Nach dem großen Erfolg des TGV-PSE und TGV-A mussten weitere Züge bestellt werden. Vor allem das hohe Passagieraufkommen auf der Südost-Linie verlangte nach einer Möglichkeit, soviel Fahrgäste wie möglich in einem Zug zu befördern. Noch enger als bisher schon konnte man die Sitze nicht mehr stellen, also gab es nur noch eine Lösung: die Fahrgäste müssen übereinander Platz finden. Die führenden Personen der SNCF dachten schon länger an einen doppelstöckigen TGV, wussten aber nicht, ob die Reisenden den Zug nicht mit den Wagen aus dem osteuropäischen Verkehr in Verbindung bringen und sich gegen den zweistöckigen Zug stellen würden.
Zuerst stellte man im Depot in Le Landy mehrere Eins-zu-eins-Modelle her. Danach folgte der Umbau zweier TGV-PSE-Wagen, um zu sehen, wie die zweistöckige Bauweise bei den Reisenden ankommen würde. Trotz der niedrigen Deckenhöhe von nur 1,94 Metern ging nach genügend positiver Resonanz im Juni 1991 eine Bestellung von 45 TGV-Duplex-Zügen (damals noch TGV-2N(iveaux) genannt) an Alstom raus. 1993 reduzierte man rezessionsbedingt die Bestellung auf 30 Fahrzeuge, allerdings mit einer möglichen Option über weitere 55 Einheiten. Im Oktober 1991 begann man mit einem Versuchszug Erfahrungen mit den Doppelstockwagen bei Schnellfahrten zu sammeln.
Mit dem Bau des TGV-Duplex wagten sich die Ingenieure in technisches Neuland, wobei recht erhebliche Probleme entstanden. Wie schon erwähnt, lag die Deckenhöhe bei lediglich 1,94 Metern, woran sich die zukünftigen Fahrgäste aber nicht störten. Ein anderes Problem war, die Achslast von 17 Tonnen nicht zu überschreiten. Daher verwendete man wie beim deutschen ICE große Strangpressprofile aus Aluminium, die sogar leichter sind als die aus Stahl gefertigten Wagenkästen des TGV-A. Die Achswellen sind innen hohl und die Bremsscheiben leichter. Die Inneneinrichtung setzt sich ebenfalls aus leichten Materialien zusammen, um Gewicht zu sparen. Selbst die Isolierung der Kabel ist dünner geworden! Kaum leichter zu lösen war die Aufgabe, die ganze Technik und die Versorgungsausrüstung für zwei Decks innerhalb des zulässigen Lichtraumprofiles unterzubringen. Unter den Wagen war nun kein Platz mehr vorhanden. Es blieb nur noch die Möglichkeit offen, den größten Teil der Ausrüstung in der unteren Ebene des zentral gelegenen Barwagens unterzubringen. Nur in der oberen Etage befinden sich Bar und Küche. Ebenso wurde die Klimaanlage erneuert und verbessert. Im Vergleich zu den bisher gebauten TGV-Typen ging man bei der Gestaltung der Triebköpfe sichtbar neue Wege. Die deutlich rundlichere Form verdankt der Zug neuen Erkenntnissen in der Aerodynamik. Wegen häufigen Unfällen an Bahnübergängen musste die passive Sicherheit der Fahrgäste und des Fahrers erhöht werden. Somit weist der Duplex eine Knautschzone auf. Das weiterentwickelte Zugsicherungssystem TVM 430 ist schon ab Werk in den TGVs der dritten Generation eingebaut.
Trotz Doppelstockbauweise bietet ein TGV-Duplex den Reisenden einen, für TGV-Verhältnisse, sehr hohen Komfort. Der komplette Zug ist druckertüchtigt und die Klimaanlage wurde verbessert. Dieser Zug ist sehr leise. Bei 300 km/h liegt die Lautstärke im Unterdeck bei lediglich 68 dB(A). Die Sitze sind sechs Kilogramm leichter als beim TGV-A. Die Rückenlehne lässt sich auch in der zweiten Klasse neigen. Alle Sitze sind auf die Fensterteilung ausgerichtet. Keinem Fahrgast wird mehr die Sicht nach Draußen durch einen "Balken" verwehrt. Bei Reihenbestuhlung sind die Sitze 920 mm weit auseinander, bei Vis-à-vis-Bestuhlung 1900 mm. Neben jedem Gelenkportal befindet sich eine große Türe. Über ein Treppenaufgang erreichen die Fahrgäste das Oberdeck. Wer durch den Zug gehen möchte, muss über das Oberdeck von Wagen zu Wagen gehen. Im Bereich der Bar ist der Fußboden leicht abgesenkt, um mehr Bewegungsfreiraum zu bieten. Zu guter Letzt wurde mit einem Familienabteil im Wagen 6 und einem behindertengerechten Platz im Unterdeck im Wagen 1 auf alle Fahrgäste Rücksicht genommen. In dem doppelstöckigen, achtteiligen TGV-Duplex können 516 Fahrgäste untergebracht werden. Vergleichsweise wenig Reisende finden dagegen mit 485 Personen im 10 Mittelwagen führenden, einstöckigen TGV-A Platz. Es folgen ein paar Fotos vom Inneren des TGV-Duplex:
Eine Zugeinheit kam für technische Erprobungen und zur Ermittlung der Akzeptanz bei den Reisenden im Frühling 1995 auf die Schiene. Ein paar Monate später verließen weitere Serienfahrzeuge das Werk. Seit Dezember 1996 befahren die TGV-Duplex-Züge die Neubaustrecke zwischen Paris und Lyon. Im Juli 1999 orderte die SNCF zwölf weitere TGV-Duplex-Züge. Sie sind seit 2000 auf der Strecke Paris - Marseille / Montpellier anzutreffen. Die Duplex-Einheiten der Bestellung von 2001 sollen vor allem auf der ebenfalls stark frequentierten Strecke zwischen Paris und Lille verkehren und die Réseau-Züge ersetzen, die wiederum woanders einzusetzen sind. Schon heute wird der Norden Frankreichs bis Lille nach und nach mit Duplex-Einheiten bedient. In Zukunft sollen auch Direktverbindungen von Lille nach Marseille und Nice, sowie von Le Havre / Rouen nach Lyon / Marseille möglich sein. Weitere Expansionsmöglichkeiten des Duplex-Netzes sind vorprogrammiert.
Im elektronischen Fahrplan der DB kann man nicht feststellen, um welche TGV-Typen es sich jeweils handelt, aber auf der Website der SNCF wird im Fahrplan der TGV-Duplex gesondert hervorgehoben.
Eine Bestellung besonderer Art ist der Einkauf von 7 TGV-Duplex-Zügen (wie gewohnt), sowie von 15 Doppelstock-Achtwagenkompositionen, an denen die Triebköpfe für die jeweiligen Zugenden fehlen. Die 15 mal 8 Mittelwagen sollen mit insgesamt 30 TGV-Réseau-Triebköpfen verbunden werden (siehe Fotos auf railfaneurope.net). Die Triebköpfe werden von 15 Réseau-Einheiten abgekuppelt, die ihrerseits mit 30 neuen Vierstromsystem-Triebköpfen, die gerade im Bau sind, bestückt werden. Diese neuen TGV-Réseau-Züge mit modernisierter Inneneinrichtung sind für den TGV-Est vorgesehen. Im November 2004 ging ein Gerücht um, dass die TGV-Duplex-Garnituren nun für 350 km/h zugelassen seien.
Im August 2007 war zu lesen, dass die SNCF weitere 120 TGV-Duplex bestellen wird – 80 sind fest vereinbart worden, 40 als Option:
TECHNISCHE DATEN: |
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| Zug-/ Baureihenbezeichnung: | TGV-Duplex Serie 29.000 |
| Hersteller: | Alstom (Frankreich) |
| Herstellungskosten pro Zug: | Bestellung 1991: 17,8 Millionen Euro Bestellung 1999: 19,1 Millionen Euro Bestellung 2000: 19,8 Millionen Euro Bestellung 2004: insg. 305 Millionen Euro |
| Anzahl der Züge: | Bestellung 1991: 30 Züge (201 - 230) Bestellung 1999: 12 Züge (231 - 242) Bestellung 2000: 20 Züge (243 - 262) Bestellung 2000: 2 Züge (?) Bestellung 2001: 18 Züge Bestellung 2004: 7 Züge + 15 Achtwagenkompositionen ohne Triebköpfe Bestellung 2007: 25 Züge (ab 2009) + 55 Duplex-Züge mit POS-Triebköpfen (ab 2011) |
| Anzahl der Wagen: | 2 Triebköpfe, 8 Mittelwagen |
| Sitzplätze 1./2.Klasse/Restaurant: | 184 / 332 (+12 Klappsitze) / — insgesamt 516 Sitzplätze |
| Baujahr: | 1991 - 1996 1999 - 2002 2000 - 2004 2005 - 2006 ab 2006 ab 2009 bzw. 2011 |
| Spurweite: | 1435 mm |
| Stromsystem(e): | 25 kV / 50 Hz 1,5 kV Gleichstrom |
| Zugleitsystem(e): | TVM 430 KVB Crocodile (tw. ETCS) |
| Max. erreichte Geschwindigkeit: | k.A. |
| Höchste zulässige Geschwindigkeit: | 320 km/h (seit Ende 2004: 350 km/h) |
| Höchstgeschwindigkeits im Regelbetrieb: | 320 km/h |
| Bremssysteme TK: | k.A. |
| Bremssysteme Wagen: | k.A. |
| Beschleunigung: | k.A. |
| Anfahrzugkraft: | k.A. |
| Anzahl d. Achsen / davon angetrieben: | 26 / 8 |
| Anzahl / Art der Motoren: | 8 / Synchronmotoren neuere TGV: Asynchronmotoren |
| Motorenleistung max. / dauer: | 8800 kW / k.A. |
| Leistung pro Gewicht: | 23,2 kW / t |
| Jakobsdrehgestelle: | Ja |
| Neigetechnik: | Nein |
| Traktionsfähig: | Ja |
| Radtyp / Radsatzanordnung: | Monobloc Bo'Bo'+2' 2' 2' 2' 2' 2' 2' 2' 2'+Bo'Bo' |
| Achsstand: | 3000 mm |
| Wagenfederung: | Luftfederung |
| Länge / Breite / Höhe Triebkopf: | k.A. |
| Länge / Breite / Höhe Wagen: | k.A. |
| Gewicht TK: | k.A. |
| Achslast: | max. 17 t |
| Leergewicht Zug: | 380 t |
| Länge des Zuges insgesamt: | 200 m |
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