Der wohl schwerste Unfall mit einem Hochgeschwindigkeitszug war das ICE-Unglück von Eschede. Am 3. Juni 1998 entgleiste ein ICE der ersten Generation mit der Nummer 884 und dem Namen „Wilhelm Conrad Röntgen“ bei der Ortschaft „Eschede“. Mit 198 km/h brachte der Zug eine Autobrücke zum Einsturz, die einen Teil des ICE unter sich begrub. 101 Menschen starben, 88 Menschen wurden teils schwer verletzt. Eine Verkettung mehrerer, unglücklicher Umstände sowie Versäumnisse bei der Wartung führten zu der Katastrophe. Was im Einzelnen geschah, möchte ich in den nächsten Absätzen erläutern.
Im ICE-V probierte die DB stahlgefederte und luftgefederte Drehgestelle aus. Aus Kostengründen ließ sie die günstigeren, stahlgefederten Drehgestelle in die 60 Serienzüge der ersten ICE-Generation einbauen. Nach der Inbetriebnahme der ICE1-Züge stellte sich heraus, dass sich im Speisewagen das so genannte „Bistro-Brummen“ einstellte. Tassen zitterten, Gläser klirrten und beim Lesen tanzten die Buchstaben. Ein Komfortproblem, das bei Luftfederungen nicht auftritt. Eine Umrüstung war notwendig, musste jedoch so günstig wie möglich sein. Man übernahm das System der gummigefederten Räder, wie man es von einigen Straßenbahnen kannte. Langzeiterfahrungen mit Geschwindigkeiten von über 200 km/h fehlten. Der Radtyp BR 64 kam trotzdem zuerst nur unter den Speisewagen, später unter den ganzen ICE1-Zügen zum Einsatz.
Der Straßenbahnbetrieb in Hannover entdeckte im Juli 1997 gefährliche Ermüdungsbrüche an ihren zweiteiligen Rädern. Es wurde beschlossen, die Räder öfters auszuwechseln und anderen Betrieben von ihren Erfahrungen zu berichten. Sie informierte im Herbst 1997 auch die DB, die aber nur meinte, dass sie selbst bisher keine Probleme damit hatte.
Wochen vor dem Unfall registrierte das Onboard-Diagnoseprogramm DAVID eine „Flachstelle“ und „Unruhigen Lauf“. ZEUS, eine Zentraleinheit für die Überwachung und Steuerung“, ergänzt DAVID, indem vom Zugpersonal Mängel und Auffälligkeiten eingespeichert werden. Ab dem Monat April gab das Personal insgesamt achtmal ein, dass der Wagen lästig vibriert. Trotz dieser beiden Systeme wechselte niemand das verschlissene Rad aus. Am 2. Juni 1998 wurde der ICE routinemäßig im ICE-Werk in München inspiziert. Er passierte unter anderem eine Radsatz-Diagnoseeinrichtung. Sensoren maßen das zwischen Rad und Schiene entstehende Laufgeräusch, und drei voneinander unabhängige automatische Messmodule suchten Querrisse, Profilabweichungen und Flachstellen. Alle Messungen des Rades zeigten so unglaubwürdig schlechte Ergebnisse an, dass man an Fehlmessungen glaubte und ließ das Rad im Drehgestell.
Die Fahrt des Unglückszuges begann am nächsten Tag, den 3. Juni 1998 um 5:47 Uhr in München. In Würzburg musste auf einen verspäteten Anschlusszug gewartet werden. In Hannover hatte der Zug die Verspätung wieder fast aufgeholt. Um 10.56 Uhr, kurz hinter Celle, hörten einige der mehr als 400 Reisenden einen lauten Knall. Am hinteren Drehgestell des ersten Wagens (dritter Radsatz) war der fehlerhafte, verschlissene Radreifen abgesprungen und verhakte sich im Drehgestell. Ein Teil des Radreifens durchbohrte den Fußboden und trat zwischen zwei Sitzen in den Fahrgastraum. Ein Reisender informierte den Zugbegleiter, der jedoch Zeit brauchte, um nach vorne zu kommen. Über eine Strecke von 5,5 Kilometern hielt die Radscheibe stabil die Spur, wobei der abgesprungene Radreifen die Betonschwellen zerkratzte und die Kabel der Linienzugbeeinflussung zerriss. Leider nimmt nur der vordere Triebkopf das LZB-Signal auf. Die LZB zeigt dem Fahrer auch nur vor dem ICE liegende Streckenabschnitte — und damit „freie Fahrt“.
Nun forderte der herkömmliche, günstigere Weichentyp seinen Tribut. Im Herzstück dieser Weiche befindet sich eine Lücke zwischen dem geraden und abbiegenden Schienenstrang. Radlenker am gegenüber liegenden Schienenstrang sorgen dafür, dass der Zug beim Durchfahren der Lücke in der Spur bleibt. Der Radreifen schlug gegen den Radlenker, der daraufhin von der Weiche abgesprengt wurde und sich durch den Boden bis zur Decke in den Wagen rammte. Durch die Wucht des Aufpralls entgleiste das zweite Drehgestell des ersten Wagens. An der dritten Weiche stellte das entgleiste Rad die Weiche um. Wagen zwei wurde mit 198 km/h auf das Nebengleis gezogen, doch erst Wagen drei rammte den Brückenpfeiler, der von der Wucht zerschmetterte. Durch den Ruck trennten sich die Wagen vom führenden Triebkopf. Wagen vier überschlug sich und blieb in der Nähe der Gleisanlage liegen. Die Brücke fiel in sich zusammen. Der fünfte Wagen wurde von fallenden Brückenteilen in der Mitte auseinander gerissen, der sechste Wagen komplett darunter begraben. Alle weiteren Mittelwagen schoben sich im Ziehharmonika-Effekt vor bzw. auf die Brücke. Der hintere Triebkopf entgleiste, blieb aber verhältnismäßig unbeschadet. Der führende Triebkopf kam erst nach rund zwei Kilometern unversehrt zum Stehen. Durch schnelles Handeln eines Bahnwärters konnte noch Schlimmeres verhindert werden. Dieser sah, dass nur der Triebkopf an ihm vorbeifuhr und stellte die komplette Strecke auf „gesperrt“. Damit wurde verhindert, dass ein entgegenkommender Zug in das Unglücksgebiet fuhr.
Die Aufräum- und Reparaturarbeiten dauerten mehrere Wochen. Alle Züge zwischen Hannover und Hamburg mussten umgeleitet werden. Zuerst wurden die ICE1-Züge vorsorglich zu Radkontrollen einberufen. Für die wieder eingesetzten ICE1-Züge beschränkte die DB die Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h auf 160 km/h. Am 6. Juni beschloss das Eisenbahn-Bundesamt (EBA), die ICE1-Züge komplett aus dem Verkehr herauszuziehen, um eine 12 Stunden dauernde Ultraschall-Diagnose der Radreifen durchzuführen. Danach waren wieder einige ICEs der ersten Generation im Plandienst. Später zog die DB alle ICE 1 erneut ein, um die gummigefederten Räder wieder durch Vollräder zu ersetzen. Das Federungssystem wurde jedoch beibehalten – die Drehgestelle für eine Luftfederung umzurüsten war technisch nicht durchführbar. Damit brummen die ICE1-Züge wieder wie vor dem Einsatz des gummigefederten Rades.
Der vorübergehende Ausfall der 60 ICEs machte sich im alltäglichen Bahnbetrieb stark bemerkbar. Es gab tagtäglich stundenlange Verspätungen. Zugläufe mussten geändert oder gestrichen werden. Alte, abgestellte Wagen kamen wieder auf die Strecken. Lokbespannte Züge füllten die Lücken in provisorischen Fahrplänen. Züge und Wagen aus Österreich und der Schweiz wurden angemietet. Zumindest ein Thalys PBKA-Zug, deren Eigentümer die DB ist, absolvierte ICE-Umläufe. Wochen später kamen nach und nach verkürzte ICE1-Einheiten auf die Strecke, aber erst zum 1. November 1998 waren alle 59 ICEs der Baureihe 401 wieder in normaler Länge verfügbar.
An die Angehörigen der Unfallopfer und an die Verletzten Fahrgäste zahlte die Deutsche Bahn insgesamt 42,7 Millionen Mark, wobei sich anfangs die angebotenen Beträge auf zu niedrigem Niveau bewegten. Rechtsanwälte von Opfern, die aus den USA kamen, forderten weit mehr Geld, das sie auch bekamen. Entsprechend forderten die Geschädigten bzw. Angehörigen aus Deutschland einen finanziellen Ausgleich.
Schon lange vor dem Unglück hatte es in Fachblättern wie „Eisenbahningenieur“ und „Eisenbahn-Magazin“ Warnhinweise auf die Probleme mit der gummigedämpften Radkonstruktion gegeben. Sie ist ursprünglich für Straßenbahnen und Stadtwagen und nicht für den Hochgeschwindigkeitsverkehr entwickelt worden. Nachweise zur Betriebssicherheit für diesen Radtyp wurden nicht erbracht. Er kam dagegen relativ schnell unter die Bordrestaurants. Offensichtlich gab es jedoch in den fast sieben Jahren und Millionen von Kilometern bis zu dem Unglück keine gravierenden Probleme. Interessanterweise sei zu keiner Zeit auf internen Schulungen davon gesprochen worden, dass bei dieser Bauart ein Radreifenbruch von innen stattfinden könne. Möglicherweise hätte eine Röntgenprüfeinrichtung für ICE-Radreifen, die sich selbst unter rauen Bedingungen wie in Walzwerken bewährt, den Riss erkannt. Doch war bereits in den achtziger Jahren aus Kostengründen darauf verzichtet worden. Eine weitere Rolle soll die starke Erwärmung des Gummis gespielt haben. Es dehnte sich aus und der Radreifen musste die Kräfte aufnehmen. Zur Materialermüdung hat auch die Elastizität der Radkonstruktion beigetragen. Der Radring wurde durch das Gewicht des Zuges, die Rollbewegung und die Nachgiebigkeit des Gummis regelrecht durchgewalkt.
Ja. Am Tag zuvor wurde aufgrund von den Eingaben des Zugpersonals das Rad mit Hilfe eines ULM (Ultraschall-Lichtschnitt-Messbalken) geprüft. Die Messergebnisse hatten so viele Alarmwerte aufgewiesen, dass niemand sie glauben mochte. Für rund ein Drittel der Radsätze hatte das automatische Überwachungssystem ULM klassische Fehlmessungen geliefert. Obwohl der Durchmesser von ICE-Rädern durch Verschleiß im Betrieb abnimmt, seien bei der letzten Kontrolle der Räder des ICE oft Zuwächse gemessen worden. Mehrmals habe das Kontrollsystem sogar einen weit größeren Durchmesser als den von Neurädern diagnostiziert. Am Unglücksrad stellte man eine Unrundheit von 1,1 Millimetern fest. Das Betriebsgrenzmaß für Unrundheiten, ab dem das Rad auszuwechseln war, lag jedoch bei 0,6 Millimetern. Dennoch tauschte niemand das Rad aus. Das unzulängliche Ultraschallprüfsystem konnte zudem nur Risse, die an der Oberfläche entstehen, orten, von innen entstehende Risse jedoch nicht.
Zuerst wurden alles Teile des ICE vom Eisenbahnbundesamt (EBA) beschlagnahmt. Ein Mitglied des Katastrophenschutzes erläuterte, was weiter mit diesem Zug geschah: "Ende Juni / Anfang Juli 1998 wurden die gesamten Überreste des ICE zur Bundesschule der Bundesanstalt Technisches Hilfswerk nach Hoya (Landkreis Nienburg/Weser, Niedersachsen) per Tieflader überführt. Nachdem das Eisenbahnbundesamt die Überreste dann einige Monate später freigegeben hatte, bekam die Bundesanstalt Technisches Hilfswerk als Bundesorganisation den ICE 'geliehen'; die DB wollte den ICE nicht zurück. Im Frühjahr 2000 wurde dann eine 'Inventur' gemacht, was noch als Übungsobjekte zu gebrauchen ist und was nicht. Die so gut wie intakten Teile des ICE stehen bis heute hinter stark verschlossenen Hallentoren in Hoya, jedoch teilweise nicht mehr auf dem Gelände der Bundesschule. Die nicht mehr zu gebrauchenden Überreste wurden nach München zu Krauss-Maffei überführt und dort recyclet."
Fast ein Jahr nach dem Zugunglück stellte die Staatsanwaltschaft die Theorie auf, dass sich kurz vor dem Crash eine Weiche aus unbekannten Gründen umstellte und verweist auf Zwischenergebnisse von Gutachten. Die kursierende Theorie, dass möglicherweise Erschütterungen des 850 Tonnen schweren und 358 Meter langen Unglückszuges die Umstellung der Weiche verursacht hätten, wurde vom EBA als Unfug bezeichnet. Die Radscheibe des rechten Rades geriet aus den Schienen und das ebenfalls entgleiste linke Rad traf dann auf die abliegende Zunge der Weiche drei, die dadurch in eine Rechtslage umgestellt worden sei.
Der inzwischen pensionierte Lokführer hatte den Intercityexpress in Kassel übernommen. Nach einer unproblematischen Fahrt habe er an einer Baustelle bei Celle die Geschwindigkeit auf 90 km/h absenken müssen. Anschließend habe er den Zug wieder auf etwa 180 km/h beschleunigt. Kurz vor der Ortschaft Eschede verspürte er dann plötzlich einen Ruck. Die Leistung sei abgefallen und anschließend die automatische Bremsung eingeleitet worden. Die Instrumente auf dem Führerstand zeigten eine Störung an. Nach dem Stillstand des Triebkopfes versuchte er ein- bis zweimal, die Stromversorgung wiederherzustellen. Von dem Unfall habe er erst durch den Fahrdienstleiter des Bahnhofs Eschede erfahren, als dieser ihn informiert habe: "Du bist alleine vorbei gefahren. Du bist entgleist."
Spätestens, nachdem der Radreifen durch den Boden in den Fahrgastbereich eindrang, hätten die Fahrgäste die Notbremse ziehen müssen. Stattdessen hatte man offenbar Angst, wegen Missbrauch bestraft zu werden. Deswegen ging ein Fahrgast auf die Suche nach dem Schaffner. Einige Wagen weiter hinten konnte ein Zugbegleiter gefunden werden, doch er wollte sich zuerst vergewissern, ob die Information korrekt sind und ließ den ICE weiter fahren. Während er zu den beschädigten Wagen ging, bemerkte er zwar die starken Schwankungen der Wagen, reagierte aber überhaupt nicht darauf. Gerade am beschädigten Wagen angekommen, kam es zur Katastrophe. Die Fahrgäste und der Zugbegleiter hätten also das Unglück mildern, wenn nicht gar verhindern können — sie versagten!
Um Haaresbreite wäre es tatsächlich zu einer noch schlimmeren Katastrophe gekommen. Bei fahrplanmäßiger Fahrt wäre ein entgegenkommender ICE aus Hamburg aller Voraussicht nach zusätzlich in die Unglücksstelle gerast. Dieser ICE 787 sei an jenem 3. Juni zum Glück eine Minute vor Plan durch Eschede gefahren. Der ICE "Wilhelm Conrad Röntgen" habe dagegen eine Minute Verspätung gehabt. Ansonsten hätten sich beide Züge in Höhe der Brücke getroffen.
Angehörige der Opfer bekamen von der Deutschen Bahn 30.000 Mark Schmerzensgeld, teilweise weitere 18.000 Mark als Ersatz für Aufwendungen. Klagen auf mehr Geld wurden vor dem Landgericht Lüneburg abgewiesen. Geulen, ein Staranwalt aus den USA, warf dem Bahnvorstand vor, sich gegenüber den Opfern „wirklich sehr unanständig und unkorrekt“ zu verhalten. Bahnchef Hartmut Mehdorn gehe sehr unsensibel und unhöflich mit den Hinterbliebenen um, wenn er deren Forderung nach Schmerzensgeld als Erpressungsversuch bezeichne. Die Opferangehörigen verlangten 125.000 Euro Schmerzensgeld. Der Anwalt verwies auf das Concorde-Unglück. Das französische Unternehmen habe ohne Prozess in einem Vergleich allen Angehörigen 1.000.000 Mark Entschädigung gezahlt. Die Deutsche Bahn AG hat an die Opfer bis 2001 Entschädigungen in Höhe von 42,7 Mio. Mark gezahlt. Darin seien auch rund sechs Millionen Mark an Vorschüssen für Unterhaltsleistungen enthalten. Die Interessengemeinschaft der Hinterbliebenen wollte Ersatzforderungen in Höhe von 550.000 DM für jedes Todesopfer gerichtlich durchsetzen. Einzelne Geschädigte hätten Beträge von mehr als 500.000 Euro erhalten.
Die gezahlten Beträge an die Geschädigten war jedoch verschwindend gering. Die DB verlor ein 50 Millionen Mark teuren Zug, musste die Gleise und Oberleitung an der Unglücksstelle erneuern, Mieten für die ausgeliehenen Züge zahlen und verprellte Millionen von Kunden durch die Ausfälle aller ICE1-Züge während der Umrüstung der Radsätze. Zudem war das Image der Bahn nachhaltig geschädigt und führte zu starken Fahrgastverlusten. Es wäre auf jeden Fall günstiger gewesen, wenn gleich von vornherein Fahrwerke mit Luftfederungen eingebaut worden wären. Auf die Idee, gummigefederte Räder einzusetzen, wäre dann niemand gekommen.
Die gummigefederten Räder wurden wieder durch Monobloc-Räder (Vollstahlräder) ersetzt. Das Brummen und Dröhnen ist nun wieder zu hören. Es war nicht möglich, die Drehgestelle mit Stahlfederung gegen Fahrgestelle mit Luftfederung auszutauschen. Die Gründe waren technischer und leider auch finanzieller Natur. Ein paar Jahre später kamen Fenster mit Sollbruchstellen zum Einsatz, da die Feuerwehr enorme Probleme hatte, in den kaputten Zug zu kommen. Die Wagen glichen uneinnehmbaren Festungen. Die vorhandenen Trennschleifer versagten an den Metalllegierungen der Außenwände. Die druckdichten Fenster ließen sich kaum zertrümmern, zerschneiden oder aus den Rahmen trennen. Später sollten die ICE-Züge mit einem neuen Warnsystem gegen Entgleisungen ausgestattet werden. Seit 1999 arbeiten Techniker des Forschungs- und Technologiezentrums der Deutschen Bahn und von iSTec an der Entwicklung eines Frühwarnsystems, das Schäden an den ICEs bereits im Frühstadium erkennen soll. Etwa 40 Beschleunigungs-Sensoren am jedem Drehgestell messen dafür die Schwingungen und Vibrationen der Bauteile. Aus der Veränderung des Schwingungsverhaltens kann man Rückschlüsse auf Materialermüdung ziehen. Trotz variierendem Gleisoberbau soll es einwandfrei funktionieren, was Testfahrten mit einem modifizierten ICE2-Mittelwagen bewiesen. Ob nun alle ICEs damit ausgerüstet wurden oder noch werden, ist nicht bekannt. Bei Planungen von neuen Strecken soll auf Weichen und Überleitungen vor Brücken und Tunnels verzichtet werden.
Das kann man nicht sagen. Ein französischer TGV ist 1993 bei 300 km/h entgleist, als die Schienen auf mehreren Metern Länge in der Luft hingen. Ein starkes Unwetters ließ einen nicht korrekt verfüllten Bombentrichter aus dem Zweiten Weltkrieg einstürzen. Der TGV flog über das Loch und sprang aus den Schienen. Nach mehreren Kilometern kam er neben den Schienen, aber noch im Gleisbett zum Stehen. Lediglich zwei Leichtverletzte waren zu beklagen. Die besondere Anordnung der Drehestelle zwischen den Wagen soll für eine gewisse Knicksteifigkeit sorgen. Ein Ausbrechen im Ziehharmonika-Effekt wird erschwert. Ist jedoch ein schweres Hindernis wie eine Brücke im Weg, kommt es beim TGV entweder doch zu einem Ziehharmonika-Effekt, oder es schieben sich alle Waggons wie bei einem Teleskop zusammen und zerquetschen die Fahrgäste. Die kinetische Energie wird entweder auf die eine oder andere Art umgesetzt. Wie sich der TGV im Fall wie Eschede verhalten hätte, kann niemand mit Bestimmtheit sagen.
