Dänemark

Hochgeschwindigkeitszüge in Dänemark

ICE-TD verlässt Hamburg HbfICE-TD in BuchloeCockpit vom ICE-TD mit Zulassung für Dänemark

Entwicklung des ICE-TD

Nicht alle Strecken der Deutschen Bahn sind elektrifiziert. Dabei würde sich bei manchen ein hochwertiger ICE-Betrieb durchaus lohnen. Deswegen zog die DB die Entwicklung eines Diesel-ICE (ICE-VT) mit Neigetechnik in Erwägung. Da der elektrische ICE-T bewusst dem ICE 3 ähneln sollte, war es beschlossene Sache, den inzwischen ICE-TD (Tilting-Diesel) genannten Hochgeschwindigkeitszug optisch so gut es geht der elektrischen Variante anzugleichen. Änderungen sind nur innerhalb der Antriebs- und Neigetechnik erlaubt gewesen. Ein Langzug, wie es der ICE 1 ist, wäre jedoch absolut unrentabel gewesen. Vernünftig erschien eine 7-teilige Einheit, doch um so viele Städte wie möglich mit dem ICE-Standard zu versorgen, wollte die DB den ICE-TD unbedingt in Dreifachtraktion fahren lassen. Daher besteht ein Zug aus 4 Wagen – zwei Endwagen und zwei Mittelwagen mit einem Bistro pro Einheit.

Technik des ICE-TD

Beim ICE-TD entfielen wie beim ICE-T und ICE 3 die Triebköpfe an den Enden des Zuges. Antriebs- und Steuerungssysteme befinden sich unterflur. Die wichtigsten Unterschiede sind aber im Antriebs- und Neigesystem zu suchen. Dieselmotoren treiben Generatoren an, die wiederum Elektromotoren mit dem gerade benötigten Strom versorgen. Daher wird der Antrieb als „dieselelektrisch“ bezeichnet. Generatoren und Motoren bilden eine Einheit und sind sowohl zum Drehgestell als auch zum Wagenkasten hin über Gummi-Metall-Elemente schalldämpfend verbunden. Auch der Tankbehälter, der pro Wagen 1000 Liter fasst und den Zug rund 2000 Kilometer lang mit Treibstoff versorgt, fand unter dem Wagenkasten Platz. Die Hälfte aller Achsen des Zuges ist angetrieben. 2240 kW Leistung ermöglichen eine planmäßige Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Vier verschiedene Bremssysteme bringen das Fahrzeug sicher zum Stehen.

Die Neuerung im Vergleich zu seinen Verwandten liegt wohl in der von Siemens neu entworfenen Neigetechnik. Die Neigung wird pro Drehgestell aktiv durch ein elektromechanisches Stellglied ausgelöst. Der Neigewinkel beträgt pro Neigerichtung 8 Grad. Im Gegensatz zur FIAT-Neigetechnik ist zwischen Drehgestell und Wagenkasten eine Luftfederung anstatt einer Federung aus Stahl montiert. Dies sorgt für maximalen Fahrkomfort. Die Neigeeinrichtungen liegen ungewöhnlicherweise über der Sekundärfederung. Die von Siemens entworfene Neigetechnik ermöglicht eine Motorisierung beider Achsen im Drehgestell und den Einbau von Luftfederungen zwischen Drehgestell und Wagenkasten. Die Neigung des Wagenkastens erfolgt nicht durch Hydraulikzylinder wie beim ICE-T, sondern durch eine elektromechanische Stelleinrichtung, die wertvollen Platz für zwei Motoren pro Drehgestell freigibt. Kleinere Motoren halten die ungefederten Massen auf ein Minimum. Schlingernde Querbewegungen bei Störungen der Gleisanlage reduzieren sich spürbar.

Diese neuen ICE-TD-Drehgestelle wurden zuvor in einem Triebzug der Baureihe VT 610 bei Hochgeschwindigkeitsfahrten von 275 km/h getestet. Denkbar wäre somit ein zukünftiger ICE-T(D) für 250 km/h. Durch das Wegfallen des Stromabnehmers beim dieselelektrischen ICE-TD wird keine Kompensierungsmöglichkeit der Neigetechnik benötigt, die bei Stromabnehmern nötig ist, um diese gerade am Fahrdraht entlang zu führen. Elektronische Kreisel messen bei Einfahrt in Kurven die Seitenbeschleunigung. Jeweils ein Sensorsystem ist am Wagenkasten angebracht, ein weiteres am führenden Drehgestell jedes Wagens. Das zweite Sensorpaket mildert den Neigeruck beim Einfahren in Kurven.

Inneneinrichtung des ICE-TD

Der Innenraum entspricht sowohl für Fahrer als auch für Fahrgäste weitgehend dem des elektrischen ICE-T. Lounges an den Enden des Zuges ermöglichen den Fahrgästen freie Sicht nach Vorne ins Cockpit und auf die Strecke. In der zweiten Klasse herrschen kräftig blaue Töne vor. Viel Wert wurde auf zeitlose Eleganz gelegt. Tische und Wände sind aus Holz. Die leichten Sitze sind mit Velours überzogen. Die erste Klasse ist mit dunkelblauen Ledersitzen ausgestattet. Zwischen den beiden Wagenklassen befinden sich das Serviceabteil und das Bistro, das alle Funktionen einer Küche erfüllen kann.

Testfahrten des ICE-TD

Die ersten Tests wurden im Februar 1999 im Siemens-Prüfcenter in Wildenrath absolviert. Im Sommer kam der zweite ICE-TD hinzu. Beide profitierten von den Erfahrungen ihrer schnelleren Geschwister. Am 18. August des gleichen Jahres erreichte ein ICE-TD zwischen Rheda und Oelde 200 km/h. Auf der NBS „Göttingen – Hannover“ erlangte dieser Zug am 13. Januar 2000 mit 222 km/h den Titel „schnellstes deutsches Brennkrafttriebfahrzeug“. Anschließend musste sich die Neigetechnik bewähren und so setzte die DB ihn zwischen Trier und Merzig sowie zwischen Roth und Donauwörth ein. Doch auch auf vielen anderen (Neubau–) Strecken musste der ICE-TD einiges über sich ergehen lassen. Für die Zulassung in der Schweiz gab es Probefahrten mit dem Zugsicherungssystem ZUB 262. Zu guter Letzt bewies er seine Betriebstauglichkeit bei Versuchsfahrten zwischen Dresden und Nürnberg, seiner ersten Einsatzstrecke.

Die ersten kurzen Einsatzjahre

Zuerst war für Ende Mai 2000 die Betriebsaufnahme für den VT 605 geplant. Doch aufgrund gravierender Bremsprobleme konnte der Termin nicht eingehalten werden. Siemens hatte dem ICE-TD zu wenig Bremsscheiben spendiert. An manchen Achsen war lediglich eine Bremsscheibe vorhanden, so dass es wegen zu hoher Temperaturen beim Bremsen zu Einbrennungen und Verwerfungen kam. Die Deutsche Bahn verlangte von Siemens die umgehende Beseitigung des Problems. Erst am 23. April 2001 war es soweit, die neuen Hochgeschwindigkeitszüge an den Start zu schicken.

Am 10. Juni 2001 ging zum Fahrplanwechsel offiziell die neue ICE-Linie „Nürnberg – Dresden" in Betrieb. Die Fahrt ging über Bayreuth, Hof, Plauen, Zwickau, Chemnitz und Freiberg (Sachsen). Laut Fahrplan fuhr ein ICE-TD rund 80 Minuten weniger als der bisherige Interregio. Doch die DB AG war nicht gut auf die neuen Schienenfahrzeuge zu sprechen. Im Januar 2002 beklagte sie sich offiziell über die Ausfälle, Pannen und massiven Verspätungen der Diesel-ICEs. Neben Software-Problemen traten auch Störungen der Energieversorgung und der Querzentrierung, die für die Leistung der Neigetechnik wichtig ist, auf. Nun musste das Konsortium Siemens-Bombardier dazu Stellung nehmen und die Fehler bis zum Sommer 2002 beheben.

Trotzdem waren in der darauf folgenden Zeit immer wieder Probleme aufgetreten. Im Dezember 2002 entgleiste wegen eines Achsbruchs ein ICE-TD bei Gutenfürst. Personenschäden waren zum Glück nicht zu beklagen. Im Januar 2003 gerieten die Radsätze ins Visier. Es wurde untersucht, ob diese den Belastungen der Neigetechnik gewachsen seien. Im April gab das Eisenbahn-Bundesamt bekannt, dass alle Achsen des ICE-TD bei Tests versagt hätten. „Die 20 Züge erfüllen ihren Zweck nicht!", ließ das EBA verlauten. Die Neigetechnik blieb weiterhin abgeschaltet...

Aufgrund eines Gutachtens seitens des Fraunhofer Instituts verhängte das Eisenbahnbundesamt am 24. Juli 2003 ein Fahrverbot für alle ICE-TD. Zu Verspätungen kam es aber nicht, da nach jenem Achsbruch die Diesel-ICE ohnehin seit Monaten ohne Neigetechnik und damit langsamer unterwegs waren. Siemens hatte zugesichert, die Probleme mit den Radsatzwellen bis Ende 2003 zu beheben. Erst nach dem Aufbringen einer speziellen Achsbeschichtung zur Erhöhung der Festigkeit ließ das EBA den Einsatz der Baureihe 605 wieder zu.

Auch im Allgäu fuhr ab Juni 2001 der ICE-TD. Seine Neigetechnik durfte er jedoch bis dato nicht nutzen, da die Deutsche Bahn es versäumt hatte, den Fahrweg für die Neigetechnik zu ertüchtigen. Diese ICE-TD Doppelgarnitur fuhr von München über Lindau nach Zürich und zurück. Außer einem höheren Komfort, der mit einem höheren Fahrpreis einherging, änderte sich für die Fahrgäste nichts. Am 13. Dezember 2003 rollten die ICE-TD-Züge das letzte Mal zwischen München und Zürich.

Die ICE-TD landen auf dem Abstellgleis

Mitte Oktober 2003 kam es zu einer überraschenden Wende, als die DB ankündigte, die ICE-TD zum Ende des Jahres auf das Abstellgleis abzuschieben. Trotz der Versprechen von Siemens, die Fehler an den Fahrzeugen bis Ende des Jahres zu beheben, verursachten die Züge im täglichen Betrieb offenbar hohe Kosten und fuhren selbst bei guter Auslastung rote Zahlen ein, wie es aus Bahnkreisen inoffiziell hieß.

Auf der Franken-Sachsen-Magistrale kommen seit Fahrplanwechsel 2003/2004 stattdessen Neigezüge der Baureihe 612 zum Einsatz, die in ICE-Farben lackiert sind, aber deren Inneneinrichtungen vorerst nur Nahverkehrsqualität boten. Zwischen München und Zürich rollte ein lokbespannter Zug. Die 19 ausrangierten Diesel-ICEs sind schließlich auf verschiedene Bahnwerke verteilt worden. Der zwanzigste ICE-TD, der von einer Hebebühne fiel, musste seitdem als Ersatzteilspender herhalten. In der Nacht vom 18. auf den 19. Mai 2004 kamen zwei Teile dieses Zuges auf dem Straßenweg von Hof nach Chemnitz zur Verschrottung, die bis heute jedoch noch nicht stattfand.

Auf Dauer gesehen bekommt es den ICE-TD jedoch nicht gut, wenn sie permanent auf dem Abstellgleis stehen. Die Deutsche Bahn musste die Züge für etwa 500.000 Euro (andere Quelle: 960.000 Euro) jährlich betriebsbereit halten. Sie wurden regelmäßig auf dem Abstellgelände hin und her gefahren, gelüftet und an die Stromversorgung angeschlossen, damit die Klimaanlagen laufen konnten und die Inneneinrichtung nicht verschimmelte. Die für den ICE-TD geschulten Lokführer müssten zudem nach der langen Zeit wieder für das Fahrzeug ausgebildet werden. Angesichts dieser Umstände war es nur eine Frage der Zeit, bis sich die DB für einen der beiden Wege entschied: wieder einsetzen oder verschrotten.

Reaktivierung für Sonderfahrten

Ab Oktober 2005 arbeiteten Techniker von Siemens daran, die Standschäden an den Zügen zu beseitigen und die Software für eine Dreifachtraktion herzurichten. Glücklicherweise reaktivierte die DB AG wieder einige ICE-TD. Die ersten Züge kamen ab April 2006 wieder in planmäßigen Zugläufen zum Einsatz, so zum Beispiel als IC 2760 von Köln nach Hamburg-Altona. Zur Fußball-WM 2006 sollen ein paar Mannschaften, wie Brasilien und Mexiko ICEs gechartert haben, um vom Quartier zu den Spielorten in Deutschland fahren zu können. Außerdem dienten sie als Verstärkung während der Wochenenden. Nach der WM konzentrierte sich der Einsatz auf die Relation „Hamburg – Köln“. Neben einigen Sonderleistungen waren mittlerweile neun Diesel-ICEs auch im Weihnachtsverkehr präsent. Mitte Juni 2007 betraten zwei Einheiten des ICE-TD neues Terrain. Mit einer Sondergenehmigung fuhren sie von Aachen über Heerlen und Utrecht nach Amsterdam RAI (Messe) und zurück. Anlass war eine Veranstaltung des Aachener Verkehrsverbundes.

Der erneute Versuch im Plandienst

Ein neues Terrain für den ICE-TD zeichnete sich im August 2006 ab: In Dänemark fanden Zulassungsfahrten statt. Geplant war ein EC-Verkehr von Hamburg nach Kopenhagen (dän. København) auf der sogenannten „Vogelfluglinie“. Einige der bisherigen IC3-Triebwagen sollten dafür abgezogen werden. Im Dezember 2006 liefen die Verhandlungen immer noch, die Züge wurden aber bereits von München nach Hamburg umbeheimatet. Genaueres war im April 2007 zu lesen: „Mit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember sollen die Diesel-ICEs auf den Strecken ‚Hamburg – Flensburg – Århus’ und ‚(Berlin –) Hamburg – Lübeck – Puttgarden – Kopenhagen’ den Fernverkehr aufwerten. Bis 2015 sei mit einem Fahrgastanstieg von 30 Prozent zu rechnen. Es wurde ein 13-Jahres-Vertrag zwischen der DB und der DSB unterzeichnet.

Damit wurde der ICE-TD sprichwörtlich zum „Flaggschiff“. Auf halber Strecke zwischen Hamburg und Kopenhagen rollt er auf eine Fähre und schwimmt in etwa 45 Minuten über den Fehmarn-Belt. Seine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h in Norddeutschland und 180 km/h in Dänemark werden zwar nur selten erreicht, dennoch freuen sich vor allem die Dänen über den hohen ICE-Komfort. Insgesamt 13 Diesel-ICE-Züge rüsteten die Techniker für den Einsatz auf dänischen Strecken um. Das betraf unter anderem den Einbau des dortigen Zugsicherungssystem „ATC“. Die Kosten der Umrüstung beliefen sich auf etwa eine Million Euro pro Einheit. Hinzu kamen die Unkosten für die Zulassung.

Offenbar wird der ICE-TD auf dieser Relation gut von den Fahrgästen angenommen. Das Passagieraufkommen stieg bereits nach vier Wochen um 15 Prozent. Das liegt nicht nur an dem hohen Komfort, sondern auch an der Zuverlässigkeit der Fahrzeuge. Die DSB möchte nun gerne weitere ICE-TD-Züge in Dänemark rollen sehen, da sich die Auslieferung der IC4-Züge schon seit Jahren verzögert.

Technische Daten: ICE-TD

Zug- / Baureihenbezeichnung:ICE-TD (Baureihe 605
Einsatzland:Deutschland
Hersteller:Siemens
Bombardier
Herstellungskosten pro Zug:7.5 Mio. Euro
Anzahl der Züge:19 Züge
Zugtyp:Triebwagenzug
Anzahl der Endwagen:2 Endwagen
Anzahl der Mittelwagen:2 Mittelwagen
Anzahl der Sitzplätze 1. / 2. Klasse / Restaurant:--- / --- / --- (196 insg.)
Baujahre:1998 - 2000
Spurweite:1435 mm
Stromsystem(e):Dieselelektrisch
Zugleitsystem(e):LZB 80/16
PZB
ZUB 262 (beinhaltet ZUB 121)
Integra-Signum-Gerät
Eurobalise (ETCS)
GNT (für Neigetechnik)
ATC (13 Züge für den Einsatz in Dänemark)
Höchstgeschwindigkeit bei Versuchsfahrten:222 km/h
am 13.01.2000 auf der Strecke "Göttingen – Hannover"
Technisch zugelassene Höchstgeschwindigkeit:200 km/h
Höchstgeschwindigkeit im Plandienst:200 km/h
Motoren:4 Cummins QSK 19-R Dieselmotoren
Leistungsübertragung: Drehstrom
Antriebsleistung des Zuges:2.240 kW ( Dauernennleistung: 1700 kW )
Anfahrzugkraft:160 kN
Bremssystem(e):Endwagen:
generatorische Bremse
pneumatische Scheibenbremse

Mittelwagen:
pneumatische Scheibenbremse
Schienenmagnetbremse
elektrische Widerstandsbremse
Jakobsdrehgestelle:Nein
Neigetechnik:Ja ( 8° )
Zug fährt auch in Traktion:Ja
Radtyp:Monobloc
Anzahl der Achsen / davon angetrieben:16 / 8
Achsformel:2´Bo´+Bo´2´+2´Bo´+Bo´2´
Federung:Luftfederung
Länge / Breite / Höhe der Endwagen:27.000 / 2842 / 4205 mm
Länge / Breite / Höhe der Mittelwagen:25.000 / 2842 / 4205 mm
Achslast (maximal):14.5 t
Leergewicht:216 t
Zuglänge:106,7 m
Ausrangiert:1 Zug

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Aktualisiert am: 30.06.2011