Entwicklung des ICE 3

Für die neue Schnellstrecke von Frankfurt am Main nach Köln benötigte die Deutsche Bahn AG eine neue ICE-Generation. Die Neubaustrecke, auf der die ICE 3 hauptsächlich verkehren sollen, passt sich gut der hügeligen Landschaft an. Das bedeutet extreme Steigungen und Gefälle, die die ICEs der ersten und zweiten Generation nicht mehr mit Höchstgeschwindigkeit bewältigen können. Würde dann noch der Antrieb einer der beiden Triebköpfe ausfallen, käme der Zug die Steigungen überhaupt nicht mehr hinauf.

Entscheidung für das Triebwagenzug-Prinzip

Die Deutsche Bahn hatte eine Entscheidung zu treffen: Soll das Triebkopfprinzip beibehalten oder ein neuartiger Triebwagenzug entwickelt werden? Die zuverlässigen Leistungen der bisherigen ICEs sowie der französischen TGV-Züge sprachen für die Beibehaltung der Triebkopftechnologie. Aus ökonomischer und ökologischer Sicht jedoch nicht, denn beim TGV beispielsweise entfällt bei einer 200 Meter langen Einheit rund ein Sechstel der Zuglänge auf die beiden Triebköpfe. Beim Triebwagenzug dagegen können die Fahrgäste über die gesamte Fahrzeuglänge untergebracht werden, ausgenommen natürlich der Fahrerarbeitsplatz. Ein weiterer Vorteil des Triebwagenzugprinzips sind die extrem niedrigen, statischen Achslasten. Schwere Komponenten wie Fahrmotoren und Stromrichter sind über den gesamten Zug verteilt. Die deutsche Bahnindustrie wagte den großen Schritt, einen Triebwagenzug für 330 km/h Höchstgeschwindigkeit zu realisieren.

ICE 3 als Modell

Bevor die eigentliche Fertigung begann, ließ die Deutsche Bahn 1995 ein 1:1 - Modell eines ICE 3 (damals noch ICE 2.2 genannt) sowie ein 1:1 - Modell des ICE-T (früher: ICT) anfertigen. Damit war es möglich, im Vornherein die optimale Innenaufteilung und äußere Form herauszufinden. Das war sicherlich keine Fehlinvestition, denn nur so konnten die von der Industrie ausgelieferten Züge schnellstmöglich in den täglichen Betrieb integriert werden.

ICE-3-Serienfertigung

Ein Jahr später begann die Serienfertigung der ICE 3-Triebwagenzüge. Die 37 Einsystemfahrzeuge tragen die Baureihenbezeichnung 403, sicherlich eine Anspielung auf den ET 403, sowie die Schnellfahrlok der Baureihe 103. Haupteinsatzgebiet dieser Züge würde die Neubaustrecke "Frankfurt am Main – Köln" sein. Der ICE 3 war auf der Eurailspeed 1998, einer Ausstellung der wichtigsten europäischen Superzüge, erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt worden. Leider war der Star der Ausstellung in Berlin nicht komplett vertreten. Lediglich ein Endwagen, ein Mittelwagen und das Bordrestaurant konnten besichtigt werden.

ICE-3-Einsatz in Deutschland

ICE 3 Testfahrten in Deutschland

Zuerst lieferte die Industrie die Mehrsystemgarnituren aus, weil sie am dringendsten benötigt wurden. Die ersten Testfahrten fanden anfangs auf dem Gelände des Prüfcenters des Herstellers Siemens in Wildenrath statt. Anschließend durfte der ICE 3 auf die Neubaustrecke Hannover – Würzburg, um Schnellfahrten zu absolvieren. Besonders häufig konnten Eisenbahnfreunde ihn auf dem wenig befahrenen Abschnitt zwischen Fulda und Würzburg beobachten. Anfängliche Probleme mit dem Laufverhalten, was zu einem lästigen Dröhnen führte, wurden schnell gelöst. Nur selten kam es bei den Testfahrten zum Liegenbleiben von Fahrzeugen.

Bei den Abnahmefahrten des Eisenbahn-Bundesamtes müssen die Züge 360 km/h erreichen, also zehn Prozent mehr als sie technisch zugelassen sind. Am 22. Februar 2001 erreichte ein ICE 3 auf der Strecke Berlin – Wolfsburg eine Spitzengeschwindigkeit von 355 km/h; am 3. September auf der gleichen Strecke sogar 368 km/h. Bei dem Zug handelte es sich um einen normalen, nicht getunten Mehrsystem-ICE 3 der DB, der für Testfahrten mit spezieller Messtechnik ausgestattet war.

ICE 3 im Plandienst während der Expo 2000

Der Tag X für den ICE 3 im Plandienst war der 1. Juni 2000. Pünktlich zur Weltausstellung Expo 2000 in Hannover waren elf Züge im Fahrplan integriert. Eine Liniennetzübersicht für die Zeit der Expo 2000 zeigt das damals recht große Einsatzgebiet. Selbst im täglichen Einsatz überzeugte das neue Flaggschiff auf Schienen. Zu großen Ausfällen, wie es beim deutschen Pendolino (VT 611) ständig und leider auch beim ICE-T ab und zu vorkam, kam es im ersten Jahr beim ICE 3 nicht.

ICE-3-Einsatz ab August 2002

Richtig auf Touren kam der ICE 3 ab August 2002 auf der neuen Schnellstrecke "Frankfurt am Main – Köln". Im Zwei-Stunden-Takt verkehrten im August vier ICE 3 der Baureihe 403 im Shuttle-Betrieb. Das heißt, sie pendelten nur zwischen Frankfurt und Köln. Abwechselnd wurden die Zwischenhalte "Limburg", "Montabaur" und "Siegburg" angefahren, der Frankfurter Flughafen aber immer bedient. Ab dem 15. September verdichtete man die Zugfolge auf einen Stundentakt. Zum 15. Dezember 2002 führten schließlich sechs ICE-Linien über die Neubaustrecke. Sehr beeindruckend ist die ruhige Fahrt bei 300 km/h und das mühelose Befahren der Steigungen und Gefälle bei Höchstgeschwindigkeit. Das absolute Highlight ist aber freilich der freie Blick auf die Strecke an den Enden des Zuges.

Seit dem 20. Dezember bietet die Deutsche Bahn in Zusammenarbeit mit T-Mobile einen drahtlosen Internet-Zugang an. Sieben ICE3-Kompositionen wurden mit der Technik ausgestattet und trugen das T-Mobile-Logo. Während dieser Pilotphase, die bis März 2006 laufen sollte, konnten Reisende zwischen Dortmund und Köln kostenlos ihre E-Mails abrufen und im Internet surfen. An zwanzig wichtigen Bahnhöfen ermöglichten sogenannte Hotspots eine drahtlose Internetverbindung. Zum 10. April 2006 wurde der Service jedoch kostenpflichtig und auf weitere Züge ausgedehnt.

ICE-3-Einsatz im Ausland

Ein Novum in der ICE-Geschichte ist die Fertigung der ersten Mehrsystem-ICEs. Lange hat die Deutsche Bahn darauf warten müssen, doch mit dem ICE 3 ist der ICE-M endlich Realität geworden. Mehrsystemzug bedeutet, dass er auch im Ausland wie den Niederlanden, Belgien, Frankreich, usw. eingesetzt werden kann, da er mit den dortigen Signal- und Stromsystemen zurechtkommt. Trotzdem müssen in den jeweiligen Ländern vor dem Plandienst Abnahmefahrten durchgeführt werden, die bestätigen, dass alle Systeme funktionieren.

ICE 3 in den Niederlanden

Von den anfangs 54 bestellten ICE-3-Zügen sind 17 Mehrsystemzüge der Baureihe 406. Davon wiederum hat die Niederländische Eisenbahnen AG (NS) vier Garnituren gekauft. Das war übrigens der erste Auslandserfolg des ICE! Seit dem 4. November 2000 verbindet der ICE 3 im Zweistundentakt Frankfurt am Main mit Amsterdam. Seit Juni 2000 fahren die ICEs der dritten Generation nach Amsterdam.

ICE 3 in der Schweiz

Im Dezember 2000 dehnten sich die Versuchsfahrten einer ICE 3-Einheit bis in die Schweiz aus. Im Vordergrund der Zulassungsfahrten für die Schweiz standen die Netzrückwirkungen und die elektromagnetische Beeinflussung schweizerischer Sicherungsanlagen.

ICE 3 in Belgien

Zum Winterfahrplan Ende 2002 kamen drei ICE 3 - Zugläufe pro Tag und Richtung nach Belgien hinzu, nämlich von Frankfurt am Main nach Brüssel (Bruxelles-Midi) und zurück. Leider war der Mehrsystem-ICE noch nicht für die belgische Hochgeschwindigkeitsstrecke zugelassen, dafür nahm er dann die 15 Minuten längere alte Strecke. Somit betrug die Fahrzeit pro Richtung 3 Stunden 46 Minuten bzw. 4 Stunden 2 Minuten. Erst durch entsprechende Versuchsfahrten musste man beweisen, dass der Zug mit der belgischen Signaltechnik und deren Zugsicherungssystem zurechtkommt. Seit Ende Dezember 2004 darf der deutsche Superzug auch die 77 Kilometer lange Neubaustrecke zwischen Löwen und Lüttich nutzen. Damit ist eine Fahrzeit von 3 Stunden 32 Minuten zwischen Frankfurt und Brüssel möglich. Leider darf er dort nur mit 250 km/h statt 300 km/h fahren. In Belgien sind die Abdeckungen der Weichen mit 3,5 Kilogramm schweren Deckeln aus Stahlguss versehen und nur mit einer Feder an ihrer Unterlage befestigt. Bremst der ICE 3 gerade an dieser Stelle mit der Wirbelstrombremse, die ab etwa 270 km/h notwendig ist, kann es passieren, dass der Deckel wegen der magnetischen Kraft abreißt. Die belgische Bahngesellschaft SNCB sträubte sich, Kosten für Kunststoffdeckel aufzuwenden. Sie könnte die Abdeckungen auch festschrauben, was aber die Instandhaltungsarbeiten verteuern würde. Deswegen blieb es vorerst, wie es ist.

Offensichtlich sieht man den ICE in Belgien und Frankreich nicht gern rollen, da er als Konkurrent zum TGV und Thalys auftritt. Trotz Forcierung der Interoperabilität seitens der EU dauerte es sieben Jahre, bis der ICE 3M in Belgien (eingeschränkt) zugelassen wurde. In Frankreich sind auch mehr als fünf Jahre vergangen, als im Laufe des Jahres 2005 auch hier endlich die Zulassung erfolgte. Die Deutsche Bahn investierte bereits etwa 28 Millionen Euro und 100.000 Kilometer Testfahrten, um in diesen beiden Ländern verkehren zu dürfen. Dabei sind die ICE 3M von der Industrie von vornherein für den internationalen Einsatz konzipiert worden! Wegen zusätzlichen nationalen Bestimmungen musste jeder Zug für sieben bis acht Millionen Euro technisch angepasst werden. In anderen Ländern wie der Schweiz oder den Niederlanden standen demgegenüber bereits nach Testfahrten von einem halben Jahr die Signale auf grün.

ICE 3 in Frankreich

Im Juni 2001 erprobten die Ingenieure den ICE 3 in Frankreich, und zwar zwischen Straßburg und Nancy sowie auf der Hauptstrecke „Straßburg – Mülhausen“ bei Réding und Blainville (Sommer / Herbst 2002). Im Januar 2002 ging es nach Belgien. Für den geplanten Schnellverkehr auf der 2007 fertig gestellten TGV-Strecke "Est" kam Ende Dezember 2002 wieder ein ICE nach Frankreich. Dieser erhielt in Hellemmes das Zugsicherungssystem TVM 430 für dortige Neubaustrecken. Auf der TGV-Nord-Strecke waren dann auch 320 km/h, später sogar 350 km/h möglich. Bis Ende März 2004 legte der ICE 3 erneut zwischen Calais und Lille Versuchsfahrten zurück. Nun ging es um die elektromagnetische Verträglichkeit und die Bremsfunktionen gemäß den Vorschriften der SNCF. Besondere Aufmerksamkeit wurde dem Zusammenspiel zwischen Pantograph und Oberleitung geschenkt, das noch zu optimieren war.

Für die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke LGV-Est (Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland) wurden sechs ICE 3 der Baureihe 406 Frankreich-tauglich gemacht. Die Anpassungen der sowie schon für den internationalen Einsatz konzipierten Züge schlugen mit jeweils 8 Millionen Euro pro Zug zu Buche. Den Löwenanteil verschlang die französische Leittechnik (TVM 430) und der Schutz vor Schotterflug. Ursprünglich sollten diese ICE-Züge auch das Leitsystem ETCS verpasst bekommen, doch wird es vorerst nicht für die Relation Frankfurt am Main – Paris gebraucht. Zwischendurch gab es Überlegungen, alle 17 ICE 3M (inklusive der vier Züge, die den Niederlanden gehören) umzurüsten.

Seit dem 10. Juni 2007 dürfen für den Frankreichverkehr angepasste ICE 3M von Frankfurt am Main nach Paris sprinten. Auf der französischen Neubaustrecke beschleunigen die Züge auf 320 km/h. In Deutschland sind dagegen maximal 300 km/h erlaubt, auch wenn der ICE 3 für 330 km/h zugelassen ist. Mit dem Fahrplanwechsel 2007/2008 verdichtete sich der ICE-Einsatz nach Paris. Fünf Zugpaare pro Tag pendeln zwischen der französischen Hauptstadt und der Rhein-Main-Metropole. Eine Auswertung der Betriebsdaten Mitte 2008 ergab eine hohe Unpünktlichkeit der ICE-Züge auf französischem Terrain. Innerhalb von drei Monaten im Jahr 2008 hatten die fünf "Frankreich-ICEs" an durchschnittlich 21 Tagen mindestens 10 Minuten Verspätung.

Am 16. Mai 2008 kam es in einem ICE nach Paris zu einem Transformatorbrand. Etwa 300 Fahrgäste mussten in der Nähe von Paris in einen TGV umsteigen. Die zweistündige Streckensperrung hatte auch erhebliche Auswirkungen auf den TGV-Est-Verkehr.

Da zurzeit ein Mangel an ICE-Zügen herrscht, bat die Deutsche Bahn um zwei TGV-Züge für die Relation "Frankfurt am Main – Paris". Seit Ende April 2009 fahren diese TGV-Züge als ICE mit den Zugnummern 9552 und 9553. Die Übergangslösung wurde bis Ende des Jahres beibehalten.

Unfälle mit dem ICE 3

Auf der Strecke Basel – Freiburg geriet Anfang April 2004 an einem steilen Weinberg ein Traktor ins Rutschen und stürzte auf die benachbarten Gleise. Eine ICE 3-Doppeltraktion auf dem Weg von Basel nach Dortmund rammte den Traktor bei einer Geschwindigkeit von ungefähr 80 km/h und schleifte ihn mehr als 300 Meter mit. Dabei entgleiste der führende Endwagen. Er kippte zwar nicht um, geriet aber in den Bereich des Nachbargleises. Ein gerade entgegenkommender ICE in Richtung Schweiz, der an diesem Streckenabschnitt ebenfalls weniger als 100 Stundenkilometer fuhr, streifte mit den beiden letzten Wagen den entgleisten ICE 3. Der ICE konnte aber seine Fahrt fortsetzen. Der hintere Zugteil des verunglückten ICE 3 wurde abgekoppelt und von einer Diesellok in den nächsten Bahnhof gezogen. Bei diesem glimpflich verlaufenen Unfall wurden der Traktorfahrer schwer, der Triebfahrzeugführer leicht verletzt. Die Fahrgäste kamen mit dem Schrecken davon.

Im April 2010 löste sich während der Fahrt auf der Neubaustrecke "Frankfurt am Main – Köln" eine Außentüre. Diese schlug an den Bistrowagen eines entgegenkommenden ICE und zertrümmerte dessen Scheiben. Sechs Fahrgäste wurden durch herumfliegende Glassplitter leicht verletzt oder erlitten einen Schock. Die abgerissene Türe wurde in einem Tunnel wiedergefunden. Warum sich die Türe plötzlich löste, war völlig unklar.

Pannen mit dem ICE 3

Schotterflug

Mit der Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 300 km/h zeigte sich nun, dass die Flaggschiffe der DB massive Probleme hatten. Ab Mitte März 2001 musste die DB AG mehrere schadhafte ICE 3 der Baureihe 403 aus dem Betrieb nehmen. Zwischen Würzburg und Hannover waren bei hohem Tempo Schottersteine aufgewirbelt worden. Trotz Schutzbleche entstanden an den Antrieben Haarrisse. Nicht nur Schottersteine, sondern auch Eisklumpen führten zu der Misere. Auf der langsameren ICE-Linie Köln – Amsterdam trat das Phänomen dagegen nicht auf.

Schwachstelle Kupplungen

Ende Oktober 2002 gab es eine Panne mit der Scharfenberg-Kupplung: Zwei miteinander verbundene ICE 3 - Züge trennten sich bei 50 km/h. Daraufhin mussten die Kupplungen aller ICE 3 ausgewechselt werden. Für kurze Zeit fuhren die ICEs der dritten Generation in kurzem Abstand hintereinander statt in Doppeltraktion.

Risse in Außenscheiben und Gepäckablagen

Laut Spiegel Online kam es zu Rissen in Gepäckablagen und Sprüngen in den Außenscheiben. Ob die Risse in den Außenscheiben auf die Folge von Mängeln in der Konstruktion oder auf Steinschläge zurückzuführen waren, blieb zwischen Bahn und Herstellern umstritten. Neben technischen Mängeln, die zu häufigen Verspätungsproblemen geführt haben, seien diese Züge auch unerwartet teuer im Unterhalt, weil es einen höheren Verschleiß an Ersatzteilen gebe.

Austausch von Fahrmotoren

Im Juli 2003 war zu lesen, dass nach und nach die Hälfte aller Fahrmotoren ausgetauscht werden mussten. Betroffen waren nur die Motoren, die Bombardier herstellte.

Ausfall einiger Klimaanlagen

Durch die ständig extrem hohen Temperaturen im Juli und August 2003 fielen in vielen ICE 3-Zügen reihenweise die Klimaanlagen aus – in durchschnittlich einem pro Tag. Die Kunden durften dann in andere Abteile ausweichen, erhielten Erfrischungsgetränke oder Reisegutscheine. Die anderen Fernverkehrszüge (auch ICE 1 und ICE 2) waren aber viel seltener betroffen. Eine Änderung bei den Klimaanlagen hatte der Hersteller erst ab Herbst 2003 in Aussicht gestellt. Bald darauf wurden die Klimaanlagen verstärkt, wie die nachträglich montierten Aufbauten auf dem Dach zeigen.

Wer hat Schuld an den vielen Pannen? Die Deutsche Bahn erwartet zu Recht von der Industrie ein einigermaßen fehlerfreies Produkt, hat aber der Industrie zu wenig Zeit zum ausführlichen Testen der neuen ICE-Garnituren gegeben. Ein Siemens-Sprecher meinte, die Häufung von Störungen sei bei einer neuen, komplexen Zug-Technologie normal. Zugleich sei aber spürbar, dass die Bahnmitarbeiter in den ICE-Werken bei der Reparatur des neuen Typs noch nicht eingespielt seien. An vielen technischen Mängeln trage im Übrigen nicht Siemens die Schuld – vielmehr seien die Lieferungen von Komponenten-Herstellern und Konsortialpartnern oft Ursache der Fehler. Auch für den Verband der Bahnindustrie scheint klar zu sein: Die Industrie trägt keine Schuld. Die Bahn habe extrem hochgesteckte Ziele verfolgt und wegen ihrer Eile den Zugherstellern ein extremes technisches Risiko aufgebürdet.

Probleme mit den Wirbelstrombremsen

Im Winter 2002 fielen ständig bei Nässe und Schnee die Wirbelstrombremsen aus, was zu einer Herabsetzung der Maximalgeschwindigkeit von 300 km/h auf 230 km/h führte. Der Grund war laut der Presse eindringendes Wasser bei Regen oder Schnee. Gemäß einer anderen Quelle soll aber nicht die empfindliche Elektronik schuld daran gewesen sein. Vielmehr kam es zu massiven mechanischen Schäden an den Magneten, die zu Erdschlüssen und deshalb zur Abschaltung der entsprechenden Zweige der Energieversorgung führten, sowie einzelne Schwachstellen in der Isolierung der Energiezuführung.

Auch im Winter 2003/04 bereiten die Wirbelstrombremsen des ICE 3 wieder erhebliche Probleme. Wie der Kölner Stadtanzeiger in der Ausgabe vom 15. Januar schrieb, "[sind] die eigentlich wartungsfreien Wirbelstrombremsen der 54 Triebzüge (...) derart empfindlich, dass sie in den Instandhaltungswerken regelmäßig ausgewechselt werden müssen. Nach Expertenmeinungen ist das System so störanfällig, dass es unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten untauglich ist." Schuld daran ist die eindringende Feuchtigkeit. Nach Angaben von Siemens führen minimale Unebenheiten im Fahrweg oder kleinste Metallteile im Gleisbett immer wieder zu Rissen in den Bremsbalken, die beim Bremsen herunter gelassen werden. Dabei schwebt der Bremsbalken in einem Abstand von 7 bis 9 Millimetern über der Schiene. "Weil der Zustand der Gleise für die Schäden verantwortlich sei, kommt Hersteller Siemens seit dem Sommer [2003] für die Kosten nicht mehr auf.", so der Zeitungsartikel. Ohne funktionierende Wirbelstrombremsen darf der ICE nur mit maximal 270 km/h fahren.

Die Bahn warf der Industrie vor, das Bremssystem vor Einbau in den ICE nicht ausreichend auf Alltagstauglichkeit geprüft zu haben. Laut Rainer Schmidberger, Chef der DB Systemtechnik, lieferten die bordeigenen Diagnose-Einrichtungen der ICE 3-Züge an manchen Tagen bis zu 700 Störungsmeldungen. Und dabei handelte es sich um Störungen, bei denen man mit dem Zug eigentlich nicht mehr auf die Strecke gehen sollte. In der nächtlichen Betriebspause konnten von den 700 Mängeln etwa 300 beseitigt werden, aber es kamen jeden Tag 350 neue hinzu.

Im Juli 2005 fielen einige ICE 3-Einheiten aus bzw. es wurde in Einfach- statt Doppeltraktion gefahren. Schuld daran war wieder der hohe Schadbestand der Fahrzeuge. Das Notprogramm war bis zum 17. Juli vorgesehen.

Probleme mit den Radsätzen

Seit Juli 2008 machen der Deutschen Bahn die Radsätze Sorgen. Am 9. Juli entgleiste ein ICE der dritten Generation im Kölner Bahnhofsbereich. Eine defekte Radsatzwelle war die Ursache des glücklicherweise glimpflich ausgegangen Unfalls. Daraufhin wurden alle 61 ICE-3-Züge zur Ultraschall-Überprüfung eingezogen. Dabei seien keine Auffälligkeiten festgestellt worden. Trotzdem wurden die Wartungsintervalle von 300.000 gefahrenen Kilometern auf 60.000 bzw. 120.000 Kilometer verkürzt. Die Suche nach der Ursache des Achsbruchs ging jedoch weiter.

Anfang Oktober 2008 entdeckten Techniker bei einer routinemäßigen Ultraschall-Untersuchung der Radsätze an einem ICE mit Neigetechnik einen etwa zwei Millimeter tiefen Riss in der Achse. Seit dem 13. Oktober 2008 galten deshalb für einen Teil der Achsen verkürzte Wartungsintervalle. Achsen aus bestimmten Stahl-Legierungen mussten nun alle 30.000 Kilometer mit Ultraschall überprüft werden. Der Hersteller schreibt ein Intervall von 480 000 Kilometern vor. Betroffen waren 130 ICE-3- bzw. ICE-T-Züge. Jeder Zug musste daher vorerst alle drei Wochen zur Prüfung. Da nicht genügend Prüfgeräte zur Verfügung standen, fielen viele ICEs aus. Die Bahn rechnete daher noch bis Weihnachten mit Störungen im Bahnbetrieb.

Technik des ICE 3

Der ICE 3 kann als komplette Neuentwicklung bezeichnet werden. Schließlich hat er kaum noch etwas mit seinen Vorgängern gemeinsam. Lediglich das schwarze Fensterband mit der weiß-roten Farbgebung geben dem Superzug ICE-Charakter.

Modulkonzept:

Wie bereits erläutert, liegt der größte Unterschied darin, dass die Antriebs- und Steuerungstechnik nicht mehr in Triebköpfen an den Enden des Zuges, sondern über den ganzen Zug verteilt untergebracht ist. Ein ICE 3 - Zug, der mit acht Gliedern durchaus als Halbzug anzusehen ist, kann in noch kleinere Einheiten zerlegt werden. Teilt man den ICE 3 in der Mitte, entstehen die kleinsten, voll funktionsfähigen Fahrzeugelemente. Die wiederum werden bei den Ingenieuren als Basismodule bezeichnet. Ein 200 Meter langer Zug besteht aus einem Endwagen, einem Transformatorwagen, einem Stromrichterwagen und einem Mittelwagen (erstes Modul). Daran fügen sich wieder Mittelwagen, Stromrichterwagen, Trafowagen und ein Endwagen an (zweites Modul). Beim ET 403 dagegen bestand das Basismodul aus nur einem Wagen, was bedeutet, dass jeder Wagen eine Lokomotive war. Eine Grafik verdeutlicht noch einmal den gerade erklärten Sachverhalt beim ICE 3 (Halbzug).

Drehgestelle:

Wie der Grafik zu entnehmen ist, sind die Hälfte aller Drehgestelle angetrieben, was zu einer hervorragenden Beschleunigung beiträgt. Der Einbau von Jakobsdrehgestellen wie beim TGV kam nicht in Frage, da die Drehgestelle schnell austauschbar sein müssen. Im Vergleich zu den vorhergehenden ICE-Generationen kann man beim Drehgestell der Bauart SGP 500 von einer echten Neuerung reden. Es ist leichter als das SGP400 des ICE 2 oder der noch älteren Bauart des ICE 1. Zwischen Drehgestellrahmen und Wagenkasten sorgen Luftfederungen für einen sehr ruhigen Lauf. Die Grundkonstruktion der Trieb- und Laufdrehgestelle ist gleich. Die Triebdrehgestelle können Motoren aufnehmen, die Laufdrehgestelle die Wirbelstrombremsen.

Bremssysteme:

An allen Drehgestellen befinden sich die Scheibenbremsen. Der ICE 3 hat also drei voneinander unabhängige Bremssysteme, da die Motoren als verschleißfreie, generatorische Bremse fungieren. Die generatorische Bremse übernimmt den Löwenanteil der Bremsvorgänge. Nur im unteren Geschwindigkeitsbereich werden die pneumatischen Scheibenbremsen hinzugeschaltet. Im Mehrsystem-ICE 3 wurden Bremswiderstände eingebaut, weil in manchen Ländern das Zurückspeisen der Energie in die Oberleitung nicht erlaubt ist.

Erstmals in einem europäischen Serien-Hochgeschwindigkeitszug wurde eine Wirbelstrombremse implementiert. Diese funktioniert reibungsfrei und wirkt bei hohen Geschwindigkeiten besonders gut. Starke Magnetfelder erzeugen in den Schienen ein Gegenfeld, was den Zug abbremst. Der riesige Vorteil solch einer Bremse: Egal wie die Schienenverhältnisse sind, die Bremskraft bleibt immer gleich gut. Es stört also nicht, ob die Schienen feucht sind oder ob Laub drauf liegt. Ein Nachteil ist das erzeugte, hohe Magnetfeld der Wirbelstrombremse. Es kann die Signaltechnik beeinflussen, weswegen die elektrischen Einrichtungen entlang der Gleise speziell abgeschirmt werden müssen. Zudem wärmen sich die Schienen beim Bremsen stark auf. Die Holzschwellen alter Trassen vertragen die Hitze kaum. Bis Ende 2002 waren einige Streckenabschnitte nicht für den Einsatz der Wirbelstrombremse umgerüstet worden, was bedeutete, dass der ICE 3 ohne dieser Bremse zum Stehen kommen musste. Deswegen galt vorübergehend eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 220 km/h auf Neubaustrecken (außer Frankfurt am Main – Köln) und 160 km/h auf Ausbaustrecken.

Leistung:

Um die volle Geschwindigkeit auch bei Steigungen von 40 Promille beizubehalten, erhöhten die Ingenieure die spezifische Leistung im Vergleich zu den anderen ICE-Typen erheblich. Beim ICE 3 entspricht sie 19 kW / t, fast doppelt so viel wie bei einem 14 Wagen umfassenden ICE 1 – Zug. Des weiteren erreicht der ICE 3 nicht nur problemlos seine zulässige Höchstgeschwindigkeit, sondern verfügt über so viel Zugkraftüberschuss, um den Zug in der Ebene auf circa 360 km/h zu beschleunigen. Erwähnenswert ist noch der Wegfall der Glasfaserleitung, die beim ICE 1 und ICE 2 als zukunftsträchtige Technologie Anwendung fand. Sie wich beim ICE 3 einer Kupferleitung. Zwar ist es möglich, ICE 3- mit ICE 2 - Garnituren durch die Scharfenbergkupplung zu verbinden, sie können aber nicht miteinander kommunizieren.

Inneneinrichtung:

In den ersten beiden Betriebsjahren fanden insgesamt 415 Personen in einem achtgliedrigen ICE 3 der Baureihe 403 Platz. In einem Mehrsystem-ICE reduzierte sich die Sitzplatzanzahl auf 404. Das Bordrestaurant wies in dieser Zeit 24 Sitzplätze auf.

In den Wagen der zweiten Klasse gab es nur Großraumwagen. Die Sitze sind eine Weiterentwicklung denen des ICE 2, also abermals leichter und wegen der 7 Zentimeter geringeren Wagenbreite mit schmaleren Armlehnen versehen. Blaues Velours lädt die Fahrgäste zum Sitzen ein und Holzvertäfelungen verbreiten ein angenehmes Ambiente. In der ersten Klasse geht es noch nobler zu. Mattschwarze Ledersitze laden zum Verweilen ein. Wem das noch nicht genügt, kann sich die Zeit in einem der Erstklasswagen durch Videos, die an Reihensitzen in die Rückenlehnen montiert sind, vertreiben. In der ersten Klasse gibt es übrigens wieder Abteile, in denen allerdings in den ersten Jahren das Rauchen erlaubt war.

Die Lounge:

Eine Besonderheit und tolle Attraktion für Jung und Alt sind die Loungeplätze an den Zugenden. Von dort aus kann man dem Fahrer bei seiner Arbeit über die Schultern schauen und nach vorne auf die Strecke blicken. Mal haben die Fahrgäste der ersten Klasse das Vergnügen, nach einem Richtungswechsel in einem Sackbahnhof die der zweiten Klasse. Die Sitzplätze kann man gezielt reservieren und sich damit rechtzeitig einen Platz in der ersten Reihe ergattern. Eine Glasscheibe, die den Fahrerarbeitsplatz von der Lounge trennt, kann im Notfall blitzartig undurchsichtig gemacht werden. So bleibt den Fahrgästen beispielsweise der Anblick einer Kollision des Zuges mit einem Tier erspart.

Modifikationen:

Kaum waren zwei Jahre seit der Inbetriebnahme vergangen, modifizierte die Deutsche Bahn AG die ersten Züge in der Innenausstattung. Allmählich war man sich im Klaren darüber geworden, dass die Kapazität der ICE 3 für den bevorstehenden Ansturm der Reisenden nicht ausreichen wird. Zwar sind Anfang 2001 bei der Industrie weitere 13 ICE 3 – Züge geordert worden, doch werden diese erst ab Frühjahr 2005 ausgeliefert. Um in der Zwischenzeit dennoch genügend Sitzplätze anzubieten, ließ die DB alle ICE 3 umrüsten. Das Bordrestaurant wurde zugunsten von mehr Sitzplätzen abgeschafft. Leider verengte man den Sitzabstand um fünf Zentimeter, was zu Lasten des Komforts für großwüchsige Fahrgäste ging. Nun ist der Sitzabstand im ICE 3 genauso eng wie im TGV-Réseau, aber immer noch größer als in der Economy-Class im Flugzeug. Nicht alle neu eingefügten Sitzplätze konnten auch mit Audio, Streckdosen und Reservierungsanzeigen ausgestattet werden. Die Endwagen der Baureihe 403 wurden künstlich um eine Tonne Gewicht beschwert. Damit sind sie nun genauso schwer wie die Endwagen der Baureihe 406. Das höhere Gewicht trägt zur Minderung der Seitenwindempfindlichkeit bei. Die Anzahl der Notausstiegsfenster wurde erhöht.

Folgende Tabelle zeigt zur besseren Übersicht noch einmal die Wagenausstattungen vor und nach dem Umbau:

4030/4060 Endwagen: Vor dem Umbau: 1. Klasse Nichtraucher; Lounge, Reihen- und Vis-a-vis-Bestuhlung; Gepäckablagebereich, 53 Sitzplätze Änderungen beim Umbau: 1. Klasse Raucher / Nichtraucher; In der Lounge darf nun geraucht werden; die Sitze bekamen Aschenbecher; Einbau von zwei Rauchverzehrern; Entfernung einer Tischgruppe und der Garderobe; insgesamt ein Sitzplatz zugefügt.

4031/4061 Trafowagen: Vor dem Umbau: 1. Klasse Raucher; 29 Sitzplätze Großraum; 14 Sitze in 3 Abteilen; 2 Toiletten Änderungen beim Umbau: 1. Klasse Nichtraucher; in 2 Abteilen entfiel der Tisch zwischen den Sitzen eines Doppelsitzplatzes zugunsten eines weiteren Sitzes. Insgesamt zwei Sitzplätze hinzugefügt.

4032/4062 Stromrichterwagen: Vor dem Umbau: 1. Klasse Nichtraucher; 29 Sitzplätze Großraum; 14 Sitze in 3 Abteilen; 2 Toiletten Änderungen beim Umbau: 2. Klasse Nichtraucher; die Abteile wurden beibehalten und fassen 6 Sitzplätze; entfallen sind 44 Sitzplätze 1.Klasse zugunsten von 61 Sitzplätzen zweiter Klasse.

4033/4063 Bordrestaurant: Vor dem Umbau: Küche; 24 Sitzplätze; Bistro; Toilette Änderungen beim Umbau: Austausch des Restaurants durch ein Bistro. Der Schriftzug "BordRestaurant" wurde dementsprechend durch "BordBistro" ersetzt. Einbau von 12 Sitzplätzen 2.Klasse in 2+1-Bestuhlung, elektrische Anschlüsse fehlen. Glastrennwände teilen das Bordbistro von der 2.Klasse Nichtraucher. Vier zusätzliche Stehplätze im Bistro und Änderung des Fußbodenbelags bis zu den Sitzplätzen hin. Insgesamt 12 Sitzplätze hinzugefügt. Ab 1. Oktober 2006 soll auch das Bistro raucherfrei sein.

4038/4068 Mittelwagen: Vor dem Umbau: 2. Klasse Großraum; Familienabteil; Behinderten-WC Änderungen beim Umbau: 2. Klasse Nichtraucher; das Familienabteil wurde zu einem Multifunktionsabteil umfunktioniert. Durch die Verschiebung einer Tischgruppe konnte Platz für weitere 4 Sitze gewonnen werden.

4037/4067 Stromrichterwagen: Vor dem Umbau: 2. Klasse; keine Abteile Änderungen beim Umbau: 2. Klasse Nichtraucher; Verschiebung zweiter Tischgruppen, die Garderobe musste zugunsten zweier Sitzplätze weichen. Insgesamt wurden 6 Sitzplätze hinzugefügt.

4036/4066Trafowagen: Vor dem Umbau: 2. Klasse; keine Abteile Änderungen beim Umbau: 2. Klasse Raucher; Änderungen wie in Wagen 7, jedoch in gespiegelter Weise. Insgesamt 6 Sitzplätze hinzugefügt.

4035/4065 Endwagen: Vor dem Umbau: 2. Klasse Großraum; am Zugende wieder eine Lounge Änderungen beim Umbau: 2. Klasse Nichtraucher; Entfall einer Tischgruppe; In diesem Großraumwagen ist der Sitzteiler mit 917 mm noch enger als in den übrigen Wagen der 2.Klasse (920 mm). Dadurch wurde Platz für eine Sitzreihe mit 4 Plätzen geschaffen.

Nachbestellungen des ICE 3

Anfang 2001 unterzeichnete die DB einen Vertrag für die Lieferung von weiteren 13 ICE 3-Zügen. Die zweite Bauserie umfasst dabei acht Einsystem-ICE 3 (Baureihe 403). Auslieferungsbeginn war für Februar 2005 vorgesehen. Jedoch traten einige Mängel an den Fahrzeugen auf, die die Hersteller durch Nacharbeiten erst beseitigen müssen. Frühestens im September 2005 sollten nach und nach die neuen ICE 3 in Betrieb genommen werden — der letzte erst zur Fußball-WM 2006. Die dritte Bauserie sieht 5 ICE 3 MF der Baureihe 406 für den Frankreich-Einsatz vor und schließt sich der zweiten Bauserie an. Natürlich fließen die Erfahrungen mit den bisherigen ICE 3 – Baureihen in die zukünftigen ICEs ein. Betroffen sind Detailverbesserungen in den technischen Anlagen, aber vor allem Änderungen der Sitzlandschaft. Im November 2008 kaufte die Deutsche Bahn fünfzehn neue ICE-Züge von Siemens. Auch diese Züge werden als ICE 3 bezeichnet, obwohl es sich dabei um den Velaro D der Baureihe 407 handelt. Der Auftrag hat ein Volumen von 500 Millionen Euro. Die ersten Züge sollen im Dezember 2011 in Betrieb gehen, zunächst zwischen Frankfurt am Main und Südfrankreich, im Laufe des Jahres 2012 auch nach Belgien.

Weitere Seiten zum ICE 3

• Bildergalerie mit schönen Aufnahmen vom ICE 3
• Herrliche Winterbilder von ICE-Zügen auf der Neubaustrecke "Hannover - Würzburg" bei Leinach.

Weblinks zum ICE 3

• Siemens Pressemitteilung zur Präsentation des Velaro D auf der Innotrans 2010 in Berlin
• ICE 3 und ICE 3-M: Fotos auf dem europäischen Eisenbahn-Server
• Neumeister-Design: Alexander Neumeister gestaltete den ICE 3

Aktualisiert am: 30.06.2010