Aérotrain Luftkissen-Schwebezug in Frankreich

Aérotrain I80 Haute VitesseAérotrain 02Aérotrain Expérimental 01 auf der Trasse bei Gometz la Ville

Noch bevor es den TGV oder den ICE gab, erreichte in Frankreich ein spurgeführtes Schnellbahnsystem mit den Namen Aérotrain 418 km/h. Zur Serienreife kam das Projekt der 60er Jahre aber vor allem aus politischen Gründen nicht mehr.

Die Aérotrain-Idee

Der Franzose Jean Bertin hat sich mit der Entwicklung von Luftkissenfahrzeugen einen großen Namen gemacht. Auf ebenen Flächen kommen Luftkissenfahrzeuge hervorragend voran, doch in unebenem Gelände gab es erhebliche Probleme mit der Fortbewegung. Bertin dachte sich eine spezielle Fahrbahn aus, auf der sich ein Luftkissenfahrzeug fortbewegen sollte. Um exakt in der Spur zu bleiben, bekam die Betontrasse eine Mittelschiene, die ebenfalls aus Beton gefertigt war. Das war die Geburtsstunde des Aérotrain-Systems.

Aérotrain Expérimental 01

Im Jahre 1963 fertigte die neu gegründete Aérotrain-Gesellschaft ein Modell eines Zuges an, um es der Öffentlichkeit zu präsentieren. Ziel war eine Schnellbahnverbindung zwischen Paris und Lyon mit 350 km/h schnellen Aérotrain-Zügen. Zeitgleich begann der Bau eines Experimentalzuges 01 im Maßstab 1:2 mit sechs Sitzplätzen. Beim Original waren 50 bis 100 Sitzplätze geplant. Für den Versuchszug baute man bei Gometz la Ville eine 6,7 Kilometer lange Teststrecke. Ab dem 29. Dezember 1965 fanden die ersten Fahrversuche statt. Mit der Technik eines Luftkissenfahrzeuges erreichte das Fahrzeug eine Geschwindigkeit von lediglich 90 km/h. Ein Jahr später wurde nachgerüstet. Der „Expérimental 01“ wurde mit einem Raketentriebwerk ausgestattet, was ihn 303 km/h schnell machte. Später ersetzten die Ingenieure den Luftschraubenantrieb durch eine Gasturbine. Zwei zusätzliche Feststoffraketen ließen das 1:2 Modell auf 345 km/h beschleunigen. Im Jahre 1969 absolvierte es 3000 Fahrten mit einer Gesamtlänge von 18.600 Kilometern. 5500 Passagiere – vor allem Prominenz aus In- und Ausland – kamen in den Genuss des Schwebens in Flughöhe Null. Als die SNCF, die die Rad-/Schienetechnik favorisierte, die Erfolge des Luftkissenfahrzeuges 1966 sah, gründete sie sogleich ein Gegenprojekt mit dem Titel: „Eisenbahntechnische Möglichkeiten auf neuer Infrastruktur“, was zur Entwicklung des TGV führte.

Aérotrain Expérimental 02

Um noch schneller zu werden, entwickelte man den „Aérotrain Expérimental 02“. Auf den Fahrgastraum musste verzichtet werden. Er war vollkommen auf Hochgeschwindigkeit ausgelegt. Schon gleich zu Beginn der Testfahrten ließ der Expérimental 02 die 300 km/h – Marke hinter sich. Am 22. Januar 1969 stellte das schwebende Geschoss den Rekord von 422 km/h auf, was ein Strahltriebwerk „Pratt & Whitney JT 12 aus der zivilen Luftfahrt ermöglichte.

Aérotrain I-80

Für den zukünftigen kommerziellen Betrieb musste ein Aérotrain jedoch andere Abmessungen aufweisen, als es die Experimentalzüge hatten. Es entstand ein Fahrzeug mit Platz für 80 Fahrgästen. Die Länge betrug 27 Meter, die Breite 3,20 Meter. Der Aérotrain bekam den Namen „Orléans 250 - 80" und wurde am 7. Juli 1969 der Öffentlichkeit vorgestellt. Zeitgleich entstand eine weitere, 18 Kilometer lange Versuchsstrecke nördlich von Orléans. Der I-80 hatte für die damaligen Verhältnisse ein futuristisches Aussehen, wozu die glatte Aluminiumhaut und die ummantelte Luftschraube am Heck beitrugen. Am 13. September erzielte man eine Geschwindigkeit von 250 km/h. 1973 erweiterten die Techniker den Antrieb um eine Turbine „Pratt & Whitney JT8D-7“, die bei Jumbojets Anwendung finden „ die Luftschraube verschwand. Insgesamt 2900 Personen konnten sich vom Rausch der Geschwindigkeit bei 350 km/h beeindrucken lassen. Der Höhepunkt in der Ära des Aérotrain I-80 HV war sicherlich der 5. März 1974, als der Zug bei einer Vorführfahrt sage und schreibe 430 km/h erreichte und eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 417,6 km/h.

Natürlich kümmerte sich Jean Bertin auch um entsprechende Strecken, denn das Fahrzeug allein konnte das Projekt nicht am Leben halten. In Planung waren folgende Strecken:

  • Paris — Orléans
  • Paris — Lyon
  • Orly — Etoile
  • Bruxelles — Genève über Luxembourg und Bâle
  • Calais — Fourmies via Dunkerque und Maubeuge
  • Aix en Provence — Marseille
  • Orly — Roissy
  • La Défense — Cergy Pontoise

Das Ende des Aérotrain

Zwar schloss Bertin mit der Regierung einen Vertrag zum Bau von einigen der genannten Linien ab, aber einen knappen Monat später, am 17. Juli 1974 kam die Aufhebung des Vertrages. Die Regierung bevorzugte die Realisierung des TGV. Dreizehn Jahre Investitionen in die Luftkissen-Schwebetechnik waren wie weggeblasen.

Im Nachhinein war die Favorisierung des TGV sicherlich die richtige Entscheidung. Die Betonfahrbahnen mit Ein-Schienen-System waren völlig inkompatibel zum bestehenden Schienennetz. Der Düsenantrieb war sehr laut und nicht gerade umweltfreundlich. In Sachen Fahrkomfort konnte ihm jedoch kein anderes Verkehrsmittel etwas vormachen – außer vielleicht das Flugzeug. Schade ist nur, dass die noch existierenden Fahrzeuge nicht in Museen untergebracht sind, sondern in Hallen an den Versuchsstrecken vor sich hin rosten, ausgeschlachtet worden sind und als Abenteuerspielplatz für Kinder herhalten müssen.

Technische Daten: Aérotrain

Zug- / Baureihenbezeichnung:Aérotrain I-80 HV
Einsatzland:Frankreich
Hersteller:Aérotrain Gesellschaft; Idee von Jean Bertin
Anzahl der Züge:1 Zug
Zugtyp:Luftkissenfahrzeug
Anzahl der Sitzplätze 1. / 2. Klasse / Restaurant:--- / --- / --- (80 insg.)
Inbetriebnahme:07.06.1969
Höchstgeschwindigkeit bei Versuchsfahrten:430 km/h
am 05.03.1974 auf der Strecke "nördlich von Orléans"
Jakobsdrehgestelle:Nein
Neigetechnik:Nein
Zug fährt auch in Traktion:Nein
Länge / Breite / Höhe der Endwagen:--- / 3200 / --- mm
Zuglänge:27 m

Weblinks:

Aktualisiert am: 10.01.2003