TGV - Pendulaire — TGV-P-01 mit Neigetechnik
Auch in Frankreich ist man sich im Klaren, dass der Zugverkehr auch auf herkömmlichen Strecken beschleunigt werden muss. Durch eine enge Zusammenarbeit zwischen GEC Alsthom und FIAT kam ein ETR 460 zu Testfahrten nach Frankreich. Anschließend baute Alsthom ab Juni 1997 einen TGV-PSE (Nr. 101) für den Einsatz der FIAT-Neigetechnik und einer eigenen, von GEC Alsthom entworfenen Neigetechnik um. Alle sechs Zwischenwagen konnten sich um 6,3 Grad neigen, nicht aber die beiden Triebköpfe (siehe Foto). Versuchsfahren fanden auf herkömmlichen Strecken bis 220 km/h statt. Auf Neubaustrecken erreichte der "P01" 320 km/h. Um für die Neigetechnik genug Platz zu beschaffen, entfielen die Motoren in den, mit dem Triebkopf verbundenen Wagen. Durch das Wegfallen der Motoren in den Mittelwagen konnte der P01 nur 220 km/h erreichen. Für höhere Geschwindigkeiten musste diese achtteilige Einheit mit einem TGV-Réseau oder einem TGV-Duplex verbunden und mehr oder weniger passiv hoch beschleunigt werden. Anlässlich der Eurailspeed 1998 konnten Interessierte sich in Berlin diesen Zug genauer ansehen. Mittlerweile wurde die Neigetechnik wieder ausgebaut und der Zug ist wieder als TGV-PSE im Einsatz. Obwohl Alstom Im Februar 2001 die Führung bei FIAT Ferroviaria übernahm, sollen künftige Neige-TGVs angeblich mit der von Alstom selbst entworfenen Neigetechnik versehen werden. Doch ist der Bedarf von TGVs mit Neigetechnik nur sehr gering. Der Überhöhungsfehlbetrag liegt mit 180 mm in Frankreich ungewöhnlich hoch, d.h. der Ausgleich der Fliehkräfte in der Kurve ist bereits sehr groß. Für die kurvenreiche Strecke von Paris über Limoges nach Toulouse sollen nun einige TGV-Atlantique-Züge mit Neigetechnik ausgestattet werden. Ob es die von FIAT oder von Alstom sein wird, ist mir nicht bekannt.
Link: Fotos zum P-01 auf www.railfaneurope.net
So sollte die nächste TGV-Generation aussehen. GEC Alsthom und die SNCF entwickelten mit Hilfe einer Regierungsunterstützung von 8,2 Millionen Euro einen neuen TGV-Triebkopf. Da die SNCF aber schon einen TGV-Duplex-Triebkopf bei GEC Alsthom bestellt hatten, sollte dieser als Prototyp Verwendung finden. Die Fertigstellung war für 1998 vorgesehen. Das Projekt wurde mittlerweile aber ad acta gelegt. Den TGV-NG wird es nicht mehr geben. Das Scheitern lag sicherlich unter anderem an den zu hoch gesteckten Zielen. Dieser TGV-Zug sollte für eine Höchstgeschwindigkeit von 350 bis 360 km/h ausgelegt sein und in vielen Ländern Europas als Vierstromsystem-Zug verkehren können. Für diese hohen Geschwindigkeiten wären sechs Triebdrehgestelle erforderlich gewesen, wie es beim TGV-PSE und beim Eurostar bereits der Fall ist. Eine Gesamtleistung von 15.000 kW war vorgesehen. Es stand ein neuartiger Stromabnehmer, der mit allen Oberleitungsbauarten und Stromsystemen kompatibel ist, zur Entwicklung an. Das Wagengewicht für Doppelstockzüge sollte um 30 Prozent niedriger sein als bei Zügen der ersten beiden Generationen. Weiterhin wären Wirbelstrombremsen, Rad- und Gleisoptimierungen sowie eine stromliniengünstige Verkleidung aller Komponenten notwendig gewesen.
Highspeed Train Europe — HTE
Ende der 90er Jahre wurden Forderungen an einen einheitlichen, modular aufgebauten, europäischen Hochgeschwindigkeitszug laut. Er sollte ein Gemeinschaftsprodukt von SNCF (Frankreich), DB (Deutschland) und der italienischen FS sein, wobei sich Italien kurze Zeit später von dem Gemeinschaftsprojekt zurückzog. Dieser Zugtyp sollte die Vorzüge des TGV mit denen des ICE und auch des ETR 500 vereinen. Wenn alle Bahnen denselben Triebzug kaufen, sinken zudem die Kosten für Beschaffung, Betrieb und Instandhaltung. Die Vorserie sollte ab 2005 wichtige Erfahrungen zur Serienfertigung sammeln. Das Projekt wurde jedoch Ende Oktober 2004 auf Eis gelegt. Für den gemeinsamen Nachfolger der Superzüge der ersten Generation waren rund 10.000 technische Detailfragen zu klären; etwa 500 blieben offen. Laut einem Sprecher der Deutschen Bahn AG "waren die letzten Schritte nicht zu schaffen, es gab zu starke nationale Grenzen". So wird es wohl doch Weiterentwicklungen des TGV (möglicherweise in Form des AGV) und des ICE 3 geben.
IRIS 320 — TGV für Messfahrten
Mit diesem 23 Millionen Euro teuren TGV werden die französischen Neubaustrecken regelmäßig überprüft. Das bis zu 320 km/h schnelle, rollende Labor beinhaltet neben dem umfrangreichen Equipment auch eine Küche und Betten für die Crew. Dieser Zug ergänzt (oder ersetzt?) den speziellen Mittelwagen namens "Melusine", der in beliebige TGV-Züge zwischen dem Triebkopf und dem ersten Mittelwagen eingefügt wird (bzw. wurde).
Das Foto wurde erstellt von Eric Pelletier, Quebec City, Canada.
Link:
Fotos und ein wenig Informationen zum IRIS 320 auf www.railfaneurope.net
Fotos vom "Melusine" auf www.railfaneurope.net
Ab dem 1. Oktober 1984 kamen besondere TGV-Züge auf das französische Schienennetz. Die französische Post erwarb sich 5 TGV-PSE-Halbzüge der Serie 923000. Vier Halbzüge wurden zu zwei Achtwagenzüge zusammengesetzt und befahren die NBS Paris-Lyon. Der fünfte Halbzug dient als Reserveeinheit und wird nicht im täglichen Betrieb eingesetzt. Für die Verlängerung der Strecke "Rhône-Alpes" im Jahre 1994 benötigte die französische Post einen weiteren Ganzzug. Daher baute man einen Erstklass-TGV der Nummer 38 in einen gelben Post-TGV um. So gibt es nun dreieinhalb TGV La Poste. Die Post-TGVs sind baugleich mit den TGV-PSE-Zügen, aber gelb statt orange lackiert und haben keine Fenster, dafür aber pro Wagen eine große Be- und Entladetüre. Jeder Zug kann etwa 60 Tonnen Post transportieren. Es kam auch schon vor, dass einer dieser gelben Triebköpfe in einem TGV-PSE-Zugverbund eingegliedert wurde. Für den Einsatz auf der Rhône-Alpes-Strecke bekamen alle Post-TGVs nachträglich das Signalsystem TVM 430 verpasst und dürfen nun mit 300 km/h Höchstgeschwindigkeit fahren.
