Hochgeschwindigkeitszüge in Deutschland

Bereits Anfang des 20. Jahrhunderts unternahm man in Deutschland Versuchsfahrten, um die Eisenbahn zu beschleunigen. Zu den Lokomotiven, die sich dabei einen Namen gemacht hatten, zählten ein AEG Triebwagen (1903: 210,2 km/h), der exotische Schienenzeppelin von Franz Kruckenberg (1931: 230,2 km/h) und die Dampflokomotive der Baureihe 05 (1936: 200,4 km/h). Hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten von 120 km/h bis 130 km/h erreichten Dieselschnelltriebwagen wie beispielsweise der legendäre „Fliegende Hamburger“ und der Triebwagen der Bauart „Leipzig“. Im letzteren kletterte die Tachonadel im Jahr 1939 auf 205 km/h.[1][2]

Nach dem Zweiten Weltkrieg hatte die Deutsche Bundesbahn zuerst das Schienennetz zu reparieren. Auch Limitierungen seitens der Besatzungsmächte mussten akzeptiert werden. Der Fokus ruhte nun auf die Erhöhung des Komforts. Einen gewissen Erfolg beschieden waren den ab 1957 eingesetzten, siebenteiligen TEE-Dieseltriebzügen à la VT 11.5, von denen manche einen Gasturbinenantrieb erhielten und dann für 160 km/h zugelassen waren. Doch letztendlich setzten sich Elektrolokomotiven durch[3].

Herausragende Laufleistungen erbrachten die Schnellfahrlokomotiven der Baureihe 103. Bereits die Vorserienloks der Serie E 03 waren ab 1965 in der Lage, Intercitywagen mit bis zu 200 Stundenkilometern zu ziehen[4]. Die 145 Serienmaschinen waren bis zur Einführung des ICE die Paradepferde der Deutschen Bundesbahn. Die Baureihe 103 003 erhielt für Versuchsfahrten ein verändertes Getriebe und erreichte am 14. Juni 1985 sage und schreibe 283 km/h[5]. Erwähnenswert sind zudem die drei Triebwagen-Prototypen mit der Baureihenbezeichnung ET 403, die 1973 im Plandienst Einzug fanden. Sie hätten die ersten echten Hochgeschwindigkeitszüge werden sollen, doch leider bewährten sie sich nicht[6].

Nach dem Scheitern des ET 403 setzten sich die Industrie und die Deutsche Bundesbahn gemeinsam an den runden Tisch und erarbeiteten einen Prototyp eines echten Hochgeschwindigkeitszuges. Basierend auf früheren Ergebnissen aus dem Rad/Schiene-Forschungsprogramms wurde ein „Super-IC“ für 350 km/h herausgearbeitet – auch „Rad/Schiene-Versuchs- und Demonstrationsfahrzeug“ genannt. Im Laufe der Entwicklung wurde der Name auf „InterCityExperimental“ abgeändert. Dieser Hochgeschwindigkeitszug bestand aus zwei Triebköpfen und drei Mittelwagen. Im März 1985 wurde der erste Triebkopf der Öffentlichkeit vorgestellt und noch im selben Jahr begann ein umfangreiches Testprogramm, das in einem grandiosen Höhepunkt gipfelte: Am 1. Mai 1988 stellte der InterCityExperimental bei Gemünden am Main mit 406,9 km/h einen neuen Weltrekord für Schienenfahrzeuge auf. Diese Bestmarke wurde bis heute von keinem Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitszug in Deutschland mehr erreicht. Die Erfahrungen mit dem InterCityExperimental flossen in die darauf folgenden Serienzüge der Baureihe 401 ein [7].

Deutschland nahm erst am 2. Juni 1991 den kommerziellen schienengebundenen Hochgeschwindigkeitsverkehr mit 23 Intercityexpresszügen auf[8]. Die nach und nach auf 60 Garnituren dieser Serie aufgestockte Flotte kann Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 280 km/h erreichen. Das Kürzel ICE steht dabei für Intercityexpress und etablierte sich in den Köpfen der Bevölkerung zu einem Synonym für Komfort und Geschwindigkeit und zählt zu den bekanntesten Marken Deutschlands[9]. 1996 rollte die zweite Generation an. Dabei handelt es sich um Halbzüge, die auf Stammstrecken in Doppeltraktion fahren und auf schwächer ausgelasteten Strecken getrennt verkehren.

Zum Jahrtausendwechsel vollzog sich ein kompletter Systemwandel[10]. Pünktlich zur Weltausstellung Expo 2000 stand die dritte, in vielen Bereichen neu entwickelte Generation von Hochgeschwindigkeitszügen bereit, zugelassen für Geschwindigkeiten bis 330 km/h[11]. Erst als 2002 die erste geeignete Schnellfahrstrecke zur Verfügung stand, konnte man fahrplanmäßig immerhin 300 Stundenkilometer erleben. Heutzutage rollen die ICE-Züge nach Österreich, in die Schweiz, nach Frankreich, Belgien, in die Niederlande und nach Dänemark. Der ICE 3 wurde zum Exportschlager. Dessen Derivate sind in Spanien, China, Russland und der Türkei anzutreffen. Selbst Eurostar kaufte diese Züge aus dem Hause Siemens.

Für kurvenreiche Strecken abseits der Neubaustrecken ließ die DB die ICE-T (Oberleitungsbetrieb) sowie ICE-TD (dieselelektrischer Antrieb) entwerfen. Dank der Neigetechnik soll auf konventionellen Strecken eine Steigerung der Reisegeschwindigkeit um bis zu 30 Prozent möglich sein[12].

Was sich bis hierher so gut angehört haben mag, zu einem Vorzeigesystem hat sich die schnelle Bahn in Deutschland leider beileibe nicht entwickelt. Finanzielle und politische Kräfte machen den ICE zur „Super-Regionalbahn“. Zu viele Zwischenhalte bzw. zu kurze Halteabstände drücken die Durchschnittsgeschwindigkeiten erheblich. Die wenigen und oft kurzen Schnellfahrstrecken sind verstreute Inseln, die nur über kurze Distanzen hohe Geschwindigkeiten erlauben[13]. 300 Stundenkilometer sind derzeit deutschlandweit lediglich auf 234 Kilometern möglich! Das erfolgreiche Intercity-Konzept namens „Taktfahrplan“ wurde immer mehr aufgeweicht, was oftmals lange Umsteigezeiten zur Folge hat[14]. Vor allem die Hochgeschwindigkeitszüge der neueren Generationen gerieten in der Vergangenheit in die Negativschlagzeilen: Probleme mit der Neigetechnik sowie jede Menge technische Mängel an der Mehrheit der ICE-Flotte haben zum Unmut der Reisenden und zu einem schlechten Image der Bahn beigetragen[15]. Eine Rückwärtsentwicklung im Sachen Komfort zur Steigerung der Sitzplatzkapazität und damit des Profits ist ebenso feststellbar[16][17]. Und ja, der schwerste Unfall in der Geschichte der Hochgeschwindigkeitszüge bei Eschede, bei dem 101 Menschenleben zu beklagen sind, ist auch heute noch nicht ganz verblasst[18][19].

Bald müssen die ersten beiden ICE-Generationen durch neue Fahrzeuge ersetzt werden. Der sogenannte ICx soll deren Nachfolge antreten. Er wird jedoch "nur" für 250 km/h zugelassen sein — mehr ist auch nicht nötig, denn meistens rollen die Superzüge sowieso über Alt- und Ausbaustrecken[20]. Geld für neue Schnellfahrstrecken ist in dem Land, wo nach wie vor das Auto des Deutschen liebstes Kind ist, künftig nur noch schwer aufzubringen[21][22]. Der 320 km/h schnelle Velaro D, der jüngste Spross im ICE-Fuhrpark, soll vieles besser machen — man wird sehen. Doch mit diesen 16 Superzügen allein wird die Deutsche Bahn noch lange nicht zur Weltspitze China, Japan und Frankreich aufschließen können. Dazu müssen sowohl die Deutsche Bahn als auch die Politik noch jede Menge Hausaufgaben machen.

Quellenangaben

  1. Murray Hughes: Die Hochgeschwindigkeitsstory - Eisenbahnen auf Rekordfahrten. Alba Publikation AIF Teloeken GmbH + Co. KG, Düsseldorf, 1994, S. 12-16.
  2. "Die Baureihe 05: Die schnellste Dampflokomotive der Welt", Eisenbahn-Kurier Online, 10/2015.
  3. Horst J. Obermayer: Internationaler Schnellverkehr — Superzüge in Europa und Japan. Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 18-19.
  4. Murray Hughes: Die Hochgeschwindigkeitsstory - Eisenbahnen auf Rekordfahrten. Alba Publikation AIF Teloeken GmbH + Co. KG, Düsseldorf, 1994, S. 24.
  5. "Schnelle Messdiener — Die Baureihe 103 im Versuchsdienst der DB", Eisenbahn-Kurier, 1/2014, S. 39.
  6. Zeno Pillmann: "Der Schnelltriebzug der Baureihe 403/404 der Deutschen Bundesbahn", Eisenbahn-Revue International, 4/1999, S. 164.
  7. Horst J. Obermayer: Internationaler Schnellverkehr — Superzüge in Europa und Japan. Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 28-31.
  8. "ICE", Unternehmen Zukunft – Deutsche Bundesbahn, Zentrale Presse und Öffentlichkeitsarbeit, Friedrich-Ebert-Anlage 43-45, 6000 Frankfurt am Main, S. 43.
  9. Wikipedia: Intercity-Express, abgerufen am 07.10.2015
  10. Dipl.-Ing. Martin Steuger: "Velaro – kundenorientierte Weiterentwicklung eines Hochgeschwindigkeitszuges", Sonderdruck ZEVrail, Jahrgang 133, Heft 10, Oktober 2009, S. 4.
  11. "ICE 3 im Testbetrieb", Eisenbahn-Revue International, 9/1999, S. 377.
  12. "Auf dem Weg zum IC-Triebwagen ICT", Eisenbahn-Revue International, 7-8/1998, S. 298.
  13. Sven Andersen, Dipl.-Ing.: "Quo vadis, Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland?", Eisenbahn-Revue International, 11/2002, S. 525.
  14. Reinhard Hanstein, Dipl.-Betriebswirt: "Der ICE — ein Auslaufmodell?", Eisenbahn-Revue International, 12/2013, S. 649.
  15. Axel Witzke: "ICE — Superzug mit Schattenseiten", Bahn Extra , 4/2013, S. 74-80.
  16. "Künftiger weniger Beinfreiheit in neuen ICEs", Yahoo Schlagzeilen, 05.08.2001.
  17. "Neubaustrecke Köln-Rhein/Main: Knapper ICE-3-Bestand ermöglicht nur ein bescheidenes Zugangebot", Eisenbahn Magazin, 9/2001.
  18. "Der Katastrophe knapp entgangen", Tagesschau.de, ARD, 17.07.2008.
  19. "Notfalls ziehen wir einen Zug aus dem Verkehr", Berliner Zeitung, Wirtschaft, 24.08.2012.
  20. Reinhard Hanstein, Dipl.-Betriebswirt: "Konsequent wirtschaftlich: der ICx im Vergleich mit dem ICE 1", Eisenbahn-Revue International, 8-9/201, S. 376.
  21. Studie: "Auto bleibt des Deutschen liebstes Kind", Automobilwoche, 26.08.2014.
  22. Manfred Köhler: "Schnellfahrstrecke von Frankfurt nach Mannheim — Kein Geld für Neubaustrecke", FAZ, 17.12.2011.

Aktualisiert am: 07.10.2015

Zugübersicht in chronologischer Reihenfolge der Betriebsaufnahme

ET 403 Airport Express

ET 403 in IC-Lackierung

Bereits 1972 gab es in Deutsch­land Ansätze zu schnel­len Fernzügen. Die­ser Zug hatte Allachs­an­trieb, besaß eine Luftfede­rung und ver­fügte über eine besondere Neige­tech­nik, die sich allerdings nicht bewährte. Schade, dass nur drei Züge gebaut wur­den und nach rela­tiv kurzer Zeit wieder von der Bild­flä­che ver­schwan­den. Seit 2011 arbei­tet der Ver­ein "Eschen­auer Kultur­lok­schuppen" daran, aus den drei Fahrzeugen eine betriebsbe­reite Gar­nitur zusam­men­stel­len.



Transrapid

Transrapid 08

Fliegen in Höhe Null – Die Geschichte der Magnet­schwe­be­bahn in Deutsch­land. In die­sem Artikel wer­den die ver­schiede­nen Facet­ten der Schwe­be­tech­nik beleuch­tet, sowie die unter­schied­li­chen Transra­pid-Ver­suchsfahrzeuge sowie die Ver­suchs­stre­cke im Ems­land vor­ge­stellt.



ICE-V

ICE-V-Zug

Am 1. Mai 1988 stellte die­ser fünf­tei­lige Inter­Ci­ty­Expe­ri­men­tal einen neuen Welt­re­kord für Schie­nen­fahrzeuge auf. Nach umfang­rei­chen Ver­suchsfahr­ten wur­den spä­ter Kompo­nen­ten für die ICEs der zwei­ten Gene­ra­tion getes­tet. Ende der Neunzigerjahre hatte er aus­ge­dient; der ICE-S über­nahm seine Auf­ga­ben.



ICE 1

ICE 1 auf dem Gelände des ICE-Betriebswerks in Hamburg-Eidelstedt

Im Juni 1991 gin­gen die ers­ten 23 ICE in Betrieb. Nach und nach stockte die Deut­sche Bahn ihre ICE 1 - Flotte auf 60 Fahrzeuge auf. Bei einem schwe­ren Zug­un­glück am 3. Juni 1998 zer­schellte ein Zug die­ser Bau­reihe nach einer Ent­glei­sung an einer Brü­cke. Seitdem ver­keh­ren nur noch 59 ICE 1 durch Deutsch­land, sowie in Teilen Öster­reichs und der Schweiz. Von Mitte 2005 bis Ende 2008 machte die DB die Züge durch ein umfang­rei­ches Moder­ni­sie­rungs­programm für die nächs­ten zehn Jahre fit.



ICE 2

ICE-2 in Goßmannsdorf bei Würzburg

Um auch auf weni­ger befah­re­nen Stre­cken hohe Zug­auslas­tun­gen zu errei­chen, ließ die DB einen ICE-Halbzug mit einem Triebkopf, 5 Mit­tel­wa­gen und einem Steuerwa­gen bauen. Der Komfort wurde im Ver­gleich zum ICE 1 erhöht und das Gewicht der Wagen redu­ziert. Zwi­schen 2011 und Mitte 2013 wer­den alle 44 ICE 2 grund­legend moder­ni­siert.



TGV Duplex

TGV Duplex Nr. 232 in Marseille

Mit dem TGV Duplex wagte die SNCF den Sprung zu einem dop­pel­stö­ckigen TGV, des­sen Wagen zwei Ebe­nen auf­wei­sen, in denen die Fahrgäste unter­ge­bracht sind. Auf­fal­lend ist seine deut­lich aerodynami­schere Kopf­form. Diese Bau­reihe war anfangs für die süd­lich von Paris liegen­den Stre­cken gedacht, doch inzwi­schen sind die TGV Duplex auf allen innerfranzö­si­schen Haupt­stre­cken mit hohem Ver­kehrs­auf­kom­men unter­wegs. Vier low-cost-TGV-Duplex ver­keh­ren seit April 2013 als "Ouigo".



Pendolino ETR 470

Cisalpino ETR 470 in Singen

Auf­grund des Namens der Betreiberge­sellschaft waren die neun Züge unter der Bezeich­nung „Cisalpino“ bekannt. Das Ein­satzgebiet erstreckte sich von Nord­italien durch die Schweiz bis nach Deutsch­land. Lei­der berei­te­ten die 200 km/h schnel­len Neigezüge der­art viele Pro­bleme, dass sie aus dem deut­schen Stre­cken­netz ver­bannt wur­den. Ende 2009 wurde die ope­ra­tive Tätigkeit von Cisalpino ein­ge­stellt.



Thalys PBKA

Thalys PBKA in Köln Hauptbahnhof

Die Vier­strom-Triebzüge kön­nen auf dem gesam­ten Thalys-Netz ver­keh­ren. Von denen gehören 6 der SNCF, 7 der SNCB, 2 den NS und 2 der DB. Auf­fal­lend sind die runde Nase und die rot/silberne Farbge­bung. Der Komfort in die­sen Zügen liegt etwas höher als bei ihren TGV-Ver­wand­ten. Die­ser inter­na­tio­nale Hoch­ge­schwin­digkeits­zug franzö­si­scher Bau­art ver­kehrt zwi­schen Paris und Köln.



ICE-S

ICE-S in Würzburg

Die Deut­sche Bahn ließ Mitte der Neunzigerjahre einen neuen Expe­ri­men­talzug zusam­men­stel­len, um den inzwi­schen ver­al­te­ten ICE-V zu erset­zen. Der ICE-S bestand ursprüng­lich aus ICE-2-Triebköpfen und drei Mit­tel­wa­gen, wobei neue, teils ange­triebene Drehge­stelle getes­tet wur­den, die spä­ter in Serie im ICE 3 Einzug hiel­ten. Noch heute wird der ICE S zur Über­prüfung von Glei­sen und Ober­lei­tun­gen her­angezogen.



ICE-T

ICE-T in Nürnberg Hauptbahnhof

Die­ser 230 km/h schnelle ICE-Zug ver­fügt über eine Neige­tech­nik und beschleu­nigt den Ver­kehr auf kurvenrei­chen Stre­cken. Wie beim ICE 3 ist auch hier die Hälfte aller Räder ange­trie­ben und es gibt keine Triebköpfe mehr. Zum Win­terfahr­plan 2004/2005 rollte die zweite ICE-T-Gene­ra­tion an. Ein Jahr spä­ter wei­tete sich das Ein­satzgebiet der Neigezüge auf Öster­reich aus.



ICE-TD

ICE-TD verlässt Hamburg Hbf

Mit Neige-ICE-Zügen für nicht elek­tri­fi­zierte Stre­cken wurde die ICE-Flotte erwei­tert. Ein paar Jahre lang konnte auch auf ober­lei­tungs­lo­sen Haupt­stre­cken der ICE-Komfort ange­bo­ten wer­den. Allerdings war der ICE-TD nicht immer schnel­ler als herkömm­li­che Züge, da etli­che Stre­cken noch nicht für schnelle Kurven­fahr­ten umge­rüs­tet wor­den sind. Nach zahlrei­chen Pan­nen ent­schloss sich die DB, diese ICE-Bau­reihe nicht mehr einzu­set­zen. Seit Dezember 2007 ver­keh­ren die Die­sel-ICEs von Ber­lin und Hamburg nach Däne­mark.



Weitere ICE-Züge

Eurotrain Versuchszug

In die­sem Artikel wird über spe­zi­elle ICE-Züge und zukünf­tige ICE-Ver­sio­nen berich­tet. So gab es eine Studie zu einem Nach­folge-Expe­ri­men­talzug, dem ICE 21. Für den Export nach Fern­ost stell­ten Sie­mens und Alstom den Euro­train zusam­men: eine Mischung aus ICE 2-Triebköpfen und TGV-Duplex-Mit­tel­wa­gen. Der High­speed Train Europe als gemein­sa­mer Nach­fol­ger von TGV und ICE wird eben­falls vor­ge­stellt.



ICE 3

ICE-3 bei Rottendorf

Zum Sommerfahr­plan 2002 ging die Neubau­stre­cke Frankfurt am Main – Köln in Betrieb. Auf­grund der großen Steigun­gen und einer anvi­sier­ten Höchstge­schwin­digkeit von 300 km/h muss­ten Züge mit gerin­gen Achslas­ten und hohem Beschleu­nigungs­ver­mögen bestellt wer­den. Beim ICE 3, der schon im Som­mer 2000 anläss­lich der EXPO in Han­nover sein Debüt gab, sind die Hälfte aller Räder ange­trie­ben und es gibt keine Triebköpfe mehr. Es ste­hen auch Mehr­sys­tem-Züge für den Ein­satz im Aus­land zur Ver­fügung.



TGV Est / TGV POS

TGV-Est in Stuttgart Hbf

Seit dem 10. Juni 2007 ver­bin­det die neueste Gene­ra­tion von TGV-Zügen Frank­reich mit Deutsch­land. Die meis­ten Ein­hei­ten bedie­nen die Route von Paris über Straßburg nach Stuttgart. Einmal am Tag fährt ein TGV wei­ter nach Mün­chen. Einige TGV-POS-Züge sind mit­tlerweile auch auf dem Nordast von Paris nach Frankfurt am Main unter­wegs.



railjet

railjet in München Hbf

Sie­mens Mobility kon­stru­ierte für die Öster­rei­chi­schen Bundes­bah­nen 51 lok­be­spannte Wendezüge mit dem Namen "railjet". Eine Kompo­si­tion setzt sich aus einer Tau­rus-Hoch­leis­tungs­lo­komo­tive, antriebs­lo­sen Mit­tel­wa­gen und einem Steuerwa­gen zusam­men. Mit bis zu 230 Stun­denki­lome­tern sind die inter­na­tio­na­len Züge nicht nur im Inland anzu­treffen, sondern ver­keh­ren auch bis in die Schweiz, nach Deutsch­land und Ungarn. Das besondere Merkmal der railjet-Super­züge ist der sehr hohe Komfort.



ICE 3 (Baureihe 407)

ICE 3 Baureihe 407 in Montabaur

Im November 2008 kaufte die Deut­sche Bahn fünf­zehn neue ICE-Züge von Sie­mens. Auch diese Hoch­ge­schwin­digkeits­züge wer­den als ICE 3 bezeichnet, obwohl es sich dabei um den Velaro D der Bau­reihe 407 handelt. Die ers­ten Gar­nitu­ren soll­ten im Dezember 2011 den Betrieb auf­neh­men. Liefer­pro­bleme und tech­ni­sche Mängel ver­zöger­ten aber über zwei Jahre die Zulassung durch das Eisen­bahn-Bundes­amt. Erst seit Dezember 2013 sind die ers­ten Velaro D als Reserve ver­fügbar.



ICE 4 (ICx)

ICx Prototyp in Würzburg Hbf.

Mit 300 ICx möchte die Deut­sche Bahn ihre bishe­rigen Inter­ci­tyzüge sowie die ICEs der ers­ten und zwei­ten Gene­ra­tion bis 2025 erset­zen. Seit dem 25. Sep­tember fin­den Testfahr­ten im Netz der DB statt. Ende 2017 sol­len die ers­ten Züge den regulären Dienst auf­neh­men.