CRH380D - China Railways Highspeed Train der Serie 380D

Zefiro 380 von BombardierEin Blick in den Innenraum des Zefiro 380Zefiro 380 CAD-Zeichnung von Bombardier

Die Geschichte der Serie CRH380D geht auf den 28. September 2009 zurück, als die chinesische Eisenbahngesellschaft MOR (Ministry Of Railways) mit Bombardier Sifang Transportation Ltd. in Qingdao einen Vertrag zur Lieferung von 80 Hochgeschwindigkeitszügen unterzeichnete.[1] Damals liefen die 20 achtteiligen und 60 sechszehnteiligen Garnituren noch unter dem Namen "CRH1-350".[2] Das Auftragsvolumen der 1998 gegründeten, chinesisch-kanadischen Arbeitsgemeinschaft betrug umgerechnet 2,7 Milliarden Euro, wobei nur 1,3 Milliarden Euro auf Bombardier selbst entfallen sollten.[1]

Bombardier ist in der Bahnindustrie kein Unbekannter, denn das Unternehmen hat bereits über Jahrzehnte hinweg Erfahrung mit schnell fahrenden Zügen. Bombardier war schließlich an der Herstellung des InterCityExperimental und der ersten drei Serien-ICE-Generationen beteiligt, sowie beim Bau des schwedischen X2000, des spanischen Talgo 350 und den CRH1-Zügen.[1]

Bombardier nennt seine Hochgeschwindigkeitszugplattform "Zefiro" — ein passender Name, steht er doch für "Willen", "Aktivität", "Vitalität" und "Dynamik".[3] Bei den sogenannten "Very High Speed Trains" handelt es sich um Züge aus dem Projekt "Zefiro 380". Der Bahnhersteller bewirbt insbesondere deren Energieeffizienz, dank "MITRAC"- und "ECO4"-Technologien.[1]

2012 änderte die Bahngesellschaft MOR den Vertrag ab, nämlich auf nur noch 70 achtteilige "Zefiro380" mit der Typenbezeichnung "CRH380D". Dafür sollen aber zusätzlich 46 Superzüge "Zefiro250" sowie 60 Garnituren aus der "Zefiro250NG"-Reihe beschafft werden. Die Herstellung aller 70 CRH380D fand und findet noch bei Bombardier Sifang im chinesischen Qingdao statt, wobei wichtige Komponenten auch aus Europa importiert werden. [2]

Technik des CRH380D

Jeder achtteilige Hochgeschwindigkeitszug besteht aus zwei Basiseinheiten, die wiederum aus einem motorisierten Endwagen, einem antriebslosen Mittelwagen mit Transformator, einem Motorwagen und einem weiteren, nicht motorisierten Mittelwagen bestehen. Damit sind bei jedem Zug die Hälfte aller Achsen angetrieben. In der Fachliteratur wird darauf hingewiesen, dass sich die Basiseinheiten technisch unterscheiden und die Wagen daher nur in bestimmten Reihenfolgen kombinierbar sind. Das Designkonzept erlaubt auch die Konfiguration von 12- und 16-teiligen-Zügen. Automatische Kupplungen erlauben zudem den Einsatz in Doppeltraktion.[4]

Besondere Aufmerksamkeit wurde dem Außendesign gewidmet. Im Vergleich zum ICE 3 soll der Luftwiderstand beim CRH380D um satte 20 Prozent günstiger ausfallen.[4] Doch Siemens überarbeitete ebenfalls das Designkonzept der Velaro-Plattform, sodass die Luftwiderstandfläche beim neuen ICE 3 ebenfalls um 20 Prozent reduziert werden konnte.[5] Die komplette Außenhülle des CRH380D bietet möglichst optimale Windschlüpfrigkeit. Abgesenkte Pantographen und die Klimaanlagen ragen nicht über die Dachsil­hou­et­te hinaus. Bombardier gewann übrigens mehrere Design-Awards für die windschnittige, energiesparende Form der Züge.[4]

Bombardier verbaut in den CRH380D-Hochgeschwindigkeitszügen sogenannte "Flexx Speed"-Drehgestelle. Sie sind aerodynamisch optimiert, beinhalten die federnd gelagerten Motoren und ein Überwachungssystem zur Laufstabilität nach europäischer Norm. Weitere Sensoren überprüfen, ob sich die Räder, respektive die Achsen korrekt drehen. Selbst das Bremssystem wird redundant überwacht. Bei Triebdrehgestellen sind die Bremsscheiben an den Rädern angebracht, bei den antriebslosen Fahrgestellen sitzen die Bremsscheiben auf den Achsen — wobei drei Stück pro Achse offenbar ausreichen. Für den Antrieb sind jeweils zwei zwangsbelüftete Asynchronmotoren pro Triebdrehgestell verantwortlich. Die gesamte Traktionsausrüstung wurde unterflur montiert, um einen möglichst niedrigen Schwerpunkt und damit eine hohe Laufstabilität zu ermöglichen.[4]

Inneneinrichtung des CRH380D

Das Interieur der CRH380D-Züge entspricht weitgehend denen der übrigen chinesischen Hochgeschwindigkeitszug-Flotte, um den Kunden ein einheitliches, baureihenunabhängiges Erscheinungsbild und einen gleichwertigen Komfort zu bieten. In der ersten Klasse findet der Fahrgast eine 2+2-Bestuhlung vor, in der zweiten Wagenklasse sind 2+3 Sitzplätze über die Fahrzeugbreite untergebracht. Alle Sitzgruppen können jeweils in Fahrtrichtung gedreht werden. Ein Mittelwagen pro Zug beinhaltet ein Restaurant, das jedoch nur eine Wagenhälfte einnimmt. Mobilitätseingeschränkte Passagiere werden sich über einen Mittelwagen freuen, der auf ihre Bedürfnisse zugeschnitten ist. Selbst die Toiletten finden in der Fachliteratur besondere Aufmerksamkeit, denn es gibt drei unterschiedliche Varianten: ein behindertengerechtes WC, Toiletten westlichen Stils sowie Toiletten östlicher Bauweise. Worin der Unterschied besteht, ist jedoch nicht ersichtlich.[6]

Herstellung und Tests

Bombardier Sifang Transportation hatte offenbar noch keine Erfahrung in der Herstellung und Verarbeitung von Wagenkästen in Aluminium-Leichtbauweise. Zu Lehrzwecken wurden daher sowohl im Bombardier-Herstellerwerk in Henningsdorf als auch in Qingdao einige Beispielwagenkästen gefertigt. Der erste Endwagen-Prototyp wurde auf der InnoTrans 2010 in Berlin der Öffentlichkeit präsentiert. Andere Musterwagen dienten für Druckstandhaltungstests (Frühjahr 2011) oder wurden sogar vollwertig ausgestattet, um einen Achtwagenzug im Einsatz zu simulieren. Dabei wurden auch alle sicherheitsrelevanten Komponenten getestet (Sommer 2011). Die daraus resultierenden Ergebnisse fließen in die Serienproduktion ein.

Eine weitere Kundenanforderung war der Geschwindigkeitstest auf einem Rollprüfstand mit bis zu 483 km/h (420 km/h plus 15 Prozent), denn die Serienzüge sollen auf Hochgeschwindigkeitsstrecken ihre Versuchsfahrten schließlich mit maximal 420 Stundenkilometern absolvieren. Am 3. Mai 2012 wurden die 483 Stundenkilometer erreicht und anschließend die Versuche erfolgreich abgeschlossen — mit Bestnoten für ein exzellentes Laufverhalten auch bei sehr hohen Geschwindigkeiten. Im November 2012 kamen drei unterschiedliche Mittelwagen in die Klimakammer in Qingdao. Am 11. Februar 2012 fanden erste Probefahrten eines vollständigen Zuges auf dem Testring von Bombardier Sifang Transportation statt.[6]

Im Laufe des Jahres 2012 führte man sogenannte Hochtastfahrten auf verschiedenen Hochgeschwindigkeitsstrecken durch: zuerst auf der Schnellfahrstrecke "Shenyang – Shanhaiguan bis 250 km/h, anschließend auf der Strecke "Beijing Süd – Dezhou" bis 300 km/h und abschließend bis 385 km/h auf der Neubaustrecke "Hangzhou – Ningbo". Auf der letzteren Trasse fanden danach auch die Bremsversuche aus bis zu 350 Stundenkilometern statt. Am 22. Dezember 2013 startete ein weiteres Versuchsprogramm, bei dem der CRH380D-Hochgeschwindigkeitszug rund 600.000 Kilometer abspulen muss — natürlich vorerst ohne Fahrgäste. Dafür ist der Abschnitt "Guangzhou – Changsha" auf der Schnellfahrstrecke "Beijing – Shenzhen" vorgesehen. Ab März 2014 sollen sogar Versuchsfahrten mit Passagieren an Bord erfolgen. Die Auslieferung der ersten Serienzüge ist dagegen erst für März 2015 geplant.[7]

Quellenangaben

  1. "Bombardier Sifang Wins Contract to Build 80 Very High Speed Trains for China",
    Bombardier Press Release, 28.09.2009.
  2. Dipl.-Ing. Ralf Niklass: "World's fastest train poised to enter service",
    Railway Gazette International, 2/2014, S. 65.
  3. "Signification du prénom Zefiro", Website www.signification-prenom.net, abgerufen am 16.02.2014.
  4. Dipl.-Ing. Ralf Niklass: "World's fastest train poised to enter service",
    Railway Gazette International, 2/2014, S. 66.
  5. Dipl.-Ing. Martin Steuger, Erlangen: "Velaro – kundenorientierte Weiterentwicklung eines Hochgeschwindigkeitszuges", Sonderdruck aus: ZEVrail, Jahrgang 133, Heft 10, Oktober 2009, S. 9.
  6. Dipl.-Ing. Ralf Niklass: "World's fastest train poised to enter service",
    Railway Gazette International, 2/2014, S. 67.
  7. Dipl.-Ing. Ralf Niklass: "World's fastest train poised to enter service",
    Railway Gazette International, 2/2014, S. 68.

Technische Daten: CRH380D

Zug- / Baureihenbezeichnung:Serie CRH380D / ZEFIRO 380
Einsatzland:China
Hersteller:Bombardier Sifang Transportation Ltd.
Anzahl der Züge:70 Züge
Zugtyp:Triebwagenzug
Anzahl der Endwagen:2 Endwagen
Anzahl der Mittelwagen:6 Mittelwagen
Anzahl der Sitzplätze 1. / 2. Klasse / Restaurant:--- / --- / --- (569 insg.)
Baujahre:2009 - 2016
Spurweite:1435 mm
Technisch zugelassene Höchstgeschwindigkeit:380 km/h
Antriebsleistung des Zuges:10.000 kW
Beschleunigung des Zuges:0,48 m/s²
Jakobsdrehgestelle:Nein
Neigetechnik:Nein
Zug fährt auch in Traktion:Ja
Anzahl der Achsen / davon angetrieben:32 / 16
Länge / Breite / Höhe der Endwagen:27.850 / 3358 / --- mm
Länge / Breite / Höhe der Mittelwagen:26.600 / 3358 / --- mm
Achslast (maximal):17 t
Leergewicht des Zuges im Detail:Zulässiges Gesamtgewicht: 458 t
Zuglänge:215,3 m

Weblinks:

Aktualisiert am: 19.02.2014