Die Geschichte des TGV-Est muss Ende der 80er Jahre angefangen haben, denn als am 12. Juni 1990 der französische Verkehrsminister Michel Delbarre Einzelheiten von 14 geplanten Neubaustrecken bekannt gab, stand die Route von Paris nach Straßburg bereits so gut wie fest. Auf der 430 Kilometer langen Neubaustrecke mit Anschlüssen nach Nancy, Reims, Luxemburg sowie einer Weiterführung nach Basel sollte 350 km/h schnelles Rollmaterial verkehren. Die Kosten schätzte man damals auf 22 Milliarden Französische Francs. Durch Hochrechnungen ging man von etwa 14,5 Millionen Reisenden pro Jahr aus.
Ein weiterer Meilenstein war das Jahr 1992, als Frankreich und Deutschland mit einer Staatsvereinbarung die Realisierung der Ausbaumaßnahme „Paris – Ostfrankreich – Südwestdeutschland“ fixierten. Wichtig war auch der 29. Januar 1999, als ein Abkommen über die Finanzierung und die Linienführung des ersten Teilstücks des TGV Est zwischen Vaires-sur-Marne und Baudrecourt unterzeichnet wurde. Die tatsächlichen Bauarbeiten liefen im Januar 2002 bei Baudrecourt an.
Am 9. Mai 2000 schlossen sich die Deutsche Bahn AG, die französische Staatsbahn SNCF, die Schweizer Bundesbahnen und die Luxemburgischen Staatsbahnen zu einer Projektgesellschaft zusammen. Das Projekt trug den Namen „Rhealys“. Ziel war die Vereinheitlichung und Abstimmung der Fahrpläne, der Technik, der Fahrwege, Signale und Fahrzeuge. Ursprünglich war geplant, diese Gesellschaft mit der Inbetriebnahme der TGV-Est-Strecke in eine Betriebsgesellschaft zu überführen, jedoch sprangen die Schweizer Bundesbahnen und die Luxemburgischen Staatsbahnen ab. Von der nun deutsch-französischen Partnerschaft hängt die zukünftige Schnellbahnverbindung ab.
Innerhalb der letzten fünf Jahre entstand in Frankreich die vorerst nur rund 300 Kilometer lange Neubaustrecke, die Weiterführung nach Deutschland wurde optimiert, soll aber durch eine Verlängerung der Neubaustrecke zur deutsch-französischen Grenze bis 2010 ersetzt werden. In Deutschland ist man ebenfalls nicht untätig und baut unter anderem die Strecke Richtung Frankfurt am Main für 200 km/h aus. Am 2.2.2005 hat die SNCF das Betriebskonzept für die Linie TGV Est in Metz vorgelegt. Demnach sollen über diese Strecke 32 Ziele, davon fast ein Drittel im Ausland, direkt mit Paris verbunden werden.
Siehe auch: Flash Streckenkarte.
Die Gründung der Projektgesellschaft „Rhealys“ erwies sich nicht nur für die finanzielle, sondern auch für die technische Seite als sehr nützlich. Zwar haben sowohl Frankreich als auch Deutschland leistungsfähige Zugsysteme (TGV und ICE), jedoch stellt jede Bahngesellschaft völlig unterschiedliche Anforderungen an die Strecke und die Fahrzeuge. Sollen nur TGV-Züge à la Thalys zum Einsatz kommen? Oder der ICE? Oder ein komplett neuer Zugtyp? In der Tat spielte man mit dem Gedanken, eine neue Fahrzeuggeneration in Auftrag zu geben, die die Vorteile vom TGV und ICE vereint. Dies hätte beispielsweise der High Speed Train Europe sein können. Der knappe Zeitplan und die Unstimmigkeiten zwischen DB und SNCF sorgten dafür, dass der Superzug vorerst wieder in der Schublade verschwand. Man einigte sich auf einen Mischbetrieb von TGV-Est-Zügen mit ICE 3 Mehrsystem-Einheiten. Ein weiteres heißes Eisen war die Entscheidung für ein Zugleitsystem. Das französische System „TVM 430“ und die deutsche „LZB“ standen zur Debatte. Der Internationale Eisenbahnverband (UIC) legte beiden Bahnen nahe, das neue "Europäische Zugsicherungssystem" (ETCS) zu installieren, sodass sich keiner benachteiligt fühlt. Auch im Hinblick auf die Erfüllung der TSI (Technische Spezifikationen für die Interoperabilität) war dies eine gute Entscheidung. Auf die anderen, besonderen Anforderungen für das europäische Schnellbahnprojekt möchte ich vorerst nicht eingehen.
Wie bereits erwähnt, wird es keinen neuen Zugtyp, sondern einen Mischbetrieb aus TGV-Est-Zügen und ICE 3M Einheiten geben. Für den grenzüberschreitenden Verkehr mussten die Fahrzeuge Auslandserfahrung sammeln. Das tat der ICE 3M über Jahre hinweg auf französischem Terrain, um eine offizielle Genehmigung von Seiten der SNCF zu erhalten. Siehe auch den Bericht über den ICE 3.
Das Gegenstück zum ICE 3M ist der TGV Est, auch TGV POS genannt. Ein Prototyp kam im Juli 2004 zur technischen Inbetriebnahme auf einen Eisenbahn-Testring nach Tschechien, genau gesagt nach Velim bei Prag. Dieser Prototyp setzte sich — wie später auch die Serienzüge — aus zwei neu konstruierten Mehrsystem-TGV-Triebköpfen und gebrauchten, aber renovierten und modernisierten TGV-Réseau-Mittelwagen zusammen. Frankreich möchte insgesamt 16 Fahrzeuge für den POS-Einsatz verwenden. Deutschland dagegen lässt vorerst nur 5 ICEs für den französischen Streckenabschnitt ertüchtigen. Vom 10. bis 12. September 2005 konnten Eisenbahnfreunde den Prototyp, den die Franzosen als TGV Est Européen bezeichnen, im Bahnhof von Straßburg bewundern. Ende November 2005 sollte der Zug auch in Deutschland auf Touren gehen, also Testfahrten unternehmen, um die Zulassung für das deutsche Bahnnetz zu bekommen. Im ersten Halbjahr 2006 war der TGV in vielen Gegenden Deutschlands zu bewundern. Ende Juli 2006 fanden Abnahmefahrten auf der NBS "Nürnberg - Ingolstadt" statt. Am 19. Juli 2006 erreichte ein TGV-Est in Lothringen Tempo 320. Auch im März 2007 konnten Eisenbahnfreunde den Zug zwischen Stuttgart und München bewundern. Der Plandienst des TGV-Est wird am 10. Juni 2007 aufgenommen, wobei der Zug französischer Bauart von Paris aus über Straßburg und Karlsruhe nach Stuttgart fahren wird. München wird zum Winterfahrplan ab dem 9. Dezember 2007 einmal täglich ans TGV-Netz angebunden. Der ICE 3M dagegen bedient dann die Relation Paris – Saarbrücken – Kaiserslautern – Mannheim – Frankfurt am Main.
Am 14. Februar 2007 raste ein TGV, bestehend aus zwei TGV-Est-Triebköpfen und drei Doppelstockwagen mit 553 km/h über die TGV-Est-Neubaustrecke. Sechs Tage später konnten gar 557 km/h erreicht werden. Offiziell sind diese Rekorde jedoch nicht gewesen, da kein Notar zugegen war, weswegen Hersteller Alstom und die Staatsbahn SNCF die Geschwindigkeiten nicht bestätigten. Zum Bericht über den offiziellen Weltrekord.
In der Literatur wird die neue Verbindung von Paris in Richtung Osten mit verschiedenen Begriffen bzw. Abkürzungen wiedergegeben:
TECHNISCHE DATEN: |
|
| Zug-/ Baureihenbezeichnung: | TGV-Est-Triebköpfe TGV-Réseau-Mittelwagen |
| Hersteller: | Alstom |
| Herstellungskosten: | k.A. |
| Anzahl der Züge: | 16 (?) |
| Anzahl der Wagen: | 2 Triebköpfe, 8 Mittelwagen |
| Sitzplätze: | 380 insgesamt |
| Indienststellung: | Sommer 2007 |
| Spurweite: | 1435 mm |
| Stromsystem(e): | 25 kV / 50 Hz (Frankreich) 1,5 kV DC (Frankreich) 15 kV / 16,7 Hz (Deutschland) |
| Zugleitsystem(e): | TVM 430 Crocodile LZB Indusi SIFA |
| Max. erreichte Geschwindigkeit: | 574,8 km/h am 03.04.2007 (TGV-Est-Triebköpfe mit TGV-Duplex-Mittelwagen) |
| Höchste zulässige Geschwindigkeit: | 320 km/h |
| Höchstgeschwindigkeit im Plandienst: | 320 km/h |
| Bremssysteme Triebkopf: | k.A. |
| Bremssysteme Mittelwagen: | k.A. |
| Beschleunigung: | k.A. |
| Anfahrzugkraft: | 220 kN |
| Anzahl d. Achsen / davon angetrieben: | 26 / 8 |
| Anzahl / Art der Motoren: | 8 Asynchronmotoren |
| Motorenleistung: | 9280 kW (bei 25 kV 50 Hz) 6880 kW (bei 15 kV 16,7 Hz) 3680 kW (bei 1.5 V DC) |
| Jakobsdrehgestelle: | Ja |
| Neigetechnik: | Nein |
| Traktionsfähig: | Ja |
| Radtyp: | Monobloc |
| Wagenfederung: | Luftfederung |
| Länge / Breite / Höhe Triebkopf: | k.A. |
| Länge / Breite / Höhe Wagen: | k.A. |
| Gewicht Triebkopf: | k.A. |
| Achslast: | max. 17 t |
| Leergewicht Zug: | 427 t |
| Länge des Zuges insgesamt: | 200 m |