Deutschland hat ein dichtes und mit einer Länge von 37.600 Kilometern eines der längsten Eisenbahnnetze Europas. Als 1991 die ersten 23 ICE 1 - Züge in den Fahrplan integriert wurden, verkehrten sie nur auf der westdeutschen Nord-Süd-Achse. Mittlerweile sind die verschiedenen ICE-Generationen in ganz Deutschland, sowie in Teilen Österreichs, der Schweiz, den Niederlanden und Belgiens unterwegs.
Die ICE-Züge sind meistens auf Altbau- oder Ausbaustrecken unterwegs, auf denen der ICE maximal 200 km/h bzw. 230 km/h fahren darf. Doch um die Leistung und Geschwindigkeit auszunutzen, mussten neue Strecken gebaut werden. Da die DB aus Gründen der Finanzierung einen Mischbetrieb von Güter- und Personenzügen auf Neubaustrecken (NBS) anbieten muss, durften die neuen Strecken keine großen Steigungen oder zu starke Kurvenüberhöhungen aufweisen. Die Güterzüge würden die Steigungen kaum hinaufkommen. Also wurden die ersten Neubaustrecken so eben und gerade wie möglich gehalten.
NBS Würzburg-Hannover (327 km)
Die beiden Neubaustrecken "Hannover-Würzburg" und "Stuttgart-Mannheim" wurden in dem langen Zeitraum von 17 Jahren gebaut. 173 Planfeststellungsverfahren, 10.700 Einsprüche und 360 Gerichtsverfahren mussten durchgefochten werden. Die Bauleistung war gewaltig. Zahlreiche Tunnel, Brücken, Dämme und Einschnitte entstanden. Wenn man die Baukosten pro Kilometer rechnet, ist die Strecke "Würzburg - Hannover" eine der teuersten Strecken der Welt. Die Baukosten beliefen sich auf 12 Milliarden DM (umgerechnet 6,14 Milliarden Euro). Als Umweltschutzmaßnahme legte die DB entlang der Strecken neue Biotope an. Zwischen Fulda und Würzburg fand 1988 die Weltrekordfahrt mit dem ICE-V statt. Erstmalig wurden in Deutschland neue Weichen eingesetzt, deren "Herzstück" beweglich ist (zentrales Teil der Weiche, wo sich der linke und rechte Schienenstrang kreuzen). Solche schlanken Weichen können im abzweigenden Ast mit 200 km/h befahren werden. Im Tunnel ist teilweise die feste, schotterlose Fahrbahn gewählt worden, um einen stabileren Lauf zu garantieren. Die Schwellen sind dort nicht mehr im Schotter eingebettet, da bei hohen Geschwindigkeiten die Schienen das "Schwimmen" anfangen und sich leichter verformen können. Statt dessen sind die Schienen auf einem Betonboden montiert. Besonders hervorzuheben sind der mit 10.780 m lange Landrückentunnel - der längste Eisenbahntunnel in Deutschland mit gleichzeitig dem größten Gefälle (1,25 %) dieser Neubaustrecke - und die 1290 m lange Maintalbrücke bei Veitshöchheim. Allein zwischen Fulda und Würzburg verlaufen mehr als ein Drittel der Strecke in Tunneln. Ein Großteil des Abschnitts Göttingen - Hannover bekam nachträglich eine neuartige Oberleitung. Testzüge dürfen auf diesem ca. 100 Kilometer langen Abschnitt 400 km/h fahren. Die Oberleitung soll einen geringeren Verschleiß verursachen. Sie zeichnet sich durch eine geringe Elastizität und damit entsprechend eingeschränktem Schwingungsverhalten aus. Statt Kupfer besteht der Fahrdraht aus Bronze, um höhere Zugspannungen zu gestatten. Fertigstellung der NBS war 1991.
Die 327 km lange Strecke Hannover-Würzburg verläuft auf:
- 77 km auf aufgeschotterten Dämmen
- 82 km in ausgebaggerten Einschnitten
- in 61 Tunneln mit einer Gesamtlänge von 121 km
- über 294 Brücken mit einer Gesamtlänge von 30 km
NBS Mannheim-Stuttgart (99 km)
Die Neubaustrecke Mannheim-Stuttgart ist nur 99 km lang. Die Baukosten betrugen 4,5 Milliarden DM (umgerechnet 2,3 Milliarden Euro). Mehr als 6000 Einsprüche änderten auch beim Bau dieser NBS die Streckenführung. Wegen Anwohnerprotesten wurden an 7 Stellen Tunnel gebaut, wo gar keine benötigt wurden. Zuerst hob man eine Baugrube aus, dann wurde der Tunnelkörper betoniert und anschließend die Grube wieder zugeschüttet. Der längste Tunnel dieser Bauart ist mit 5380 m Länge der Pfingstbergtunnel. Teuer zu stehen kam der DB der 1724 m lange Tunnel Forst. Nachdem die Baugrube ausgehoben war, glich der Abschnitt eher einem Kanal für die Binnenschifffahrt. Die Neubaustrecke, die seit 1991 für den Verkehr freigegeben ist, verläuft auf
- 2 km auf aufgeschotterten Dämmen
- 38 km in ausgebaggerten Einschnitten
- in 15 Tunneln mit einer Gesamtlänge von 31 km
- über 90 Brücken
NBS Hannover-Berlin (264 km)
Seit dem 27. September 1998 fahren die ICE-Züge auf der 5,1 Milliarden Mark (2,6 Milliarden Euro) teuren Neubaustrecke "Hannover-Berlin". Fast 6 Jahre sind seit dem ersten Spatenstich vergangen. Diese Neubaustrecke ist eines der wichtigsten Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Die Reisezeit von Hannover nach Berlin verkürzte sich um eine ganze Stunde auf nur noch 1 Stunde und 47 Minuten. Neu an der 264 km langen Strecke ist die feste Fahrbahn auf 90 km Länge. Diese besteht aus einem schotterlosen Bett, bestehend aus einer Beton- bzw. Asphaltschicht. Darauf sind die Gleise befestigt. Die Lebensdauer der festen Fahrbahn soll bei ca. 50 Jahren liegen. Des weiteren ist sie wartungsärmer, sorgt für eine ruhigere Fahrt und ist stabiler als der herkömmliche Gleisbau. Eine weitere technische Neuerung ist die "Klothoidenweiche". Auf dem abzweigenden Strang können die Züge bis zu 160 km/h fahren. Zudem ist der Fahrkomfort höher und der Verschleiß an der Weiche geringer.
NBS Frankfurt am Main – Köln (177 km)
Kosten:
Sie ist eine der wichtigsten Strecken im internationalen Schnellverkehr und setzt neue Maßstäbe in Technik, Komfort und Kosten. Die 216 Kilometer lange Strecke ist mit Abstand die teuerste Neubaustrecke, die jemals in Deutschland gebaut wurde. Ursprünglich veranschlagte die Bahn die Baukosten dieser in jeder Hinsicht anspruchsvollen Strecke quer durch Westerwald und Taunus entlang der Autobahn A 3 im November 1995 zunächst auf rund 9,2 Milliarden DM (4,7 Mia Euro). Auf geradezu wundersame Weise wurde diese Kalkulation jedoch binnen Monatsfrist um 1,5 Milliarden DM (0,6 Mia Euro) günstiger, wobei diese Korrektur nach übereinstimmenden Aussagen aller Beteiligten in enger Zusammenarbeit zwischen dem Eisenbahnbundesamt (EBA) und Bahnchef Heinz Dürr erfolgte, weil dieser die Strecke auf Biegen und Brechen so schnell wie möglich als Paradestück seiner Modernisierungsoffensive im Gefolge der Bahnreform realisieren wollte. Doch letztendlich beliefen sich die Baukosten auf sage und schreibe 6 Milliarden Euro. Vergleicht man die neue Strecke mit den insgesamt 8,2 Milliarden Euro teuren Schnellstrecken "Würzburg - Hannover" und "Mannheim - Stuttgart", die es zusammen auf eine Länge von 427 Kilometern bringen, ist der hohe Preis unverständlich. Alleine die Kunstbauten der beiden alten Neubaustrecken, wie Tunnel und Brücken, summieren sich auf 190 Kilometer und sind länger als der Hauptstrang der neuen Strecke mit lediglich 177 Kilometern. Doch die Dauer der Genehmigungsverfahren, behördliche Auflagen, bauliche Veränderungen und zum Teil komplizierte geologische Verhältnisse verteuerten das Mammutprojekt enorm.
Hightech
Diese Hochgeschwindigkeitsstrecke spiegelt den neuesten Stand der Technik wider. Die Steigungen und Gefälle von bis zu 40 Promille sind Weltrekord. Ältere ICEs haben nicht die Kraft, diese, einer Achterbahn nicht unähnlichen Neubaustrecke mit Höchstgeschwindigkeit zu befahren. Trotzdem wird hier so schnell gefahren wie nirgendwo sonst in Deutschland. Der ICE 3 erreicht problemlos 300 km/h und das bei einer besonders hohen Laufruhe. Diese hat verschiedene Ursachen: Zum Einen werden die Schienen nicht von Güterzügen mit qualitativ schlechten Rädern lädiert. Zum Anderen wurden die Gleise auf eine besondere Art und Weise verlegt, nämlich auf Beton anstatt in Schotter. Das gängige Verfahren, die Gleise in ein Schotterbett zu legen, erwies sich für den Hochgeschwindigkeitsverkehr als ungeeignet. Gerade die schweren ICE-Züge der ersten Generation ließen den Schotter auf den Neubaustrecken zerbröseln. Dieser bietet dann den Gleisen nicht mehr die notwendige Stabilität und fangen das "Schwimmen" an, was zu Lasten des Fahrkomforts und zu hohen Instandhaltungskosten führt. Deswegen entschied sich die Deutsche Bahn für den Einsatz der "Festen Fahrbahn". Dabei liegen die Gleise auf Betonschwellen, die in Beton gegossen werden. Entsprechende vibrationshemmende Elemente verhindern, dass der Beton beim Befahren der ICEs Risse bekommt. Für die Schalldämmung kommen entsprechende Absorbtionsblöcke zum Einsatz. Trotz der doppelt so teuren "Festen Fahrbahn" soll es sich nicht nur auf den Fahrkomfort äußerst positiv auswirken, sondern auch die Wartungskosten deutlich senken. Die Lebensdauer dieser Fahrbahn beläuft sich auf 60 Jahre.
Die für 280 Stundenkilometer schnelle ICEs ausgelegte Linienzugbeeinflussung (LZB) wurde für den 20 Stundenkilometer schnelleren ICE 3 angepasst. Ein von der Bahn zuvor immer wieder hochgelobtes technisches Wunderwerk, die "Funkzugbeeinflussung" (FZB), wurde dagegen heimlich, still und leise begraben. Statt der drahtgesteuerten Signale sollte der ICE der 3. Generation über Antennen und Funkstationen, die entlang des Schienenstranges installiert werden sollten, sicher geführt und auch abgebremst werden. Doch das FZB wird vorerst ein Wunschtraum bleiben. Als Gründe für den Verzicht auf die FZB sind zum einen fehlende einheitliche Standards auf europäischer Ebene zu nennen, zum anderen sei die Industrie noch nicht so weit. Als Rückfallebene sind neben LZB an jedem Bahnhof sowie an den Überleitstellen Willroth, Lindenholzhausen und Idstein und am Abzweig Breckenheim ortsfeste Signale installiert.
Die Neubaustrecke führt durch 30 Tunnel und 18 Talbrücken. Der längste Tunnel ist der 4500 Meter lange Schulwaldtunnel. Die Hallerbachtalbrücke gilt als imposantestes Bauwerk dieser Strecke, wobei wieder der Berg- und Talbahn-Charakter deutlich zu sehen ist. Da der ICE 3 seitenwindempfindlich ist, wurden an 4 Stellen über eine Länge von 12 Kilometern Windschutzwände montiert. Ansonsten müsste man bei starkem Wind die Höchstgeschwindigkeit reduzieren.
Ein Kuriosum bilden die Bahnhöfe Limburg und Montabaur entlang der NBS Frankfurt - Köln. Diese liegen in einem Abstand von 20 Kilometern zueinander. Der ICE wird pro Richtung immer abwechselnd entweder in Limburg oder in Montabaur halt machen. Die beiden Bahnhöfe waren ursprünglich gar nicht eingeplant gewesen. Doch da die Neubaustrecke durch zwei Bundeslänger geht, bestanden die Politiker auf einen ICE-Bahnhof.
Tests und Inbetriebnahme:
Anfang Juli 2001 war eine durchgehende Gleisverbindung realisiert. Erste Testfahrten mit ICE 3-Zügen sind im Herbst 2001 durchgeführt worden. Im Januar '02 durfte ein speziell zusammengestellter ICE 3 mit 330 km/h die Strecke testen. Außerdem wurden ausführliche Bremsversuche mit Lokomotiven der Baureihe 103 durchgeführt. Ein paar Monate vor Inbetriebnahme der Strecke fanden Probandenfahrten statt. Mitarbeiter der DB durften an Testfahrten teilnehmen und ihre Eindrücke zu Papier bringen. Am 25. Juli 2002 fand die Jungfernfahrt mit der Prominenz und geladenen Gästen statt. Seit 1. August darf jedermann mit dem nötigen Kleingeld in der Tasche in den Genuss der 300 Stundenkilometer kommen. Im Zweistunden-Takt verkehrt jeweils ein ICE 3 der Baureihe 403 je Richtung von Frankfurt (Main) Hbf nach Köln und zurück. Dies wird Shuttle-Betrieb genannt. Möchte man weiter fahren, muss man umsteigen. Recht heftig ist auch der Fahrpreis. Pro Richtung ist ein Shuttle-Ticket notwendig, das den ICE-Fahrpreis um 12 Euro anhebt. Ab dem 15. September 2002 wird die Zugfolge auf einen Einstunden-Takt verdichtet. Erst beim Fahrplanwechsel am 15. Dezember wird die neue ICE-Schnellstrecke in den Fahrplan integriert und der Shuttle-Betrieb eingestellt.
Anmerkung des Autors:
Zweifellos ist dies eine der wichtigsten Strecken für den europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehr. Doch die Wirkung des neuen Rekordtempo von 300 km/h verpufft leider gewaltig im Vergleich zu der TGV-Linie von Paris aus 'gen Südosten. 76 Minuten Fahrt von Frankfurt nach Köln ist einfach zu lang. So mutiert der Superzug zwischen Frankfurt Hbf und Flughafen sowie von Siegburg nach Köln Hbf zur luxuriösen S-Bahn. Durch viele Weichenwechsel wird Zeit verschenkt, die Zwischenhalte an jeweils einem der beiden Bahnhöfe Limburg und Montabaur tun ihr Übriges. Lediglich die Möglichkeit, dem Lokführer beim Fahren mit 300 Stundenkilometern über die Schultern zu schauen, tröstet über diesen Schwachpunkt hinweg.
NBS Ingolstadt – Nürnberg
Seit Herbst 1998 finden umfangreiche Bauarbeiten an einer weiteren deutschen Neu- und Ausbaustrecke statt. Es handelt sich um die 171 Kilometer lange Verbindung "München - Ingolstadt - Nürnberg". Der Neubaustreckenanteil liegt bei 89 Kilometer Länge und führt von Nürnberg nach Ingolstadt. Hier soll die Höchstgeschwindigkeit 300 km/h betragen. Die restlichen 82 Kilometer zwischen Ingolstadt und München werden für 200 km/h ertüchtigt. Im Vergleich zur jetzigen Streckenführung über Augsburg sollen circa 40 Minuten Fahrzeit eingespart werden. Die Fahrzeit liegt nach Abschluss der Bauarbeiten bei rund 60 Minuten. Die Kosten für das Projekt gibt die Deutsche Bahn AG mit rund 3,6 Milliarden Euro an und wird u.a. durch die EU, durch Bundeshaushaltsmittel, dem Freistaat Bayern und der DB finanziert.
Die NBS wird nun wieder für Mischverkehr ausgelegt sein. Das heißt, neben ICEs rollen hier auch ICs, Nahverkehrs- und Güterzüge. In Allersberg und Kindling entstanden neue Regional- und Überholbahnhöfe. Die maximale Neigung der Trasse beträgt zwei Prozent und wird durch 82 Brücken, 9 Tunnels und zahlreiche Dämme und Einschnitte ermöglicht. Zwei der Tunnels sind 7 bzw. 8 Kilometer lang.
Bereits Mitte 2001 stieß der Bautrupp auf unerwartete, geologische Probleme. Beim Bau der Tunnelabschnitte zwischen Ingolstadt und Nürnberg befanden sich riesige Hohlräume, die so groß waren, dass der Bau von unterirdischen Brücken notwendig erschien. Inwieweit diese realisiert wurden, ist dem Verfasser nicht bekannt. Jedoch verkomplizierte sich dadurch das Großprojekt und machte es um etwa 1,6 Milliarden Euro teurer. Der ursprüngliche Plan, die Strecke bereits 2003 in Betrieb zu nehmen, scheiterte ebenfalls. Auch verkehrstechnisch stieß die DB mit der NBS / ABS auf Kritik, denn die Strecke zieht Verkehr von der bisherigen Route "München - Augsburg - Nürnberg" ab. Dort verschlechtert sich das ICE-Angebot um etwa 25 Prozent; zwischen Würzburg und Augsburg über Ansbach wird der ICE-Verkehr komplett eingestellt.
Seit dem 13. Juni 2005 sind die Gleise durchgehend befahrbar. Nun folgen statische Messfahrten, die eine Aussage über die Qualität der Gleise ermöglichen. Bis Ende des Jahres 2005 sollen Hochtastfahrten bis 300 km/h durchgeführt werden. Pünktlich zur Fußball-WM verkehren ab Juni 2006 ICE-Züge im Shuttlebetrieb. Erst zum Fahrplanwechsel im Dezember 2006 wird die NBS und ABS ins bundesweite ICE-Netz integriert.
Weitere Neubaustrecken
Die Planungen für die Neubaustrecken "Ebersfeld-Erfurt" und "Erfurt-Halle/Leipzig" mit einer Gesamtlänge von 323 Kilometern sind abgeschlossen und Teile der späteren ICE-Strecke "Berlin - München" sind bereits fertig. Doch das umstrittene, weil teure und die Umwelt belastende Projekt wurde immer wieder von Gegnern kritisiert. Oftmals gab es lange Baustopps. Im Juni 2003 gaben jedoch Bahnchef Hartmut Mehdorn und Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe (SPD) grünes Licht für die Finanzierung des wichtigen Teilstücks "Erfurt-Halle". Zwischen Berlin und München sollen bis spätestens 2017 die Hochgeschwindigkeitszüge fahren. Die Fahrzeit soll dann von rund 7 Stunden fast halbiert werden. Das 122 Kilometer lange Teilstück zwischen Halle und Erfurt soll rund 1,9 Milliarden Euro kosten und bis spätestens 2015 fertig gestellt werden. Finden in Leipzig die Olympischen Spiele statt, soll die Strecke schon 2012 in Betrieb gehen. Sechs Talbrücken und drei Tunnel seien geplant. Die Trassenführung soll umweltschonend gestaltet werden, wobei Mehdorn versprach, im Ausgleich 1600 Hektar Fläche zu renaturieren. Auf einer Länge von 30 Kilometern seien Schallschutzmaßnahmen vorgesehen. Neben einer verbesserten Ost-West-Verbindung zwischen Frankfurt/Main und Dresden, entsteht eine wichtige Verbindung für den Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen Stockholm und Neapel.
Geplant ist weiterhin eine ICE-Strecke von Ulm nach Stuttgart, eine Neubaustrecke von Frankfurt nach Mannheim und eine Schnellverbindung zwischen Stuttgart und München. Projektiert ist fürderhin eine Schnellbahnverbindung zwischen Frankfurt und Erfurt. Des weiteren wird endlich die Hochgeschwindigkeitsstrecke von Paris nach Deutschland (Ligne à Grande Vitesse - Est) gebaut, die 2007 komplett befahrbar sein soll. Deutschland muss von Rastatt nach Appenweier neue Gleise legen, Frankreich von Paris bis Strassburg. Auf dieser TGV-Ost-Strecke sollen neue Züge mit dem Namen "Rhealys" fahren. Auf Deutscher Seite wird bis 2007 zwischen Ludwigshafen und Saarbrücken als erste Strecke in Deutschland das Europäische Zugleitsystem ETCS eingebaut. Bis 2005 soll auch die NBS von Köln nach Aachen fertiggestellt sein, sodass die Thalys- und ICE3-Züge auf deutschem Boden mit 250 km/h fahren können. Seit Fahrplanwechsel am 14.12.2003 dürfen die ICE 3-Züge mit 250 km/h zwischen Köln und Düren fahren. Die Thalys-Züge können trotz LZB auf diesem Neubaustreckenabschnitt nur 140 km/h schnell fahren. So benötigen die Thalys-Züge zwischen Köln und Aachen 39 Minuten, die ICE 3 - Züge nur 36 Minuten Fahrzeit.
Ausbaustrecke "Hamburg - Berlin"
Nach dem Scheitern der Transrapid-Verbindung zwischen Hamburg und Berlin wurde das Schienennetz zwischen den Millionenstädten modernisiert. Von dem frei gewordenen Geld der wegfallenden Transrapidstrecke sollten 638,7 Millionen Euro in die Schienenverbindung fließen. Diese Ausbaustrecke nimmt eine Sonderstellung ein, da hier die Höchstgeschwindigkeit 230 km/h beträgt. Alle übrigen Strecken diesen Typs sind nur für 200 km/h zugelassen. Im Vorfeld waren dafür zahlreiche Untersuchungen und technische Versuche erforderlich, die alle erfolgreich verliefen. Im Sommer 2004 fanden Versuchsfahrten bis 250 km/h statt. Zum Winterfahrplan 2004/2005 ging die grundlegend modernisierte Strecke in Betrieb. Die Fahrzeit liegt nun bei 93 Minuten.
Hier eine kleine tabellarische Übersicht über die deutschen Schnellstrecken
Interne Links zum
- ICE-Liniennetz Stand Juni 1991 (das erste ICE-Netz)
- ICE-Liniennetz Stand Juni 2000 (zur Zeit der Expo 2000 in Hannover)
