Thalys PBKA für den internationalen Einsatz

Thalys PBKA in Köln HauptbahnhofThalys PBKA in der 2. KlasseThalys PBKA Führerstand (Cockpit)

Entwicklung

Sehr früh in der Geschichte des TGV wollte die SNCF das Einsatzgebiet der Hochgeschwindigkeitszüge über die Grenzen Frankreichs hinaus ausdehnen. Bereits einige Fahrzeuge der ersten TGV-Generation erlauben den Einsatz in der Schweiz. Um auch in Deutschland, Belgien und den Niederlanden fahren zu dürfen, sollte jedoch ein neuer, völlig kompatibler TGV hergestellt werden. Um die notwendigen Erfahrungen im Ausland zu sammeln bevor die Serienproduktion der mehrsystemfähigen TGV anlief, war ein bereits vorhandener TGV-PSE für die anstehenden Versuchsfahrten messtechnisch umzurüsten. Die Garnitur 114 bekam in der Versuchsanstalt München ein Messabteil eingebaut, worauf am 11.10.1993 die erste Testfahrt von München nach Landshut begann. Prädestiniert war anschließend die Neubaustrecke "Würzburg - Hannover", dort vor allem der wenig genutzte Abschnitt "Würzburg - Fulda". Auf ihm fanden vom 16. bis 18 Oktober 1993 bei Burgsinn die eigentlichen Tests statt. Schon am 19. Oktober desselben Jahres überführte man den Zug wieder ohne das Messabteil nach Paris zurück. Ähnliche Versuchsfahrten gab es auch in Belgien und den Niederlanden.

Kurz darauf baute GEC Alsthom 17 Vierstrom-Mehrsystem-TGV. Ursprünglich waren 27 Einheiten angedacht, die Bestellung wurde aber in 10 Züge des Typs TGV-Réseau und 17 Züge vom neuen Typ gesplittet. Von den 17 Zügen kaufte die DB für sich zwei Garnituren. Verwaltet und vermarktet wird der internationale TGV von der neu gegründeten Gesellschaft mit dem Namen Thalys. Entsprechend diesem Fantasienamen, der in jedem der beteiligten Länder leicht aussprechbar ist, heißen die Züge ebenfalls Thalys. Die Vierstrom-TGV mit der rundlichen Nase nennt man Thalys PBKA, wobei die vier Buchstaben für Paris, Bruxelles, Köln und Amsterdam stehen. Diese 17 Züge sind nicht mit den anderen zehn Thalys PBA-Zügen zu verwechseln, die ja im Prinzip vom TGV-Réseau abgeleitet wurden. Trotz derselben rot/silbernen Farbgebung sind die Dreistrom-Thalys PBA gut wegen ihrer eckigeren Nase zu unterscheiden.

Ein paar Jahre später stand tatsächlich der erste Vierstrom-TGV Nummer 4541 für Abnahmefahrten bereit. Zuerst war der Thalys auf französischem Boden u.a. zwischen Les Verrières und Pontarlier unterwegs. Am 10. Juli 1996 begannen in Deutschland zunächst die sogenannten Einstellfahrten (für LZB, Indusi, Messgeräte, etc.). Danach folgten Fahrten zur Störstrommessung sowie Stromabnehmertests, sowohl auf Altbaustrecken bis 160 km/h, als auch auf der Neubaustrecke Würzburg – Fulda zwischen 250 km/h und 280 km/h. Ab dem 15. August folgten weitere Abnahmefahrten in Belgien und den Niederlanden.

Technik

Äußerlich ähneln sich der Thalys PBKA und der TGV-Duplex durch die gerundete Nase, technisch gesehen sind sie aber dem TGV-Réseau ähnlich. Neu an diesem Zug ist, dass er mit vier unterschiedlichen Strom- und sieben verschiedenen Signalsystemen zurechtkommt. Vor allem deshalb ist der Thalys PBKA um 50 % teurer als der TGV-Réseau. Der Thalys ist sowohl für Links- als auch für Rechtsverkehr geeignet. Das Führerpult wurde deswegen mittig angeordnet. Wichtige Bedienelemente sind auf beiden Seiten vorhanden. Die Anpresskraft des Stromabnehmers wird abhängig von Geschwindigkeit, Fahrtrichtung und Netz automatisch geregelt. Der Pantograph kann sich also an die unterschiedlichen Oberleitungskonstruktionen anpassen. Die Betriebsgeschwindigkeit ist von der Oberleitungsspannung abhängig. So liegt die Dauerleistung des Zuges unter 1,5 kV und 3 kV Gleichspannung bei lediglich 3680 kW. Bei 15 kV 16,7 Hz sind es immerhin 4460 kW. Das reicht nur für eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Seine zulässigen 300 km/h (320 km/h) erreicht der Thalys nur unter 25 kV und 50 Hz bei einer Leistung von 8800 kW.

Inneneinrichtung

Die Fahrgäste können zwischen der Wagenklasse "Komfort 1" und "Komfort 2" wählen. Wie das Bild in der Mitte am Anfang dieser Seite zeigt bestimmen warme, gediegene Farbtöne das Wageninnere. Trotz einem höheren Komfort als in den übrigen TGV-Generationen kommt er doch nicht an das luxuriöse Ambiente und den großzügigen Sitzplatzabstand des ICE heran.

Einsatz

Seit dem 14. Dezember 1997 gibt es mit dem Thalys PBKA einen weiteren internationalen Hochgeschwindigkeitszug. Sein Terrain ist die TGV-Nordstrecke von Paris nach Brüssel, anschließend weiter nach Amsterdam, bzw. nach Köln. Zwischen dem Sommer 1998 und Dezember 2002 fuhr auch eine Garnitur am Tag weiter nach Düsseldorf. Ursprünglich wollte die Betreibergesellschaft Thalys den TGV bis nach Frankfurt/Main fahren lassen, sobald die Neubaustrecke "Köln – Frankfurt am Main" in Betrieb geht. Der Plan musste aber ad acta gelegt werden. Der Thalys PBKA hat nicht die nötige Kraft, die starken Steigungen mit Höchstgeschwindigkeit zu befahren. Unter 15 kV 16 2/3 Hz erreicht er eben nur 250 km/h. Auf der Relation "Brüssel – Frankfurt am Main" kommen mehrsystemfähige ICEs der dritten Generation zum Einsatz.

Zu einem Zugunglück kam es mit der Thalys-Garnitur Nummer 4345 am 9. Mai 1998 auf der Fahrt von Amsterdam nach Paris. Der Zug stieß mit einem Lkw auf einem unbeschrankten Bahnübergang zusammen. Der Lkw-Fahrer starb sofort, im Thalys waren drei Leichtverletzte zu beklagen. Der Triebkopf und die ersten beiden Mittelwagen wurden schwer beschädigt. Die beiden Mittelwagen wurden verschrottet und man ersetzte sie durch zwei Mittelwagen vom verunglückten TGV-Réseau Nummer 502.

Im Januar 2006 war zu lesen, dass im Jahr 2005 mehr als sechs Millionen Menschen mit dem Thalys reisten. Die 6,18 Millionen Passagiere zahlten insgesamt 335 Millionen Euro. Damit hat Thalys International zum zweiten Mal in Folge eine Umsatzsteigerung um mehr als fünf Prozent erreicht.

Die Deutsche Bahn ließ im April 2006 verlauten, dass sie ins Thalys-Geschäft einsteigen möchte. Zurzeit besitzt die französische Staatsbahn SNCF 70 Prozent der Anteile an Thalys International, Belgien 30 Prozent. Im Rahmen des Ausbaus der Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen Paris und Deutschland sowie im Hinblick auf die engere Abstimmung der europäischen Bahnen gehe Frankreich von einer Beteiligung der DB aus.

Alle Thalys-Züge werden im Laufe des Jahres 2008 für den drahtlosen Internetzugang hergerichtet. Dieser Dienst soll in der zweiten Klasse 6,50 Euro pro Stunde kosten, in der ersten Klasse ist der Dienst im Fahrpreis inbegriffen.

Technische Daten: Thalys PBKA

Zug- / Baureihenbezeichnung:Thalys PBKA (4-System-Zug)
Baureihe 43.000 (Frankreich)
Baureihe 409 (Deutschland)
Hersteller:Alstom
Herstellungskosten pro Zug:19.22 Mio. Euro
Anzahl der Züge:17 Züge
Zugtyp:Triebzug
Anzahl der Triebköpfe:2 Triebköpfe
Anzahl der Mittelwagen:8 Mittelwagen
Anzahl der Sitzplätze 1. / 2. Klasse / Restaurant:120 / 257 / --- (377 insg.)
Baujahre:1993 - 1997
Spurweite:1435 mm
Stromsystem(e):25 kV / 50 Hz
1,5 kV Gleichstrom
3 kV Gleichstrom
15 kV / 16 2/3 Hz
Zugleitsystem(e):TVM 430 (Frankreich)
KVB (Frankreich)
Crocodile? (Frankreich)
TBL, TBL2 (Belgien)
ATB (Niederlande)
Indusi (Deutschland)
LZB (Deutschland)
Nr. 4305: seit 12/2004 mit der neuesten Version von PZB und LZB ausgerüstet, weitere Garnituren sollen ebenfalls damit ausgestattet werden.
Technisch zugelassene Höchstgeschwindigkeit:300 km/h
seit 2003: 320 km/h
Höchstgeschwindigkeit im Plandienst:300 km/h ( LGV Méd.: 320 km/h )
Antriebsleistung des Zuges:8.800 kW ( 8800 kW (unter 25 kV 50 Hz)
4460 kW (unter 15 kV 16 2/3 Hz)
3680 kW (unter 3 kV und 1,5 kV) )
Jakobsdrehgestelle:Ja
Neigetechnik:Nein
Zug fährt auch in Traktion:Ja
Radtyp:Monobloc
Anzahl der Achsen / davon angetrieben:26 / 8
Achsformel:Bo'Bo'+2'(2)(2)(2)(2)(2)(2)(2)2'+Bo'Bo'
Federung:Luftfederung
Länge / Breite / Höhe der Mittelwagen:--- / 2750 / 3260 mm
Leergewicht:416 t
Zuglänge:200 m

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Weblinks:

Aktualisiert am: 05.07.2008