ICE 1 der Baureihe 401, Hochgeschwindigkeitszug in Deutschland

ICE 1 auf dem Gelände des ICE-Betriebswerks in Hamburg-EidelstedtICE 1 in der 2. KlasseICE 1 Führerstand (Cockpit)

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Herstellung des ICE 1

Die Erfahrungen aus den Versuchsfahrten mit dem ICE-V flossen in die Serienfertigung des ICE der ersten Generation ein. Bereits drei Jahre nach Erscheinen des ICE-V vergab die Deutsche Bahn im Sommer 1988 den Auftrag zum Bau von 82 Serientriebköpfen. Die Kastenrohlinge entstanden bei Krauss-Maffei in München. Danach führten Krauss-Maffei, Krupp Maschinentechnik, Thyssen-Henschel, Siemens und andere den weiteren Ausbau der Triebköpfe fort. Am 26. September 1989 hatte der erste Serientriebkopf bei Krauss-Maffei in München seinen ersten "roll-out". Im Ausbesserungswerk in Opladen wurden ab Oktober des gleichen Jahres die Triebköpfe mit der technischen Feinausrüstung komplettiert und auf Herz und Nieren geprüft.

Für die Mittelwagen war hauptsächlich Linke-Hofmann-Busch Salzgitter verantwortlich. Beteiligt waren aber auch die Waggon-Union in Berlin, DUEWAG AG in Krefeld und MBB-Verkehrstechnik in Donauwörth. Die ersten Vorbereitungen traf man bereits Mitte 1988, bis zum Baubeginn sollte jedoch noch ein weiteres Jahr verstreichen. Erst im Juli 1990 konnte der erste von 492 Serien-Mittelwagen in Betrieb genommen werden. Im Ausbesserungswerk in Nürnberg formierte man daraus Komplettzüge, bestehend aus 2 Triebköpfen und 12 Mittelwagen, wobei das Bordrestaurant noch fehlte.

Schon vor der Premiere stand fest, dass weitere ICE-Garnituren vonnöten seien, um auch die Schweiz an das ICE-Netz anzubinden. Am 23.07.1990 gab es grünes Licht zum Bau von weiteren 19 Zügen der ersten Generation.

Versuchsfahrten mit ICE-1-Zügen

Die ersten Testfahrten fanden ab Ende Juni 1990 mangels Wagen vorerst nur mit den Triebköpfen statt. Die „Lokomotiven“ wurden entweder vor gespannt oder Rücken an Rücken gekuppelt, wobei eine provisorische 15 kV Starkstromleitung die beiden Maschinen verband. Dadurch musste nur ein Stromabnehmer am Fahrdraht anliegen. Als Bremslok nahm die DB eine getriebetechnisch umgerüstete Baureihe 103, die man für 280 km/h zuließ und die Nummer 750 003 verpasst bekam (seit 2005 wieder 103-222). Zwischen der Bremslok und den beiden ICE-Triebköpfen reihten sich bis zu 3 Messwagen ein. Am 26. Juni 1990 erreichte solch eine Zugkomposition auf dem Neubaustreckenabschnitt "Würzburg – Fulda" 280 km/h.

Ein paar Monate später gingen die ersten 12-teiligen Kompositionen zu Abnahmefahrten auf die Strecke. Für die Zulassung im alltäglichen Betrieb muss jeder Zug 10 Prozent schneller fahren als er technisch eigentlich zugelassen ist. Im Falle des ICE 1 bedeutet es, dass er mindestens 308 km/h erreichen muss. Auch diese Fahrten fanden vorzugsweise auf der Neubaustrecke "Würzburg – Fulda" statt.

Einsatz der ersten ICE-Züge

Die ersten beiden ICE-Strecken in Deutschland ab 1991/1992

Das ICE Zeitalter begann am 2. Juni 1991. Mit bis dato 26 ausgelieferten und 23 einsatzfähigen Zügen war nur die Bildung einer ICE-Linie möglich. Um so viele Neubaustrecken wie möglich zu nutzen, entschied sich die Deutsche Bahn, 18 Züge auf der neuen ICE-Linie 6 einzusetzen. Die Streckenführung ging von Hamburg nach München über Hannover, Göttingen, Kassel-Wilhelmshöhe, Fulda, Frankfurt am Main, Mannheim, Stuttgart, Ulm und Augsburg. Dort wo der ICE die Schnellstrecken bediente, reduzierte sich die Fahrzeit drastisch, oftmals um die Hälfte. Reisende von Hannover nach Frankfurt benötigten mit dem IC noch 3 Stunden 26 Minuten. Mit dem ICE sparte man eine glatte Stunde. Zwischen Mannheim und Stuttgart reduzierte sich die Reisezeit von eineinhalb Stunden auf 44 Minuten. Von Hamburg nach Stuttgart ging es von nun an knapp zwei Stunden schneller. Zwischen Kassel und Augsburg sparte man 55 Minuten ein. Auf manch anderen Relationen fiel das Ergebnis weniger deutlich aus. Zwischen Frankfurt und München reduzierte sich die Fahrt nur um 12 Minuten. Die gesamte Strecke von Hamburg nach München dauerte immerhin noch knappe 6 Stunden. Der ICE war nur 40 Minuten schneller als lokbespannte Züge, die über Würzburg geführt wurden.

Bis zum 31. Mai 1992 konnte endlich auch die zweite ICE-Linie (IC Linie 4) komplett auf ICE-Niveau aufgewertet werden. Diese ICE-Linie von Hamburg nach München führte über Fulda, Würzburg und Nürnberg. Anfangs bestanden die ICE-Züge aus bis zu 13 Mittelwagen. Maximal 14 Mittelwagen kann eine ICE-Einheit umfassen. Um schneller beschleunigen zu können, entschied man recht bald, die Züge auf 12, 11 oder gar 10 Mittelwagen zu verkürzen.

Die Aufnahme des regulären Betriebs mit einer komplett neuen Fahrzeuggeneration brachte anfangs Probleme mit sich. Nicht schließende Türen, verstopfte Toiletten und vereinzelte Triebkopfschäden, was die Antriebe betraf, sorgten für Negativschlagzeilen in der Presse und für Unmut bei den Fahrgästen. Insgesamt gesehen war das erste Betriebsjahr jedoch außerordentlich erfolgreich und der ICE wurde alsbald zum Symbol für den Hightech-Standort Deutschland und stieg stetig in der Beliebtheitsskala der Reisenden.

Trotz der komfortablen Innenausstattung und der kürzeren Reisezeiten war der Zug nicht perfekt. Bereits bei Demonstrationsfahrten fielen die Brummgeräusche um 200 km/h und höher störend auf. Beim ICE 1 beließ man es aus Kostengründen bei stahlgefederten Drehgestellen konventioneller Bauart. Durch Staubablagerungen an den Schallabsorbern der Radinnenseiten entstanden durch Unwucht unvorhergesehen schnell Flachstellen an den Laufflächen der Räder. Besonders für das Bordrestaurant wollte die DB eine schnelle und günstige Lösung schaffen, da dort das Brummen ein unüberhörbares Klappern des Geschirrs verursachte und dem Image schaden könnte. Spezielle Radsätze sollten Abhilfe schaffen. Zwischen Radkörper und Lauffläche befand sich ein massiver, radumspannender Gummiring, der vibrationshämmend wirkte. Vier Bordrestaurants bekamen im Frühjahr 1992 solche Räder verpasst. Später folgten weitere 15 Restaurantwagen. Damit zufrieden, ging dieser Radtyp in Serie und wurde an allen stahlgefederten Drehgestellen montiert – genau jener Radtyp, der Jahre später zur Ursache des Zugunglücks von Eschede wurde.

Gegen Mitte/Ende des Jahres 1992 kamen die 19 Züge der zweiten Bestellung nach und nach auf die Gleise. So stellte die Bahn die IC-Linie 3 langsam auf ICE-Züge um – damit waren auch Karlsruhe und Basel, ab 27. September auch Zürich an das ICE-Netz geknüpft. Ein weiterer Höhepunkt war die Aufnahme des ICE-Verkehrs nach Berlin zum 23. Mai 1993. Nun waren auch alle 60 ICE 1 Züge ausgeliefert. Die Laufleistungen der ICE-Züge waren und sind noch weltspitze (gemäß einer Aussage in einer Eisenbahn-Newsgroup soll jedoch die Laufleistung von einigen TGV-Duplex-Zügen bei einer Million Kilometern liegen!). Pro Jahr fuhr eine ICE-Einheit durchschnittlich 520.000 Kilometer. An Spitzentagen kamen 1993 fast alle 60 Garnituren auf die Strecke.

Streckennetz in Deutschland von 2012

In den weiteren Jahren expandierte das Einsatzgebiet des ICE 1, vor allem auf der Nord-Süd-Achse. Der nördlichste anzufahrende Punkt ist Kiel, im Süden geht es bis Interlaken. Im Südosten wird seit 24. Mai 1998 noch Wien bedient. In Österreich ist er unter anderem für die Strecken Wien – Wels – Passau, Wels – Salzburg und Kufstein – Innsbruck zugelassen.

Die ICE 1-Züge, die für den Betrieb in der Schweiz zugelassen sind, wurden bis Ende 2006 mit dem europäischen Zugsicherungssystem ETCS ausgestattet. Nur mit dieser Erweiterung dürfen die ICEs weiterhin die dortigen Neubaustrecken befahren. Die anfallenden Kosten von etwa 23 Millionen Euro zahlte jedoch die Schweiz. Falls die DB innerhalb der nächsten zehn Jahre ebenfalls ETCS einsetzen sollte, müsse die DB AG das Geld wieder an die Schweiz zurückzahlen. Bereits seit Mai 2006 läuft die Serienumrüstung der übrigen 18 Züge bezüglich der Hardware. Nach der offiziellen Zulassung wird die Software aufgespielt und die ETCS-Komponenten aktiviert. Gleichzeitig modernisiert man die LZB-Komponenten.

In den ersten Betriebsjahren war die Höchstgeschwindigkeit der ICE-Züge auf 250 km/h begrenzt. Erst ab dem ersten Halbjahr 1995 durfte der Zug außerhalb von Tunneln auf 280 km/h beschleunigen. Irgendwann begrenzte die DB die Geschwindigkeit für die meisten ICE 1- und ICE 2-Züge jedoch wieder auf 250 km/h, um den Verschleiß am Streckenoberbau zu mindern. Lediglich Sprinter-ICE-Züge waren von der Einschränkung ausgenommen. Im März war zu lesen, dass auf einzelnen Streckenabschnitten auf die energiesparende Fahrweise verzichtet und mit 280 km/h gefahren werden soll, um Messdaten zum Verschleiß zu sammeln.

Unfälle mit dem ICE 1

Der wohl schwärzeste Tag in der Geschichte des ICE (1) war der 3. Juni 1998, als der Zug 884 Wilhelm Conrad Röntgen bei Eschede an einer Brücke zerschellte und 101 Menschen ums Leben kamen (zum ausführlichen Bericht). Um die gummigefederten Räder wieder gegen Vollräder auszutauschen, wurden sofort alle ICE 1 außer Betrieb genommen (wobei der Autor dieser Website am 4. Juni noch mit einem ICE 1 bis Zürich fuhr). Der ICE 1-Ersatzverkehr mit ICE 2- und IC-Garnituren lief an. Das führte über etliche Wochen zu Zugausfällen und extremen Verspätungen. Als die ersten ICE 1-Züge wieder auf die Gleise kamen, bildete man Züge mit nur 8 Mittelwagen, um so viele ICEs wie möglich einsetzen zu können. Erst am 1. November endete der Ersatzverkehr. Seitdem gibt es nur noch 59 ICEs der Baureihe 401.

Anfang April 2000 musste die DB AG 13 ICE-Züge der ersten Generation aus dem Verkehr ziehen, da bei etwa 30 Triebköpfen Rissen an Schweißnähten im Bereich der Drehgestelle entdeckt worden sind.

In der Nacht vom 22. auf den 23. November 2001 bemerkten Lokführer von entgegenkommenden Zügen zwischen Hanau und Frankfurt austretenden Rauch aus dem hinteren Triebkopf des ICE 698. Daraufhin wurde der ICE im Bahnhof Offenbach gestoppt. Die 160 Fahrgäste wurden bei dem Zwischenfall, der einen Schaden von circa 7 Millionen Mark verursachte, nicht verletzt. Schuld war ein elektrischer Kurzschluss im Maschinenraum. Damit war bereits zum dritten Mal ein ICE 1 - Triebkopf in Flammen aufgegangen.

In der Nacht von Samstag auf Sonntag (15./16. April 2006) durchbrach ein betrunkener Autofahrer bei Darmstadt die Absperrung zur Bahntrasse und kam auf den Gleisen zum Stehen. Anwohner brachten ihn dazu, rechtzeitig auszusteigen. Kurze Zeit später rammte ein ICE der ersten Generation mit etwa 160 km/h den Pkw. Durch die Wucht des Aufpralls explodierte das Auto. Der Triebkopf des ICE sprang aus den Gleisen und fuhr im Gleisbett noch etwa einen Kilometer weiter. Personenschaden war glücklicherweise keiner zu beklagen, aber der materielle Schaden beläuft sich auf etwa zwei Millionen Euro.

Am frühen Morgen des 28. April 2006 kam es bei der Einfahrt in den Bahnhof Thun zu einer Kollision des ICE 278 mit einem BLS-Lokzug. Trotz der niedrigen Geschwindigkeit des ICEs von nur 60 km/h war die Wucht des Aufpralls so heftig, dass etwa zwei Drittel des 14-teiligen Zuges entgleisten. Der Sachschaden am ICE 1 sei beträchtlich. Vor allem die Wagenübergänge seien durch die Kollision zusammengedrückt worden. Die vordere der beiden zusammengehängten Lokomotiven entgleiste ebenfalls teilweise. Bei der Kollision wurden mehrere Personen, darunter der Lokführer des ICE, verletzt. Acht von ihnen kamen ins Krankenhaus. Die übrigen Reisenden des ICE setzten ihre Fahrt mit anderen Zügen fort.

Ein ICE der ersten Generation fuhr am Abend des 26. April 2008 auf dem Weg von Hamburg nach München in der Nähe von Fulda in eine Schafherde. Diese hielt sich im Gleisbereich am Nordportal des rund 10 Kilometer langen Landrückentunnels auf. Nach etwa drei Kilometern kam der ICE 885 im Tunnel zum Stehen. Durch die Wucht des Aufpralls entgleisten 10 der 12 Wagen des Hochgeschwindigkeitszuges. Drei Schwerverletze und 16 Leichtverletzte seien zu beklagen. Der Landrückentunnel blieb einige Tage lang gesperrt – die Schäden waren beträchtlich. Unklar war bisher, wie die Schafe auf die Gleise kommen konnten. Zudem fuhr nur Minuten zuvor ein entgegenkommender ICE durch den Tunnel und überfuhr ein Schaf. Der Lokführer gab den Vorfall an die Leitstelle weiter, doch die Gegenrichtung wurde nicht gesperrt.

ICE-Werbefahrten in den USA

Die Eisenbahngesellschaft Amtrak in den USA zeigte Anfang der Neunzigerjahre reges Interesse an Hochgeschwindigkeitszügen, die zukünftig Washington D.C. mit New York und Boston verbinden sollten. Dabei kamen vor allem der Transrapid, der ICE 1, der schwedische X2000 und der französische TGV in die engere Wahl. Für rund 17 Millionen Mark wurde 1993 eine auf sechs Mittelwagen verkürzte ICE 1 - Einheit für den Einsatz in den USA umgerüstet und per Schiff nach Baltimore gebracht. Am 29. Juli 93 startete der ICE seine Tournee durch die USA. Station machte er unter anderem in Pittsburgh, Washington, Maryland, Cleveland, Chicago, Sacramento, Oakland, San Diego, Los Angeles, Orlando, Providence und Boston. Vom 4. Oktober des gleichen Jahres an nahm er den Platz eines Metroliners ein und beförderte bis Mitte Dezember die Reisenden im Plandienst. Der ICE 1 stellte zwischen Trenton und Iselin mit 260,7 km/h einen Geschwindigkeitsrekord auf. Ende 93 wurde der ICE wieder nach Europa zurückgebracht. Trotz dieser Bemühungen und des positiven Eindrucks, den die Fahrgäste gewonnen hatten, entschied sich Amtrak aus Kostengründen für eine Variante des TGV, der zuerst "American Flyer" genannt wurde und am 11. Dezember 2000 als Acela in Betrieb ging.

Technik des ICE 1

Eine ICE-Garnitur der ersten Generation war zur Zeit der Inbetriebnahme für damalige Verhältnisse Hightech pur. Andere Hochgeschwindigkeitszüge wie der französische TGV oder der italienische Pendolino waren technisch einfacher ausgeführt – was nicht unbedingt als Nachteil gewertet werden muss.

ICE-1-Triebköpfe

Der Fahrzeugkasten der Triebköpfe entstand in Stahlleichtbauweise. Die Seitenwände sind aus glatten Blechen mit Profilversteifung gefertigt. Die Nase, unter der sich eine Scharfenberg-Notkupplung verbirgt, sowie die Seitenwandschürzen bestehen aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Jeder Triebkopf wird durch vier fremdbelüftete Drehstrom-Asynchronmotoren mit einer Leistung von je 1200 kW angetrieben. Die Antriebsmassen sind weitgehend abgefedert, da der gesamte Antriebsblock pendelnd gelagert ist. Die ersten 40 Triebköpfe besaßen ölgekühlte Traktionsstromrichter, die restlichen wurden mit GTO-Traktionsumrichtern mit FCKW-freier Siedebadkühlung ausgeliefert.

Zwei verschiedene Bremssysteme sind im Triebkopf implementiert: Eine elektrische Netzbremse mit Energierückspeisung in die Oberleitung und eine elektropneumatische Scheibenbremse, die bei zusätzlichem Bremskraftbedarf hinzugeschaltet wird. Die Drehgestelle sind stahlgefedert und kegelrollengelagert.

Die Stromversorgung erfolgt durch neu entwickelte Stromabnehmer der Bauart DSA 350 S aus der 15 kV 16,7 Hz Wechselstrom führenden Oberleitung. Da beim Serien-ICE auf die 15 kV Hochspannungsleitung zwischen den Triebköpfen verzichtet wurde, werden im Zugverbund immer die Pantographen beider Triebköpfe an den Fahrdraht angelegt. Für den Schweizeinsatz sind Stromabnehmer mit schmalerem Schleifstück notwendig. Daher bekamen alle 38 Triebköpfe der zweiten Bauserie einen zusätzlichen Stromabnehmer verpasst. Im Maschinenraum können alle wichtigen Geräte vom Mittelwagen aus gut erreicht werden. Für den einfachen Tausch defekter Geräte kann man an bestimmten Stellen das Dach öffnen.

Anzahl der ICE-Triebköpfe der Baureihe 401

001 – 020 und 501 – 5201. Bauserie, Thyristor-Traktionsumrichter
051 – 071 und 551 – 5711. Bauserie, GTO-Traktionsumrichter
072 – 090 und 572 – 5902. Bauserie, GTO-Traktionsumrichter, 2. Pantograph für die Schweiz
Insgesamt: 120 Triebköpfe zur Bildung von 60 Vollzügen

Das Regiezentrum eines Triebkopfes bildet wohl die druckdichte Fahrerkabine. 10 Rechnersysteme unterstützen den Fahrer während der Fahrt und bei eventuell auftretenden Störungen. Alle wichtigen Betriebsdaten werden auf zwei Displays angezeigt (teils auch noch zusätzlich durch analoge Armaturen). Ein Display zeigt die Zustände im führenden Triebkopf, eines die Werte für den hinteren. Zusätzlich besitzt der ICE ein elektronisches Diagnosesystem "David" (Diagnose-Aufrüst- und Vorbereitungsdienst mit Integrierter Displaysteuerung). Es erkennt Störungen und Fehler, die irgendwo im Zugverbund auftreten. Noch während der Fahrt schickt der Lokführer bei Hannover die Daten an das Betriebswerk in Hamburg Eidelstedt voraus. Dort weiß man vor Ankunft des Zuges Bescheid, an welcher Stelle welcher Mangel vorliegt und hat bei Einfahrt des Zuges das Ersatzteil schon an Ort und Stelle. Sensoren am ganzen Zug orten nicht nur Probleme an der Traktion und den Bremsen, sondern auch Türen, Toilettenspülungen sowie die Klimaanlage werden überwacht. Interessanterweise gab (und gibt?) es keine Sensoren am ICE 1, die Probleme mit den Rädern aufzeichnen können.

ICE-1-Mittelwagen

Vier verschiedene Arten von Mittelwagen sind zwischen den beiden Triebköpfen eingereiht. Für die ersten 41 Züge bestellte die DB 492 Mittelwagen. Letztendlich summierte sich die komplette Mittelwagenanzahl bei 120 Triebköpfen auf 694. Jeder Wagentyp hat eine bestimmte Baureihenbezeichnung, ähnlich den Triebköpfen:

Anzahl der ICE-Mittelwagen

Avmz 801 1. Klasse 138 Wagen
Avmz 801.8 1. Klasse + Kartentelefon 60 Wagen
Bvmz 802 2. Klasse 376 Wagen
Bvmz 802.9 2. Klasse, Drehgestelle mit Luftfederung, wie ICE 2 26 Wagen
BSmz 803 2. Klasse mit Sonderabteilen (Servicewagen) 60 Wagen
WSmz 804 Speisewagen mit Restaurant und Bistro 60 Wagen
Insgesamt: 
720 Wagen

Einige Mittelwagen sind bereits Anfang der 90er Jahre umgebaut worden und tragen die Baureihenbezeichnung 801.4. Im Dezember 1993 orderte die DB nochmals 26 Mittelwagen für den ICE 1 mit der Baureihenbezeichnung 802.9. Mittelwagen 802.860 wurde ab Herbst 1994 mit Luftfederung ausgestattet. Wagen 801.088 bekam Ende 1993 luftgefederte Drehgestelle. Für Lufthansa-Kunden baute man 2001 21 Erstklasswagen um. Ein Bereich fungiert als Frachtraum für Gepäck.

Alle Mittelwagen weisen eine Länge von 26.400 mm, eine Breite von 3020 mm und eine Höhe von 3840 mm auf, wobei der Speisewagen eine Scheitelhöhe von 4295 mm hat und im Zugverbund optisch heraussticht. Trotz Leichtbaukonstruktion in Aluminium-Integralbauweise aus Großstrang-Profilen und einer verwindungssteifen Bodenplatte aus Hohlkammerprofilen sind die Mittelwagen sehr schwer. Dazu trägt unter anderem das durchlaufende, mit der Außenhaut bündige Fensterband aus abwechselnd angeordneten Sicht- und Blindfenstern bei. Diese komplex ausgeführten Verbundglas- und Sicherheitsglasscheiben wurden später durch Fensterbereiche mit Sollbruchstellen ergänzt, da beim Unglück von Eschede die Feuerwehr den Glaspanzer kaum durchdringen konnte. Auch die gute Schall- und Wärmeisolierung fällt mit zehn Prozent ins Gewicht. Eine Neuerung waren auch die druckdichten Horizontal-Schwenkschiebetüren mit ovalen Türfenstern als Notausstieg.

Ein weiteres Novum stellen die Drehgestelle des Typs MD 530 mit einem Achsstand von 2500 mm für Geschwindigkeiten bis 300 km/h dar. Leider sind diese konventionell stahl- statt luftgefedert, was dem Fahrkomfort abträglich ist und für einige Jahre durch gummigefederte Räder wenigstens etwas kompensiert werden sollte. Lediglich die 26 nachbestellten Wagen der Baureihe 802.9 besitzen luftgefederte Drehgestelle wie beim ICE 2. Die Mittelwagen verfügen über zwei verschiedene Bremssysteme: eine Scheibenbremsanlage mit jeweils vier Scheibenbremsen pro Achse und Magnetschienenbremsen, die leicht gegen eine Wirbelstrombremse zu tauschen sind, was jedoch nie erfolgte. Die Handbremse (Feststellbremse) zählt nicht direkt zum Bremssystem. Nicht nur die Wagenkästen, Fenster und Türen sind druckdicht ausgeführt, sondern auch der Doppelwellenbalg. Auf die komplexe und teure Außenverschalung der Übergänge wurde verzichtet. Auch die anfänglichen Windleitprofile aus Gummi sucht man heute vergebens. Nicht unerwähnt bleiben soll die Kupplungstechnik, die den Zugverbund zusammenhält. Die Zentralkupplung mit seitlichen Bügelverschlüssen war eine völlige Neuentwicklung. Im Kuppelkopf sind die Luftleitungen, zwei Zugsammelschienen für die Energieversorgung, die elektrischen Steuerleitungen und zwei Lichtwellenleiter für die interne Kommunikation zu finden. Die Glasfaserkabel sorgen unter anderem dafür, dass die Fahr- und Bremsimpulse zwischen den rund 400 Meter auseinander liegenden Triebköpfen absolut gleichzeitig erfolgen.

Inneneinrichtung des ICE 1

Was den ICE zu einem ICE macht, ist nicht nur an der hohen Geschwindigkeit festzumachen. Die drei Buchstaben stehen für maximalen Komfort, der in Hochgeschwindigkeitszügen anderer Bahngesellschaften spürbar magerer ausfällt. Ein Gang durch den Zug soll die Annehmlichkeiten für den Reisenden verdeutlichen.

Zweite Klasse im ICE 1

ICE 1 in der ehemaligen 2. Klasse
ICE 1 in der ehemaligen zweiten Klasse

Nach dem Triebkopf folgen bis zu 7 Wagen der zweiten Klasse. In jedem Mittelwagen sind sowohl 4 geschlossene Abteile mit 6 Sitzplätzen als auch ein Großraumbereich mit 2 x 2 Reihen- und Vis-à-vis - Bestuhlung vorhanden. In den Großräumen mit Reihenbestuhlung sind die meisten Sitze drehbar angeordnet. Das Ausrichten in Fahrtrichtung übernimmt das Bordpersonal. Die Rückenlehne lässt sich um bis zu 40 Grad neigen und die Sitzfläche stufenlos verstellen. Audiomodule in einem der beiden Armlehnen ermöglichen den Empfang von 3 Rundfunksendern und 3 Bordprogrammen. Dazu ist lediglich ein Kopfhörer mit einem 3,5 Millimeter Klinkenstecker notwendig, der von Zuhause mitgebracht oder im Zug günstig erworben werden kann. Des Weiteren sind in den Armlehnen der Abteil- und Reihensitze schwenkbare Tische und Aschenbecher eingelassen. Unter den Lehnen wurden Abfallbehälter montiert.

Optisch fallen im Großraum die beiden Garderoben auf, wo auch sperriges Gepäck abgestellt werden kann. Die seitlichen, über den Sitzen angebrachten Gepäckablagen bieten Platz für weitere Gepäckstücke. Die indirekte Beleuchtung fällt optisch positiv auf, verbraucht aber sehr viel Strom. Leseleuchten über jedem Sitzplatz können hinzugeschaltet werden. Jeder Wagen verfügt über eine Garderobe und ein WC, jeder zweite über Schließfächer für Handgepäck. Alle Wagen sind mit Teppich ausgelegt. Neben den Eingangstüren bieten Informationsdisplays Hinweise zum Zug, nächstem Halt und aktueller Geschwindigkeit.

Im anfangs ersten, heute dritten Zweitklasswagen sind Flachbildschirme in den Rückenlehnen einmontiert, die während der Fahrt über zwei Videokanälen Filme zur Unterhaltung zeigen. In zwei Zügen wurden in den Führerständen Videokameras installiert. Fahrgäste konnten, wenn sie an einem Videositzplatz saßen, die Fahrt aus der Sicht des Lokführers erleben. Die Anlagen wurden jedoch vor Jahren wieder demontiert.

Neu ist auch die hervorragende Klimaanlage. Frischluft strömt über die Gepäckablagen in den Fahrgastraum. Knapp über dem Boden wird die verbrauchte Luft wieder abgesaugt. Die Klimaanlage ist nicht nur zugfrei, sondern auch gegen Druckschwankungen bei Tunneleinfahrten oder Zugbegegnungen geschützt. Zwei wie Einschusslöcher aussehende Sensoren an jeder Wagenaußenseite messen den Außendruck. Schwankt dieser zu stark, verschließt die Klimaanlage die Luftzufuhr.

Im Winter macht sich in den ICE-Wagen wohlige Wärme breit. Im Heizbetrieb wird die Temperaturverteilung durch die Fußbodenheizung zusätzlich verbessert. Eine elektrische Zusatzheizung in der Außenwand des Zuges lässt angenehm temperierte Luft an der Unterkante der Fenster austreten

An den Wagenenden trennen Glasschiebetüren, die sich durch Lichtsensoren automatisch öffnen, den Fahrgastraum vom Einstiegsbereich ab. Der Wechsel zum nächsten Wagen führt durch den druckdichten Balg. Hier passt man selbst mit sperrigem Gepäck mühelos hindurch, da es im ICE 1 keine verengenden Jakobsdrehgestelle gibt.

Servicewagen des ICE 1

Nach den Zweitklasswagen schließt sich der Servicewagen 803 an. Hier finden nur 39 Reisende einen Sitzplatz zweiter Klasse. Danach sind Stellplätze für zwei Rollstühle vorhanden. Es folgen Sonderabteile wie das Konferenzabteil mit großem Tisch, vier Sesseln, einem Ablagebord, Faxgerät, Kopierer und Telefon. Es muss vor der Fahrt (für damals 440 Mark) angemietet werden. Das nächste Abteil dient dem Zugführer. Es beinhaltet Geräte für das Fahrgastinformationssystem und der Video- und Audioeinspeisung. Jeder ICE kann angerufen werden. Ein Anrufbeantworter nimmt die Gespräche für die Fahrgäste entgegen. Eine Telefonzelle, eine Toilette für das Zugpersonal und ein rollstuhlgerechtes WC mit Wickelbrett schließen sich an.

Der ICE-1-Speisewagen

Die eine Hälfte des Wagens der Baureihe 804 besteht aus einem Bordtreff mit Bistro. 16 Sitz- und etwa 10 Stehplätze an Tischen stehen in diesem Raucherbereich zur Verfügung (ab 1. Oktober 2006: Nichtraucher-Bereich). Neben Bier und alkoholfreien Getränken bekommt man an der Theke kleinere Snacks und Zeitungen. Es schließt sich der Küchenbereich an. Über einen Seitengang, der an der Küche vorbeiführt, erreicht man den Restaurantbereich. 24 Sitzplätze auf Polsterbänken und Stühlen laden zum Mittagessen ein. Hier wird man am Platz bedient. Die vielfältigen, qualitativ hochwertigen Speisen ergänzen das angenehme Ambiente, das Holzvertäfelungen, der Licht durchflutete Dachbereich und die indirekte Beleuchtung verbreiten. Ein- und Ausgänge bietet der Speisewagen nicht, dafür aber an beiden Seiten eine Ladetüre für das Küchenpersonal.

ICE 1 in der erste Klasse

Video-Sitzplätze in der ehemaligen 1. Klasse im ICE 1
Video-Sitzplätze in der ehemaligen ersten Klasse im ICE 1

Auch in diesen Wagen der Baureihennummer 801 werden sowohl Abteile als auch Großraumbereiche angeboten. Im Vergleich zur zweiten Klasse findet man hier nur drei Abteile mit jeweils 5 Sitzplätzen. Der Großraumabschnitt enthält Sitze, die in Reihe angeordnet und größtenteils in Fahrtrichtung drehbar sind, sowie Vis-à-vis-Plätze mit Tischen in der Mitte. Eine Garderobe ist ebenfalls vorhanden. Um eine Qualitätssteigerung zur zweiten Klasse zu bieten, sind alle Metalle "vergoldet" statt verchromt. Jeder Sitz hat seine eigene, breite Armlehne. Bei den Reihensitzen ist, wie in der zweiten Klasse, jeweils ein schwenkbarer Klapptisch unter der Armlehne herausziehbar. Schließfächer für Handgepäck und ein WC runden das Angebot ab. Spezielle Knöpfe ermöglichen den Ruf des Zugbegleiters für den "Am-Platz-Service". Einer von den üblicherweise drei Erstklasswagen ist Rauchern vorbehalten. Der letzte Wagen vor dem Triebkopf bietet Videositzplätze à la zweite Klasse an.

Wie bereits erwähnt, ist der ICE 1 kein Leichtgewicht. So luxuriös und komfortabel die Inneneinrichtung auch ist, für einen Hochgeschwindigkeitszug sind die einzelnen Komponenten zu schwer. Das betrifft vor allem die Sitze, aber auch echter Marmor hat im Bordrestaurant nichts zu suchen. Deswegen übernahm die DB in den nachfolgenden ICE-Generationen nicht die gleiche Ausstattung wie im ICE 1.

ICE-1-Redesign

Als der ICE 1991 sein Debüt gab, ging man von einer Einsatzzeit von 15 Jahren aus. Später fasste man 2010 als Betriebsende ins Auge. Ab diesem Zeitpunkt sollte er vom HTE (High Speed Train Europe) ersetzt werden. Finanzielle Engpässe und nationale (technische) Grenzen brachten aber vorerst die Pläne zum Scheitern. Zwischen Mitte 2005 und Ende 2008 wurden die ICE-Züge der ersten Generation noch für weitere zehn Jahre fit gemacht.

Das umfangreiche, 180 Millionen Euro teure Modernisierungsprogramm führten diesmal nicht die Hersteller, sondern die Techniker der DB AG selbst durch. Jeder der 59 Züge wurde innerhalb von 25 Arbeitstagen im Werk Nürnberg entkernt, wobei man immer gleichzeitig an zwei Zügen arbeitete. Rund 12.000 Komponenten im Fahrgastbereich wurden ausgebaut und gereinigt, aufgearbeitet oder komplett ersetzt. Das nicht mehr zeitgemäße Kunststoffdesign ersetzte man durch eine Inneneinrichtung, wie sie bereits im ICE 3 oder ICE-T zu finden ist, wobei die Seitenwände aus Kunststoff in Holzoptik bestehen. Im neuen ICE 1 sind 60 Sitzplätze mehr eingebaut. Dies ist im Wesentlichen durch eine geringere Beinfreiheit erkauft worden. Die schlanken Sitze haben einen Abstand von 92 Zentimetern in der zweiten Klasse und von 101 Zentimetern in der ersten Wagenklasse. Da sich die Fenstereinteilung nicht ändert, müssen sich manche Reisende statt mit einem Fensterplatz nun mit einem Wandplatz begnügen. Das ehemals schmucke Bordrestaurant ist zwar weiterhin höher als die übrigen Wagen, doch die knallroten Ledersitze und kahlen Tische sind nicht jedermanns Geschmack. Wegen der geringen Nutzung der Audio- und Videomodule entfielen diese ersatzlos. Dafür führt die DB im ICE schrittweise einen drahtlosen Internetzugang ein. Zudem ist an jedem Sitzplatz eine Steckdose zum Anschluss von Laptops und anderen Unterhaltungsgeräten montiert. Die Sitzplatzreservierung wird endlich elektronisch angezeigt. Allerdings ist nun nicht mehr erkennbar, ob der Sitzplatz im Laufe einer Fahrt mehrmals hintereinander reserviert ist.

Von der technischen Seite her gibt es weniger zu berichten. Unklar ist, ob elementare, technische Komponenten erneuert werden mussten, die nach der hohen Inanspruchnahme der Züge eigentlich verschlissen waren. Ein häufig geäußerter Wunsch der Reisenden war, endlich auf Luftfederung umzurüsten. Das kam leider aus technischen und finanziellen Gründen nicht in Frage, obwohl es bereits Tests mit neuen Drehgestellen unter ICE-1-Mittelwagen gab.

Technische Daten: ICE 1

Zug- / Baureihenbezeichnung:ICE 1 (Baureihe 401) Einsystemzug
Einsatzland:Deutschland
Schweiz
Österreich
Hersteller:AEG, ABB, Krauss-Maffei, Krupp, Siemens, Thyssen-Henschel
Herstellungskosten pro Zug:25 Mio. Euro
Anzahl der Züge:59 Züge
Anzahl der Triebköpfe:2 Triebköpfe
Ursprüngliche Anzahl der Mittelwagen:14 Mittelwagen
Anzahl der Mittelwagen:12 Mittelwagen
Anzahl der Sitzplätze 1. / 2. Klasse / Restaurant:Ursprünglich:
144 / 501 / 40 (685 insg.)
Baujahre:1989 - 1993
Spurweite:1435 mm
Stromsystem(e):15 kV / 16,7 Hz
Zugleitsystem(e):AFB, Indusi, LZB (Deutschland)
Höchstgeschwindigkeit bei Versuchsfahrten:328 km/h
Technisch zugelassene Höchstgeschwindigkeit:280 km/h
Höchstgeschwindigkeit im Plandienst:250 km/h
Antriebsleistung des Zuges:9.600 kW ( 2 x 4800 kW )
Anfahrzugkraft:400 kN
Bremssystem(e):Triebkopf:
elektr. Nutzbremse
Scheibenbremse

Mittelwagen:
Scheibenbremse
Schienenmagnetbremse
Jakobsdrehgestelle:Nein
Neigetechnik:Nein
Zug fährt auch in Traktion:Nein
Radtyp:Monobloc, später auf Radreifen gewechselt, nach ICE-Unfall von Eschede wieder auf Monobloc-Räder zurückgerüstet.
Anzahl der Achsen / davon angetrieben:56 / 8
Achsformel:Bo'Bo'+2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+ +2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+Bo'Bo'
Federung:Stahlfederung
Länge / Breite / Höhe der Triebköpfe:20.560 / 3070 / 3840 mm
Länge / Breite / Höhe der Mittelwagen:26.400 / 3070 / 3840 mm
Leergewicht in Originalkonfiguration:795 t
Zuglänge:358 m

Interne Links zum ICE 1

Weblinks:

Aktualisiert am: 10.03.2009