Luxemburg

TGV-Duplex in Frankreich

TGV Duplex Nr. 232 in MarseilleTGV Duplex zweite Klasse OberdeckTGV Duplex Cockpit

Nach dem großen Erfolg des TGV-PSE und TGV-A mussten weitere Züge bestellt werden. Vor allem das hohe Passagieraufkommen auf der Südost-Linie verlangte nach einer Möglichkeit, soviel Fahrgäste wie möglich in einem Zug zu befördern. Noch enger als bisher schon konnte man die Sitze nicht mehr stellen, also gab es nur noch eine Lösung: Die Fahrgäste müssen übereinander Platz finden. Die führenden Personen der SNCF dachten schon länger an einen doppelstöckigen TGV, wussten aber nicht, ob der Zug mit zwei Etagen bei den Reisenden Anklang finden würde. So wurde bereits 1987 eine Machbarkeitsstudie für eine dritte TGV-Generation durchgeführt.

Herstellung und Einsatz des TGV Duplex der 1. Generation

1. Bestellung – Juni 1991: 30 Züge

Zuerst stellte man im Depot in Le Landy mehrere Eins-zu-eins-Modelle her. Danach folgte 1990 der Umbau zweier TGV-PSE-Wagen, um zu sehen, wie die Doppelstock-Bauweise bei den Reisenden ankommen würde. Trotz der niedrigen Deckenhöhe von nur 1,94 Metern ging nach genügend positiver Resonanz im Juni 1991 eine Bestellung von 45 TGV-Duplex-Zügen an Alstom raus. Damals liefen sie noch unter der Produktbezeichnung "TGV 2N" (2N: deux niveaux). 1993 reduzierte man rezessionsbedingt die Bestellung auf 30 Fahrzeuge, allerdings mit einer möglichen Option über weitere 55 Einheiten. Im Oktober 1991 begann man mit einem Versuchszug Erfahrungen mit den Doppelstockwagen bei Schnellfahrten zu sammeln. Diese Komposition bestand aus zwei Triebköpfen der Atlantique-Serie, einem einstöckigen sowie drei zweistöckigen Mittelwagen. Die erste echte TGV-Duplex-Garnitur wurde im Frühjahr 1995 an die SNCF abgeliefert. Es folgten technische Eignungstests und Untersuchungen zur Akzeptanz seitens der Fahrgäste. Seit Dezember 1996 befahren die TGV-Duplex-Züge der ersten Bestellung mit den Zugnummern 201 bis 230 in erster Linie die Neubaustrecke zwischen Paris und Lyon.

Technik des TGV Duplex der 1. Generation

Mit dem Bau des TGV Duplex wagten sich die Ingenieure in technisches Neuland, wobei recht erhebliche Probleme entstanden. Wie schon erwähnt, lag die Deckenhöhe bei lediglich 1,94 Metern, woran sich die zukünftigen Fahrgäste aber nicht störten. Ein anderes Problem war, die Achslast von 17 Tonnen nicht zu überschreiten. Daher verwendete man wie beim deutschen ICE große Strangpressprofile aus Aluminium, die sogar leichter sind als die aus Stahl gefertigten Wagenkästen des TGV-A. Die Achswellen sind innen hohl und die Bremsscheiben leichter. Die Inneneinrichtung – speziell die Sitze – setzt sich ebenfalls aus leichten Materialien zusammen, um Gewicht zu sparen. Selbst die Isolierung der Kabel ist dünner geworden!

Kaum leichter zu lösen war die Aufgabe, die ganze Technik und die Versorgungsausrüstung für zwei Decks innerhalb des zulässigen Lichtraumprofiles unterzubringen. Unter den Wagen war nun kein Platz mehr vorhanden. Es blieb nur noch die Möglichkeit offen, den größten Teil der Ausrüstung in der unteren Ebene des zentral gelegenen Barwagens unterzubringen. Nur in der oberen Etage befinden sich Bar und Küche. Ebenso wurde die Klimaanlage erneuert und verbessert.

Im Vergleich zu den bisher gebauten TGV-Typen ging man bei der Gestaltung der Triebköpfe sichtbar neue Wege. Die deutlich rundlichere Form verdankt der Zug neuen Erkenntnissen in der Aerodynamik. Wegen häufigen Unfällen an Bahnübergängen musste die passive Sicherheit der Fahrgäste und des Fahrers erhöht werden. Somit weist der Duplex eine Knautschzone auf. Das weiterentwickelte Zugsicherungssystem TVM 430 ist schon ab Werk in den TGVs der dritten Generation eingebaut.

Inneneinrichtung des TGV Duplex der 1. Generation

Trotz Doppelstockbauweise bietet ein TGV Duplex den Reisenden einen, für TGV-Verhältnisse, sehr hohen Komfort. Der komplette Zug ist druckertüchtigt und die Klimaanlage wurde verbessert. Dieser Zug ist sehr leise. Bei 300 km/h liegt die Lautstärke im Unterdeck bei lediglich 68 dB(A). Die Sitze sind sechs Kilogramm leichter als beim TGV-A. Die Rückenlehne lässt sich auch in der zweiten Klasse neigen. Alle Sitze sind auf die Fensterteilung ausgerichtet. Keinem Fahrgast wird mehr die Sicht nach Draußen durch eine Wand verwehrt. Bei Reihenbestuhlung sind die Sitze 920 mm weit auseinander, bei Vis-à-vis-Bestuhlung 1900 mm.

Neben jedem Gelenkportal befindet sich eine große Türe. Über einen Treppenaufgang erreichen die Fahrgäste das Oberdeck. Wer durch den Zug gehen möchte, muss über das Oberdeck von Wagen zu Wagen gehen. Im Bereich der Bar ist der Fußboden leicht abgesenkt, um mehr Bewegungsfreiraum zu bieten. Zu guter Letzt wurde mit einem Familienabteil im Wagen 6 und einem behindertengerechten Platz im Unterdeck im Wagen 1 auf alle Fahrgäste Rücksicht genommen. In dem doppelstöckigen, achtteiligen TGV Duplex können 516 Fahrgäste untergebracht werden. Vergleichsweise wenig Reisende finden dagegen im einstöckigen TGV-A Platz – nur 485 Reisende bei 10 Mittelwagen.

2. Bestellung – Juli 1999: 12 Züge

Im Juli 1999 orderte die SNCF zwölf weitere TGV-Duplex-Züge. Die Ablieferung der Kompositionen mit den Zugnummern 231 bis 242 fand zwischen 2000 und 2002 statt. Haupteinsatzgebiet ist die Strecke von Paris nach Marseille bzw. nach Montpellier.

3. Bestellung – Oktober 2000: 22 Züge

Im Oktober 2000 unterzeichneten die SNCF und Alstom einen Rahmenvertrag zur Herstellung von 82 Duplex-Zügen. Die Bestellung umfasste im ersten Schritt 22 TGV-Duplex-Züge (mit den Nummern 243 bis 264). Sie wurden ab Herbst 2002 auf Routen mit starkem Passagieraufkommen eingesetzt, so unter anderem auf der Relation "Paris – Lille".

4. Bestellung – Dezember 2001: 18 Züge

In den Jahren 2005 und 2006 wurden 18 Duplex-Garnituren gefertigt, deren Bestellung bereits im Dezember 2001 erfolgte. Sie tragen die Zugnummern 265 bis 282.

5. Bestellung – Dezember 2003: 22 Züge

Eine Bestellung besonderer Art war der Einkauf von 7 TGV-Duplex-Zügen (wie gewohnt), sowie von 15 Doppelstock-Achtwagenkompositionen ohne Triebköpfe. Die Duplex-Mittelwagen erhielten dafür 30 gebrauchte TGV-Réseau-Triebköpfe. Diese 15 Doppelstock-TGV-Einheiten werden „TGV Réseau-Duplex“ genannt. Die Réseau-Mittelwagen ihrerseits wurden modernisiert und bekamen neu konstruierte Dreistromsystem-Triebköpfe im TGV-Duplex-Design und bildeten den TGV-POS-Fahrzeugbestand. Die Auslieferung der sieben „echten“ TGV Duplex mit den Nummern 283 bis 289 war für 2006 vorgesehen.

6. Bestellung – Juli 2005: 28 Züge

Die SNCF hat im Juli 2005 beim TGV-Hersteller Alstom wieder Zugbestellungen aufgegeben. Konkret wurden 24 komplette TGV-Duplex-Züge geordert sowie vier Duplex-Züge ohne Triebköpfe. Diese wurden wieder mit TGV-Réseau-Triebköpfen versehen, sodass es nun 19 „TGV Réseau Duplex“ gibt. Die 28 Züge kamen zur Kapazitätssteigerung zwischen Paris und Marseille zum Einsatz. Damit handelte es sich um die letzte Option des im Oktober 2000 abgeschlossenen Vertrags über die Lieferung von bis zu 82 TGV Duplex.

TGV DASYE

Fortschritte auf technischem Gebiet ermöglichten nun die Konstruktion eines TGV Duplex der zweiten Generation. Deswegen handelt es sich bei den 24 TGV-Zügen, die im Juli 2005 bestellt wurden, um Duplex-Züge der 2. Generation. Sie laufen unter der Bezeichnung „TGV DASYE“. Dieses Kürzel steht für „Duplex-Asynchrone-ERTMS“ und beschreibt damit, dass die Triebköpfe mit Asynchronmotoren bestückt sind und das europäische Zugsicherungssystem ETCS installiert ist.

7. Bestellung – Sommer 2007: 25 + 55 Züge

Im August 2007 war zu lesen, dass die SNCF ihre TGV-Duplex-Flotte erweitern möchte. Bis dato war die französische Staatsbahn im Besitz von 132 Duplex-Zügen. Nun sollten mindestens weitere 80 Garnituren beim Hersteller Alstom gefertigt werden. Das Aufstocken auf 212 Doppelstock-TGVs würde die SNCF 2,1 Milliarden Euro kosten. Eine Option für weitere 40 Züge sei vereinbart worden. Die Bestellung der 80 Züge von 2007 gliedert sich wie folgt auf: 25 TGV DASYE und 55 Euroduplex.

Die 25 TGV DASYE sind für den französischen Binnenverkehr bestimmt und kommen mit den zwei nationalen Stromsystemen von 25 kV 50Hz und 1,5 kV Gleichstrom zurecht. Alstom stellte die 25 TGVs der zweiten Duplex-Generation ab Sommer 2009 her. Sie wurden mittlerweile alle an die SNCF übergeben.

TGV Euroduplex

Die Bestellung von 55 Euroduplex-TGVs in 2007 splittet sich in zwei Teile auf:

  • 30 TGV Duplex der 3. Generation mit POS-Triebköpfen für den Verkehr in Frankreich, Luxemburg, Deutschland und der Schweiz. Dies sind sogenannte Dreisystemzüge (25 kV 50 Hz, 15 kV 16,7 Hz und 1,5 kV Gleichstrom). Sie sind ab Werk mit den Zugsicherungssystemen für Deutschland und der Schweiz ausgestattet. Mit der Eröffnung der neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke „LGV Rhin-Rhône“ im Jahre 2011 standen die ersten Fahrzeuge für den Plandienst zur Verfügung.
  • 25 TGV Duplex der 3. Generation mit POS-Triebköpfen für den Verkehr in Frankreich, Luxemburg, Deutschland und der Schweiz. Dies sind ebenfalls Dreisystemzüge. Ihren fehlen aber ab Werk die Zugsicherungssysteme für Deutschland und die Schweiz. Sie können aber später nachgerüstet werden.

Die 55 TGV Euroduplex der 3. Generation weisen eine komfortablere Innenausstattung und ein modernes Fahrgastinformationssystem auf. Es wurde auch viel Wert auf Behindertentauglichkeit gelegt. In den TGVs der neuen Duplex-Generation stehen insgesamt 509 Sitzplätze sowie zwei Plätze für Rollstuhlfahrer zur Verfügung. Gemäß einer Broschüre von Alstom wird die Gesamtzahl der Sitzplatz mit 510 angegeben.

Von Mitte bis Ende 2010 fanden in Deutschland Zulassungsfahrten mit einem TGV-Euroduplex statt, unter anderem auch auf der Neubaustrecke „Würzburg – Fulda“. Am 23. März 2012 hatte das Eisenbahn-Bundesamt die Genehmigung für den kommerziellen Betrieb dieser Zuggattung genehmigt. Zehn Tage später startete der Plandienst von zwei TGV-Euroduplex zwischen Paris via Frankfurt nach Marseille.

Im Juni 2011 begannen auf der LGV Rhin-Rhône Versuchs- und Abnahmefahrten. Ein TGV DASYE wurde dafür zu einem Messzug umgebaut. Er ist äußerlich sehr gut am bunt gestalteten Außendesign zu erkennen gewesen. Am 30. Juni fand eine Sonderfahrt mit Bahn- und Behördenvertretern statt. Dabei wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 352 km/h erreicht.

8. Bestellung – April 2012: 40 Züge

Eine weitere freudige Nachricht für den TGV-Hersteller Alstom war die Einlösung der Option über weitere 40 TGV-Euroduplex-Züge für die SNCF. Die ersten Züge sollen 2015 an die SNCF übergeben werden. Einsatzgebiete sind internationale Relationen zwischen Frankreich, Deutschland, der Schweiz und Luxemburg. Ein Teil der Flotte soll auch auf spanischem Boden rollen.

TGV-Duplex "Ouigo"

Gestiegene Gleisgebühren und die Wirtschaftskrise erforderten in den letzten Jahren Preiserhöhungen für die Bahnkunden. Seit 2008 stagnieren daher die Fahrgastzahlen, die den TGV nutzen. Im Februar kündigte die SNCF ein neue Bahnkonzept an, um vor allem Studenten und Familien in die Hochgeschwindigkeitszüge zu locken.

Vier TGV-Duplex-Garnituren wurden für den neuen Service mit dem Namen "Ouigo" im Technicentre von Bischheim aufwendig umgebaut und heben sich optisch durch das rosa-blaue Farbschema ab. Das betrifft sowohl die Lackierung als auch das Interieur. Jeder "low-cost-TGV" führt nur die zweite Wagenklasse mit je 634 Sitzplätzen. Die anderen Doppelstock-TGVs bieten weiterhin 509 Sitzplätze in zwei Wagenklassen an. Auch das Restaurant sucht man in den Ouigo-TGV-Zügen vergebens.

Mit diesem experimentellen Konzept soll den Billigfliegern Konkurrenz gemacht werden. Sparfüchse, die von Paris nach Marseille reisen wollen, können das Ticket schon ab 10 Euro kaufen – vorausgesetzt, man bucht möglichst früh. Kinder in Begleitung eines Erwachsenen zahlen nur 5 Euro. In bestimmten Zügen sind Kleingruppentarife für vier bis acht Fahrgäste erhältlich. Die Fahrt mit dem eigenen Auto wäre selbst bei voller Besetzung teurer – und vor allem länger. Der TGV benötigt von Paris nach Marseille nur dreieinhalb Stunden bei 320 Stundenkilometern Höchstgeschwindigkeit.

Damit das Preismodell kein Draufzahlgeschäft ist, spart die französische Bahngesellschaft an verschiedenen Stellen: Sie benutzt nur Bahnhöfe, die außerhalb des Stadtzentrums liegen, um die Gleisgebühren zu verringern. Die Tickets sind nur über das Internet erhältlich. Die Preisobergrenze liegt bei 85 Euro, etwa ein Viertel der Plätze sind für unter 25 Euro zu haben. Der Komfort ist zugunsten einer hohen Passagierdichte vereinfacht worden. Pro Fahrgast ist nur ein Koffer plus ein Handgepäckstück erlaubt, ansonsten wird ein Aufschlag fällig. Die Betriebszeiten der Ouigo-TGV-Züge wurden von acht auf zwölf Stunden erhöht.

Jede Woche sind insgesamt 62 "Ouigo"-Verbindungen im Fahrplan zu finden und zwar zwischen den Bahnhöfen Marne-la-Vallée nahe Paris, Lyon, Marseille und Montpellier. Man kann wirklich gespannt sein, ob die neue Zuggattung von den Reisenden dauerhaft gut angenommen wird.

Technische Daten: TGV Duplex

Zug- / Baureihenbezeichnung:TGV Duplex (1. Generation)
Serie 29000
Zugnummern: 201-289
Einsatzland:Frankreich
Hersteller:Alstom
Herstellungskosten pro Zug im Detail:Bestellung 1991: 17,8 Millionen Euro
Bestellung 1999: 19,1 Millionen Euro
Bestellung 2000: 19,8 Millionen Euro
Anzahl der Züge:89 Züge
Anzahl der Züge im Detail:Bestellung 06/1991: 30 Züge (201-230)
Bestellung 07/1999: 12 Züge (231-242)
Bestellung 10/2000: 22 Züge (243-264)
Bestellung 12/2001: 18 Züge (265-282)
Bestellung 12/2003:  7 Züge (283-289)
Zugtyp:Triebzug
Anzahl der Triebköpfe:2 Triebköpfe
Anzahl der Mittelwagen:8 Mittelwagen
Anzahl der Sitzplätze 1. / 2. Klasse / Restaurant:184 / 332 / --- (516 insg.)
Baujahre:1991 - 2007
Inbetriebnahme:Dezember 1996
Spurweite:1435 mm
Stromsystem(e):25 kV / 50 Hz
1,5 kV Gleichstrom
Zugleitsystem(e):TVM 430
KVB
Crocodile
Technisch zugelassene Höchstgeschwindigkeit:320 km/h
Höchstgeschwindigkeit im Plandienst:320 km/h
Motoren:8 Synchronmotoren
Antriebsleistung des Zuges:8.800 kW
Jakobsdrehgestelle:Ja
Neigetechnik:Nein
Zug fährt auch in Traktion:Ja
Anzahl der Achsen / davon angetrieben:26 / 8
Achsformel:Bo'Bo'+2'2'2'2'2'2'2'2'2'+Bo'Bo'
Federung:Luftfederung
Achslast (maximal):17 t
Leergewicht:380 t
Zuglänge:200,19 m

Interne Links zum TGV Duplex

Weblinks:

Aktualisiert am: 01.05.2013