In den ersten Jahren sah es für den extra breiten ICE schlecht aus, auch ins benachbarte Ausland vorzustoßen. Das änderte sich glücklicherweise im Laufe der Jahre. Heutzutage fahren die ICE-Züge nach Österreich, in die Schweiz, nach Frankreich, Belgien, in die Niederlande und nach Dänemark.
Deutschland mischt aber auch sonst im internationalen Hochgeschwindigkeitsverkehr kräftig mit. Siemens lieferte vier ICE 3 nach Holland, Spanien bestellte ICE 3-Züge für ihre zweite Schnellstrecke. Russland orderte 60 ICE 3-Superzüge. Teile des japanischen Shinkansen der Baureihe E2 kamen ebenfalls von Siemens. Ein weiterer, wenn auch kleinerer Exporterfolg ist die Magnetschwebebahn Transrapid, deren Versuchsanlage im Emsland liegt. Im Januar 2001 entschied sich China für den deutschen Transrapid, der seit 2004 planmäßig mit bis zu 430 km/h zwischen dem Finanzzentrum in Shanghai und dem dortigen Flughafen verkehrt.
Das schwerste Zugunglück in der Geschichte der Hochgeschwindigkeitszüge passierte am 3. Juni 1998 bei Eschede, als 101 Menschen in einem ICE der ersten Generation ihr Leben verloren und viele verletzt wurden. Es bleibt zu hoffen, dass ein so grausamer Unfall in Zukunft nie wieder passieren wird!
Bereits 1972 gab es in Deutschland Ansätze zu schnellen Fernzügen. Dieser Zug hatte Allachsantrieb, besaß eine Luftfederung und verfügte über eine besondere Neigetechnik, die sich allerdings nicht bewährte. Schade, dass nur drei Züge gebaut wurden und nach relativ kurzer Zeit wieder von der Bildfläche verschwanden.
[Aktualisiert am 18.03.2008]
1988 stellte dieser fünfteilige ICE einen neuen Weltrekord für Schienenfahrzeuge auf. Nach umfangreichen Versuchsfahrten wurden später Komponenten für die ICEs der zweiten Generation getestet. Ende der 90er Jahre hatte er ausgedient; der ICE-S übernahm seine Aufgaben.
[Aktualisiert am 18.03.2008]
Im Juni 1991 gingen die ersten 23 ICE in Betrieb. Nach und nach stockte die Deutsche Bahn ihre ICE 1 - Flotte auf 60 Fahrzeuge auf. Bei einem schweren Zugunglück am 3. Juni 1998 zerschellte ein Zug dieser Baureihe nach einer Entgleisung an einer Brücke. Seitdem verkehren nur noch 59 ICE 1 durch Deutschland, sowie in Teilen Österreichs und der Schweiz. Seit Mitte 2005 macht die DB die Züge durch ein umfangreiches Modernisierungsprogramm für die nächsten zehn Jahre fit.
[Aktualisiert am 27.04.2008]
Um auch auf weniger befahrenen Strecken hohe Zugauslastungen zu erreichen, ließ die DB einen ICE-Halbzug mit einem Triebkopf, 5 Mittelwagen und einem Steuerwagen bauen. Der Komfort wurde im Vergleich zum ICE 1 erhöht und das Gewicht der Wagen reduziert.
[Aktualisiert am 01.01.2004]
Zum Sommerfahrplan 2002 ging die Neubaustrecke Frankfurt am Main – Köln in Betrieb. Aufgrund der großen Steigungen und einer anvisierten Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h mussten Züge mit geringen Achslasten und hohem Beschleunigungsvermögen bestellt werden. Beim ICE 3, der schon im Sommer 2000 anlässlich der EXPO in Hannover in Betrieb ging, sind die Hälfte aller Räder angetrieben und es gibt keine Triebköpfe mehr. Es stehen auch Mehrsystem-Züge für den Einsatz im Ausland zur Verfügung.
[Aktualisiert am 05.07.2008]
Dieser 230 km/h schnelle ICE-Zug verfügt über eine Neigetechnik und beschleunigt den Verkehr auf kurvenreichen Strecken. Wie beim ICE 3 sind auch hier die Hälfte aller Räder angetrieben und es gibt keine Triebköpfe mehr. Zum Winterfahrplan 2004/2005 rollte die zweite ICE-T-Generation an. Ein Jahr später weitete sich das Einsatzgebiet der Neigezüge auf Österreich aus.
[Aktualisiert am 06.12.2007]
Mit Neige-ICE-Zügen für nicht elektrifizierte Strecken wurde die ICE-Flotte erweitert. Ein paar Jahre lang konnte auch auf oberleitungslosen Hauptstrecken der ICE-Komfort angeboten werden. Allerdings war der ICE-TD nicht immer schneller als herkömmliche Züge, da etliche Strecken noch nicht für schnelle Kurvenfahrten umgerüstet worden sind. Nach zahlreichen Pannen entschloss sich die DB, diese ICE-Baureihe nicht mehr einzusetzen. Seit April 2006 verkehren erfreulicherweise wieder die ersten Einheiten im Plandienst.
[Aktualisiert am 06.12.2007]
Mit diesem Zug werden neue Komponenten getestet, bevor diese in die Serienfertigung gehen. Außerdem können mit ihm der Gleisoberbau, die Gleise, Oberleitung und die Stromabnehmer überprüft werden, um Fehlern auf die Schliche zu kommen und um festzustellen, wo noch Optimierungsbedarf ist.
[Aktualisiert am 15.04.2007]
In diesem Artikel wird über spezielle ICE-Züge und zukünftige ICE-Versionen berichtet. So gab es eine Studie zu einem Nachfolge-Experimentalzug, dem ICE 21. Für den Export nach Fernost stellten Siemens und Alstom den Eurotrain zusammen: eine Mischung aus ICE 2-Triebköpfen und TGV-Duplex- Mittelwagen. Der Highspeed Train Europe als gemeinsamer Nachfolger von TGV und ICE wird ebenfalls vorgestellt.
[Aktualisiert am 12.01.2008]
Das erste ICE-Betriebswerk entstand bis 1991 in Hamburg und war für die damaligen Verhältnisse eines der modernsten der Welt. In ihm werden Wartungs-, Reparatur- und Reinigungsarbeiten an den ICE 1-Zügen durchgeführt. Da das ICE-Werk sehr teuer war, baute man später größtenteils schon bestehende Betriebswerke um, sodass auch nachfolgende ICE-Generationen auf Mängel hin untersucht werden können.
[Aktualisiert am 23.09.2004]
Die schlimmste Katastrophe in der Geschichte der Hochgeschwindigkeitszüge ereignete sich am 3. Juni 1998 bei der Ortschaft Eschede. Der ausführliche Bericht geht auf die Ursachen des Unglücks ein und beantwortet häufig gestellte Fragen.
[Aktualisiert am 18.03.2008]
Schon ein paar Jahre vor dem Einsatz der ersten ICE-Züge konnten die beiden ersten Neubaustrecken fertig gestellt werden. Sie waren durch den hohen Brücken- und Tunnelanteil extrem teuer. Eine weitere ICE-Schnellstrecke führt von Wolfsburg nach Berlin und ist ein wichtiges Projekt zur Förderung der deutschen Einheit gewesen. Die im Sommer 2002 eröffnete NBS von Frankfurt am Main nach Köln ist trotz einer guten Anpassung an die Topographie wieder sehr kostenintensiv gewesen. Auf ihr ist erstmals in Deutschland eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h möglich. 2006 weihte die DB die Neubaustrecke "Ingolstadt – Nürnberg" ein, auf der ebenfalls 300 km/h gefahren werden darf.
[Aktualisiert am 10.09.2006]
Fliegen in Höhe Null wird Realität. Trotz der bisherigen Zurückhaltung beim Bau von Strecken für den Magnetschwebezug wird er bereits in China kommerziell genutzt. Die Geschichte der Magnetschwebetechnik in Deutschland, die unterschiedlichen Varianten des Schwebezuges (z.B. als Metrorapid) und die Technik werden hier vorgestellt. Außerdem wird über das verheerende Unglück vom September 2006 berichtet.
[Aktualisiert am 01.10.2006]
Die Vierstrom-Triebzüge können auf dem gesamten Thalys-Netz verkehren. Von denen gehören 6 der SNCF, 7 der SNCB, 2 den NS und 2 der DB. Auffallend ist die runde Nase und die rot/silberne Farbgebung. Der Komfort in diesen Zügen liegt etwas höher als bei ihren TGV-Verwandten. Dieser internationale Hochgeschwindigkeitszug französischer Bauart verkehrt zwischen Paris und Köln.
[Aktualisiert am 16.04.2006]
Ab dem 10. Juni 2007 verbindet die neueste Generation von TGV-Zügen Frankreich mit Deutschland. Einige Einheiten bedienen die Route von Paris über Straßburg nach Stuttgart.
[Aktualisiert am 06.06.2007]
Aufgrund des Namens der Betreibergesellschaft sind die neun Züge unter der Bezeichnung „Cisalpino“ bekannt. Die neunteiligen Garnituren sind für Fahrten in die Schweiz und nach Deutschland bestimmt. Durch das Einsatzgebiet bedingt, liegt die Höchstgeschwindigkeit bei nur 200 km/h.
[Aktualisiert am 17.04.2006]