ICE-Betriebswerke

ICE 1 im Betriebswerk Hamburg-EidelstedtICE-Bug von untenICE 1 fährt aus Betriebswerk heraus

Das ICE-Werk in Hamburg-Eidelstedt

Die ICE-Züge der ersten und zweiten Generation werden in den Bahnbetriebswerken Hamburg-Eidelstedt, München und Berlin gewartet. Seit dem 27. April 2000 gibt es nun auch in Frankfurt am Main - Griesheim eine geeignete Anlage zur Instandhaltung von ICE-Zügen. Dort werden lediglich alle 13 Mehrsystem-ICE 3 sowie die 11 fünfteiligen ICE-T gewartet. Die Halle ist für eine Triebfahrzeuglänge von 200 Metern ausgelegt. Im Dezember 2002 bekam Dortmund ein ICE-Werk. An dort endenden ICE 3 - Zügen können kleinere Wartungsarbeiten durchgeführt werden.

Das ICE-Werk in Hamburg ging als erstes in Betrieb und setzte völlig neue Maßstäbe zur Wartung von Hochgeschwindigkeitszügen. Die Halle misst eine Länge von 430 Metern, in der acht durchgehende Gleise jeweils einen kompletten ICE-Zug mit maximal 14 Mittelwagen aufnehmen können. Die Wartungsdauer ist auf eine Stunde festgelegt, in der alle notwendigen Reparaturen und Reinigungen am und im Zug vorgenommen werden. Die Gleise in der Halle sind aufgestelzt, sodass keine Grube für die Unterflur-Checks und -reparaturen benötigt wird. Es gibt insgesamt drei Ebenen, auf denen das 70-köpfige Team an einem Zug gleichzeitig und voneinander unabhängig arbeiten kann.

1. Ebene:

2400 mm unter Schienenoberkante (SO): Von ihr aus findet der Materialtransport statt. Des Weiteren werden dort alle Arbeiten an den Rädern, Drehgestellen, Bremseinrichtungen, bei den Triebköpfen auch an Transformer und Ölkreisläufen erledigt. Zugleich dient die Ebene der Entsorgung von Müll und der Leerung der Vakuum-Toiletten. Im Boden sind Leitbänder eingelassen, die die Arbeitshubwagen und Luftkissenfahrzeuge induktiv führen. Die Arbeiter brauchen sich also nicht mehr um den Fahrweg der Arbeitswagen kümmern und können sich voll auf die Checks und Reparaturen unter dem ICE-Zug kümmern.

Aufgrund der Tatsache, dass ein ICE-Zug am Tag bis zu 1900 Kilometer zurücklegt, müssen die Laufwerke bei jedem "Boxenstopp" geprüft werden. Jeder Zug durchfährt zunächst die zehngleisige Abstellanlage und dann zwangsläufig auf ein Gleis mit der Ultraschall-Mess- und Diagnoseanlage für die Radsatz-Laufflächenkontrolle. Danach fährt der Zug mit eigener Kraft in die Wartungshalle. Falls notwendig, werden bei den Triebköpfen ganze Drehgestelle getauscht. Dazu sind die aufgestelzten Schienen insgesamt 120 Mal unterteilt. Die Gleisbrücken können seitlich mit dem auszubauenden Teil herausgefahren werden, wobei Abstützungen und Verriegelung die Arbeitssicherheit gewährleisten. Die einfahrenden Züge müssen deswegen natürlich an den richtigen Positionen zum Stehen kommen.

Luftkissenfahrzeuge nehmen die nach nur 10 Minuten ausgebauten Laufradsätze auf und werden zur Aufarbeitung ins Ausbesserungswerk transportiert. Da bei den Triebköpfen der Ausbau von den Drehgestellen problematischer ist, werden diese so spät wie möglich gewechselt. Bei geringeren Verschleißerscheinungen (z.B. unrund gefahrene Räder) werden die noch am Zug gekoppelten Triebköpfe zur Unterflur-Radsatz-Drehmaschine gefahren. Dort können die Räder im eingebauten Zustand abgedreht werden.

2. Ebene:

1200 mm über SO: Dies sind die pilzförmigen Bühnen, die den niveaugleichen Einstieg in die Türen der Mittelwagen ermöglichen. Auf ihnen können auch Fahrzeuge fahren. In dieser Etage werden die Innenräume gereinigt. Sie dient der Ver- und Entsorgung aller Fahrgasteinrichtungen, und der Speisewagen kann wieder mit Verpflegung aufgefüllt werden. Kleinere Tauscharbeiten an der Fahrzeugelektronik und Beleuchtung können von diesen Pilzbühnen aus vorgenommen werden. Ein ausgeklügeltes System von Aufzügen und Fallschächten sorgt für die notwendige Materialab- und zufuhr. Mit Hilfe von Hängebühnen, die gegenüber den Pilzbühnen hängen, können eventuell notwendige Arbeiten an den Außenwänden, Türen und Fenstern durchgeführt werden.

3. Ebene:

3800 mm über SO: Von dieser Ebene aus, die nur im Bereich der Triebköpfe vorhanden ist, hat man Zugang zu den Dachausrüstungen (Stromabnehmer, Dachsegmente für den Ausbau der elektrischen Baugruppen durch den Kran). Hier ist die Oberleitung unterbrochen. Bei Bedarf können verfahrbare Oberleitungsbrücken anstelle der Oberleitung gesetzt werden. Teilweise ist die oberste Ebene auch im Mittelwagenbereich installiert, um die schweren Aggregate der Klimaanlagen leichter herausholen zu können.

Damit die Aufenthaltsfrist von nur einer Stunde eingehalten werden kann, ist eine perfekt eingespielte Arbeitsvorbereitung, Materialdisposition und Logistik erforderlich. Diese wird durch eine rechnergestützte Datenverarbeitung und -speicherung realisiert. Alle am Zug arbeitenden Personen besitzen eine Magnetkarte, mit der sie sich bei einem Computer anmelden. Erst wenn jeder wieder mit der Magnetkarte nach getaner Arbeit signalisiert, dass er fertig ist, kann der Zug fahren. Dadurch wird vermieden, dass aus Versehen jemand im ICE eingeschlossen wird und mitfährt.

Um die benötigten Sachen schon beim Einfahren des Zuges an Ort und Stelle zu haben, dachten sich die Ingenieure folgendes System aus: In den Triebköpfen und Mittelwagen sind Diagnoserechner eingebaut und speichern zunächst alle Betriebs- und Störungszustände. Diese werden nach Bedeutung und Wertigkeit klassifiziert. Über den Zugbus, einem Lichtwellenleiter, werden diese Informationen zum führenden Triebkopf geschickt. Spätestens im Raum Hannover schickt der ICE-Fahrer per Knopfdruck alle gespeicherten Stör- und Fehlermeldungen zur Zentrale ins Bw Hamburg Eidelstedt. Dort sind wiederum alle verfügbaren Ersatzteile sowie deren Zeichnungen und Schaltpläne in der EDV auf Abruf gespeichert. Sofern jedoch der mit dem Ersatzteil entsandte Mitarbeiter den Fehlerort nicht sofort finden oder lokalisieren kann, besteht die Möglichkeit, über ein elektronisches Bildplattensystem Zeichnungen und Abbildungen sowie Daten aller Art auf Bildschirme oder Drucker direkt am Arbeitsplatz zu übertragen. Nach einer gewissen Periode werden die ICE-Züge aber noch eingehender untersucht. Dafür reicht eine Stunde nicht mehr aus. Dann bleiben sie ein paar Tage lang im ICE-Werk Eidelstedt.

Weitere ICE-Betriebswerke

Nach einer längeren Betriebszeit fallen sogenannte Revision an. Sie werden im modernsten Werk der Deutschen Bahn AG durchgeführt, im Werk Krefeld am Niederrhein. In diesem Ausbesserungswerk bekommt ein ICE unter anderem neue Drehgestelle sowie andere Verschleißteile. Nach dieser Revision ist der Zug dann so gut wie ein Neufahrzeug.

Die Deutsche Bahn AG ließ im Juni 2003 verlauten, dass sie Einsparungen bei der Wartung der Hochgeschwindigkeitszüge plane. Von September an sollen alle Reparaturen und Wartungen an den ICE-Zügen nachts und am Wochenende stattfinden. Der Abstand zwischen den Inspektionen solle verlängert werden, was bedeutet, dass statt nach 60.000 Kilometer Laufleistung die Züge künftig nach 80.000 Kilometern gewartet werden. Von dem neuen Wartungsmodell mit dem Namen "Projekt Express" erhofft sich die Bahn Einsparungen in Höhe von 151 Millionen Euro. Kritik erntet die Bahn vom Fahrgastverband "Pro Bahn", "...es dränge sich der Verdacht auf, dass auf Kosten der Sicherheit gespart werden soll". Ein Bahn-Sprecher wies dies zurück und wies darauf hin, dass das Projekt vom TÜV abgesegnet worden sei.

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Aktualisiert am: 23.09.2004