Die SNCF und Alstom stellten daher Überlegungen zur Realisierung eines Hochgeschwindigkeits-Triebwagenzuges (Automotrice (à) Grande Vitesse) an – ein in anderen Ländern bereits erfolgreich erprobtes Konzept. Im September 1998 wurde in Paris-Bercy erstmals konkret der zukünftige AGV der Öffentlichkeit als gerendertes 3D-Modell vorgestellt. Die Antriebstechnik entsprach weitgehend der des ICE 3, sollte aber eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h ermöglichen. Man versprach sich vom TGV-Zug der vierten Generation neben den niedrigen Achslasten eine bessere Aerodynamik, geringere Lärmemissionen und eine ruhigere Fahrt.
Der erste Prototyp für einen zukünftigen AGV verließ 1998 die Werkhallen von Alstom. Der überwiegende Teil der Komposition bestand aus einem herkömmlichen TGV-Réseau-Triebkopf mit vier TGV-Réseau-Mittelwagen. Daran fügte sich ein Mittel- und ein Endwagen im AGV-Stil an. Es folgten ausführliche Tests mit den neuen Komponenten, wie Stromabnehmern, Motoren und deren Belüftung, der aktiven Federung und der berührungsfreien Wirbelstrombremse. Noch im Mai 2002 war dieser Versuchszug auf französischen Gleisen anzutreffen. Darüber hinaus gab es zumindest die Überlegung, nach dem Testparcours die beiden AGV-Wagen für einem Crashtest zu opfern.
Die französische Bahngesellschaft "SNCF" als Großkunde des Alstom-Konzerns konnte zur damaligen Zeit jedoch keine große Begeisterung für das AGV-Konzept aufbringen. Sie errechnete, dass die Anhebung von 320 km/h auf 350 km/h auf der Neubaustrecke "Paris – Straßburg" einen Fahrtzeitgewinn von lediglich 8 Minuten einbringen würde. Dafür lohne sich keine Neuentwicklung. Aus Kapazitätsgründen wäre eine Doppelstock-Version des AGV interessanter gewesen. Doppelstockzüge sind jedoch trotz des technischen Fortschritts noch nicht als Triebwagenzug realisierbar, unter gleichzeitiger Beibehaltung der Gliederzugbauweise mit Jakobsdrehgestellen. Bereits nach kurzer Zeit wurde es rund um den AGV wieder ruhig und es sah so aus, als ob das AGV-Konzept wieder in der Schublade verschwunden war. Tatsächlich investierte die SNCF weiter in TGV-Duplex-Einheiten zur Kapazitätssteigerung auf der Schnellstrecke von Paris nach Marseille. Außerdem verfolgte man zur damaligen Zeit noch das ehrgeizige Ziel, einen einheitlichen, europäischen, Hochgeschwindigkeitszug mit dem Namen "High Speed Train Europe" herzustellen, der dem AGV vorzuziehen gewesen wäre.
Als im April 2007 ein TGV mit 574,8 km/h einen neuen Weltrekord auf Schienen aufstellte, waren unter anderem Komponenten des AGV daran beteiligt. Die beiden Drehgestellte in Zugmitte entsprachen der Technik, wie sie beim Triebwagenzug später einmal zum Einsatz kommen soll. Von einem reinen AGV-Prototypen zu sprechen, wäre jedoch übertrieben, da sich der TGV-V150 auch aus herkömmlichen Triebköpfen und Doppelstockwagen zusammensetzte.
Am 5. Februar 2008 präsentierte Alstom Transportation in seinem Werk in La Rochelle (Frankreich) erstmals einen kompletten AGV einem ausgewählten Publikum. Mit der Präsentation des für 360 km/h ausgelegten Superzuges veröffentlichte der Hersteller auch einige Fakten. Die wichtigsten werden nachfolgend kurz erläutert.
Die herausragendste Neuerung ist natürlich die Antriebstechnik. Es gibt keine Triebköpfe an den Zugenden. Stattdessen sind die leistungsfähigen Permanentmagnet-Synchronmotoren über den gesamten Zug Unterflur verteilt. Sie sind in einigen Drehgestellen eingebaut. Laut Alstom soll der AGV der erste Zug sein, bei dem angetriebene (Jakobs-) Drehgestelle zwischen den Wagen zum Einsatz kommen. Die Zuglänge kann zwischen 7, 8, 11 und 14 Wagen variieren, wobei das Kraft-/Masseverhältnis nahezu gleich bleibt. Der Zug soll durch die verteilten Antriebe 15 Prozent energiesparender sein als seine TGV-Verwandten.
Für die Formgestaltung des AGV waren unter Anderem Forschungsergebnisse aus der Luftfahrt verantwortlich, aber auch 20 Designer präsentierten vier Gestaltungsvorschläge. Nicht zuletzt legte Alstom selbst Hand an die Kopfform an, da der Zug diesmal von Alstom allein konstruiert wurde. Die Optimierung der Aerodynamik (spezielle Form der Endwagen, Verschalung der Drehgestelle) schlägt sich auch in der Geräuschentwicklung positiv nieder. Im Wageninneren ist der Zug bei 360 km/h nicht lauter als ein herkömmlicher TGV bei 300 oder 320 km/h.
Durch den Wegfall der Triebköpfe können die Fahrgäste nahezu über die gesamte Zuglänge verteilt sitzen. Je nachdem, aus wie vielen Wagen ein Zug besteht und wie die Sitze angeordnet sind, finden zwischen 250 und 650 Reisende Platz. In der Tat kann die Inneneinrichtung jederzeit flexibel an die Bedürfnisse von Betreiber und Fahrgäste angepasst werden. Der Fahrer ist nun noch besser bei Unfällen in seinem Cockpit geschützt. Die Knautschzone absorbiert eine Aufprallkraft von bis zu 4,5 Megajoule.
Der Automotrice (à) Grande Vitesse soll den Train à Grande Vitesse nicht ersetzen, sondern wird als ein weiteres, parallel existierendes Produkt vermarktet. Kaum als kompletter Zug vorgestellt, signalisieren erste Bahngesellschaften bereits ihr Interesse an dem Schienensprinter. Die Deutsche Bahn AG wird demnächst zwischen 7 und 15 weitere Hochgeschwindigkeitszüge für den internationalen Einsatz benötigen und ist auch für die französische ICE3-Alternative offen. Argentinien hat sich mündlich schon für den französischen Triebwagenzug entschieden, dessen Serienzüge als Rollmaterial für eine Neubaustrecke zwischen Buenos Aires, Rosario und Cordoba dienen werden. Italiens führende private Bahngesellschaft NTV bestellte bereits 25 Züge, die ab 2009 zwischen Rom und Neapel rasen sollen. Auch die SNCF selbst wird sich mit der Beschaffung neuer Hochgeschwindigkeitszüge beschäftigen müssen. Die TGV-Züge der ersten Generationen sind verbraucht und müssen in den nächsten Jahren außer Dienst gestellt werden. Vielleicht kommt diesmal der AGV zum Zug.
Mitte Mai wurde der im Februar 2008 vorgestellte AGV von La Rochelle via Deutschland ins tschechische Velim gebracht. Dort wird er ausgiebig getestet.
TECHNISCHE DATEN: |
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| Zug-/ Baureihenbezeichnung: | Automotrice Grande Vitesse / k.A. |
| Hersteller: | Alstom |
| Herstellungskosten: | k.A. |
| Anzahl der Züge: | 1 vollständiger, siebenteiliger Prototyp |
| Anzahl der Wagen: | 2 Endwagen, 5 Mittelwagen |
| Sitzplätze: | 250 insgesamt |
| Rollout: | 5. Februar 2008 in La Rochelle, Frankreich |
| Spurweite: | 1435 mm |
| Stromsystem(e): | 25 kV / 50 Hz (Frankreich) 1,5 kV DC (Frankreich) 15 kV / 16,7 Hz (Deutschland) 3 kV DC |
| Zugleitsystem(e): | ETCS und andere Leitsysteme |
| Max. erreichte Geschwindigkeit: | — |
| Höchste zulässige Geschwindigkeit: | 360 km/h |
| Höchstgeschwindigkeit im Plandienst: | — |
| Bremssysteme Endwagen: | k.A. |
| Bremssysteme Mittelwagen: | k.A. |
| Beschleunigung: | k.A. |
| Anfahrzugkraft: | k.A. |
| Anzahl d. Achsen / davon angetrieben: | k.A. |
| Anzahl / Art der Motoren: | k.A. / Permanentmagnet-Synchronmotoren |
| Motorenleistung: | 6000 kW insgesamt |
| Jakobsdrehgestelle: | Ja |
| Neigetechnik: | Nein |
| Traktionsfähig: | k.A. |
| Radtyp: | k.A. |
| Wagenfederung: | k.A. |
| Länge / Breite / Höhe Triebkopf: | k.A. |
| Länge / Breite / Höhe Wagen: | k.A. |
| Gewicht Triebkopf: | k.A. |
| Achslast: | max. 17 t |
| Leergewicht Zug: | 270 t |
| Länge des Zuges insgesamt: | 130 m |