ETR 470 Cisalpino

Cisalpino ETR 470 in SingenCisalpino ETR 470 in der 1. KlasseCisalpino ETR 470 Führerstand

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Schon immer war es das Bestreben, das nordeuropäische Hochgeschwindigkeitsnetz mit dem in Italien zu verbinden. Die gebirgige Schweiz stellt diesbezüglich jedoch ein großes Hindernis dar. Mit den Projekten "Bahn 2000" und den Gotthard- und Lötschberg-Basistunneln wird es eines Tages wohl soweit sein, doch bis dahin musste man sich zwischenzeitlich anders behelfen. Positive Erfahrungen mit den Pendolini ETR 450 der italienischen Staatsbahn (FS) bewirkten die Herstellung eines neuen, verbesserten und für die Schweiz angepassten Zuges – dem ETR 470. Für diesen Zug gründete man eine neue Betreibergesellschaft mit dem Namen "Cisalpino" – eine Tochtergesellschaft der Italienischen Staatsbahn, der Berner Alpenbahn Lötschberg - Simplon und der Schweizerischen Bundesbahn. Die Pendolini dieser Bauart werden ebenfalls Cisalpino genannt. In folgenden Hauptpunkten weicht der ETR 470 vom italienischen Verwandten, dem ETR 460 ab, der übrigens zur Zeit der Auftragsvergabe erst in der Entwicklung steckte: Für den grenzüberschreitenden Einsatz von Italien über die Schweiz nach Deutschland ist er für zwei Stromsysteme ausgerüstet: 3 kV Gleichstrom und 15 kV 16 2/3 Hz Wechselstrom. Hinzu kommen die Zugleitsysteme für die Schweiz und Deutschland. Cisalpino ließ einen Vorserienzug, den "Treno zero", zusammenstellen. Danach folgte unmittelbar die Herstellung der Serienzüge.

Der Vorserienzug

Der „Treno zero“ bestand aus zwei motorisierten Endwagen und einem nicht angetriebenen Mittelwagen. Das Programm des Prototypen umfasste in erster Linie das Prüfen der Wechselstrom-Einspeisung und das Einstellen der Neigevorrichtung. Auch die Signalsteuerung musste abgestimmt werden. Die Testfahrten verliefen aber ohne nennenswerte Probleme. Während der Serienproduktion musste nichts Wichtiges überarbeitet werden. Wie bereits erwähnt, kommt der Cisalpino mit den Strom- und Signalsystemen Italiens, der Schweiz und Deutschlands zurecht. Der Zug ist wegen der vielen Tunnel druckdicht und vollklimatisiert. Als Bremssysteme kommen eine Rekuperationsbremse und eine Widerstandsbremse (Dissipationsbremse) zum Einsatz, deren Bremsleistung sich allerdings als etwas unterdimensioniert herausstellte. Die Rekuperationsbremse ist nur unter 15 kV wirksam, ansonsten muss die Widerstandsbremse aktiviert werden. Beim Bremsen im Wechselstrombetrieb werden die Fahrmotoren zu Generatoren und speisen die Bremsenergie in die Oberleitung zurück. Unter 3 kV ist das nicht erlaubt. Die elektrische Bremsenergie wird dann an Widerständen im Dachbereich in Wärme umgesetzt. Die Cisalpino-Züge können nicht in Mehrfachtraktion fahren, da eine Vielfachsteuerung fehlt. Auch die Strecken, auf denen die Neigezüge unterwegs sind, mussten angepasst werden. Das betraf vor allem den automatischen Signalbetrieb an der Gotthardstrecke und die Anpassung der Fahrleitung an den neuen Zug.

Technik der Serienzüge

Die Serienfahrzeuge sind aus selbsttragenden Wagenkästen aus Leichtmetall hergestellt. Die Fahrerkabinen in den Endwagen bestehen aus einem Aluminiumgerippe mit einer Verschalung aus faserverstärktem Kunststoff. Damit der Fahrer bei Aufprallunfällen einigermaßen geschützt ist, befinden sich hinter den Scheinwerfern Zerstörungselemente, die eine entsprechende Aufprallenergie aufnehmen können. Der komplette Zug ist druckdicht ausgeführt. Im ETR 470 sind 18 Drehgestelle eingebaut, d.h. jeder Wagen wird von zwei Drehgestellen getragen. Die Motoren sind längs am Wagenkasten aufgehängt. In jedem Triebdrehgestell wird nur eine Achse über Kardanwelle und Achsgetriebe angetrieben. Die angetriebenen Achsen verfügen über zwei Bremsscheiben, die Laufachsen über drei Bremsscheiben. Ansonsten gibt es noch eine Handbremse in jedem zweiten Drehgestell. Dort wo keine Handbremse installiert ist, befindet sich eine Magnetschienenbremse.

Das Wichtigste an diesem Zug ist freilich die aktive Neigetechnik. Auf einer Pendeltraverse, die auf den Schraubenfedern liegt, befinden sich vier Pendel und zwei Hydraulikzylinder, die wiederum mit der Wagenkastentraverse verbunden sind. Eine Skizze soll den Neigevorgang verdeutlichen. Ansonsten ist so ein Drehgestell aus einigen weiteren Teilen aufgebaut, die ich an dieser Stelle aber nicht weiter aufführen möchte. Wichtig bei der Neigetechnik ist, dass sich die Stromabnehmer nicht mitneigen. Die Pantographen stützen sich deswegen direkt auf der Pendeltraverse des Drehgestells ab. Der ETR 470 trägt auf dem Dach für Notfälle zwei 15-kV-Reservestromabnehmer, die jedoch direkt auf dem Dach montiert sind und sich deswegen mitneigen. Sind diese im Einsatz, ist die Neigetechnik automatisch ausgeschaltet.

Inneneinrichtung

Den Fahrgästen stehen insgesamt 475 Sitzplätze im vollklimatisierten Zug zur Verfügung. Davon befinden sich 151 in der ersten Klasse. Das Bordrestaurant bietet weitere 29 Sitzgelegenheiten an. Grundsätzlich sitzt man sowohl in der ersten als auch der zweiten Klasse vis-à-vis. Alle Sitzplätze können verstellt werden. Als besonderen Service liegen in der ersten Klasse Tageszeitungen und teilweise Zeitschriften aus. Ein dreikanaliges Musikprogramm kann über Kopfhörer (erhältlich bei der Minibar) empfangen werden. Ein Laptop-Stromanschluss befindet sich direkt unter dem Fenster. In der zweiten Klasse werden im Wagen 6 zwei rollstuhlgängige Plätze angeboten. Die Toilette ist dort behindertengerecht ausgestattet. Raucherplätze sind nur im Wagen Nummer 7 vorhanden. In der ersten Klasse gibt es keine Raucherplätze. Im Speisewagen werden ein Frühstück, warme und kalte Speisen, à la carte oder als Tagesmenü angeboten. Möchte jemand nur etwas trinken, sind die Getränke an der Bar zu konsumieren. Es kann Bar oder mit Kreditkarte bezahlt werden. Zusätzlich zum Speisewagen werden Snacks und Getränke durch eine Minibar direkt am Sitzplatz verkauft. Es wird empfohlen, vor Reiseantritt den Sitzplatz zu reservieren. Auch kurzfristige Buchungen sind möglich. In den Cisalpino-Zügen gelten alle bekannten Fahrscheine. Für internationale Reisen nach Italien oder nach Deutschland ist ein Zuschlag zu bezahlen, dafür ist die Sitzplatzreservierung schon dabei. Bei Verspätung eines ETR 470 von über 30 Minuten werden die Zuschläge zurückerstattet. Die Zoll- und Passkontrollen finden zwischen Lugano und Como, Brig und Domodossola oder Schaffhausen und Singen statt. Reisenden mit Fahrrädern ist die Fahrt im Cisalpino nicht gestattet, da entsprechende Abstellmöglichkeiten fehlen.

Einsatz

Seit 2. Juni 1996 sind die ETR 470 im regulären Fahrplan enthalten. Zuerst fuhren nur drei Züge von Mailand nach Genf. In Lausanne haben die Fahrgäste Anschluss an den TGV nach Paris. Seit Juli 1997 gibt es an die 20 alpenquerende Tagesverbindungen, wie das Liniennetz von 2004 zeigt. Dies sind die Routen, auf denen die Cisalpini verkehrten:

  • Genève – Milano – Venezia
  • Venezia – Milano – Genève Aéroport
  • Genève Aéroport – Milano
  • Milano – Genève
  • Basel – Bern – Milano
  • Milano – Bern – Basel
  • Zürich – Milano – Firenze
  • Firenze – Milano – Zürich
  • Zürich – Milano
  • Milano – Zürich
  • Stuttgart – Zürich – Milano
  • Milano – Zürich – Stuttgart

Da es beim Bau der neun Züge zu Verzögerungen kam, gab es anfangs etliche Schwierigkeiten mit den Zügen, die dem Ruf der Cisalpino AG schadeten. Die Kinderkrankheiten konnten im Laufe der Zeit unter großen Anstrengungen größtenteils beseitigt werden. Problematisch blieb jedoch die Neigetechnik. Die extrem kurvenreichen Abschnitte in der Schweiz erforderten eine Verstärkung der Komponenten für die Neigetechnik. Auch die Zugleittechnik spielte ab und zu verrückt, sodass der Zug manchmal an der Weiterfahrt gehindert wurde. Des weiteren standen Optimierungen im Bereich des Adhäsionsverhaltens (Anti-Schlupf-Regelung) an. Schnell verschmutzende Luftfilter beeinträchtigten die Kühlung, worauf Traktionseinheiten teilweise ausfielen. Als Letztes seien die Türen genannt, die auch von Hersteller laufend nachgebessert wurden. Die Fahrzeuge werden gemäß einem Vertrag mit der italienischen Eisenbahngesellschaft FS in Mailand gewartet. Die Hauptgründe waren das dortige technische Know-how durch Erfahrungen mit den italienischen Pendolini und dem guten Ersatzteillager. Nach rund 600.000 Kilometern Laufleistung finden sogenannte Revisionen in Bologna statt.

Am Dienstag, den 11. April blieb ein Cisalpino-Neigezug kurz vor 20 Uhr im 9,4 Kilometer langen Zimmerbergtunnel rund vier Kilometer vor dem Tunnelausgang zum Stehen. Grund für die Triebfahrzeugstörung war ein Brand im Bereich des zweitletzten Wagens. Wegen der Rauchentwicklung mussten die rund 120 Reisenden über die Notausstiege des Tunnels evakuiert werden. Drei Fahrgäste kamen mit Verdacht auf Rauchvergiftung ins Krankenhaus. Der erst 2003 eröffnete Tunnel, der die aktuellen Sicherheitsauflagen erfüllt, konnte nach eingehender Kontrolle in der Nacht am nächsten Morgen wieder in Betrieb genommen werden.

Seit dem Fahrplanwechsel 2006/07 fahren die Pendolini Stuttgart nicht mehr an. Dafür wurde die ICE-T-Strecke nach Zürich verstärkt. Als Gründe gab man immer wiederkehrende Probleme mit der Neigetechnik des ETR 470 auf einem bestimmten Streckenabschnitt an.

Zukunftsaussichten

Mit der Eröffnung des Lötschbergbasistunnels ab 2007 soll sich das Zugangebot auf der Nord-Süd-Achse durch die Schweiz nach Italien deutlich erhöhen. Hinzu kommt die Eröffnung des Gotthardbasistunnels voraussichtlich Mitte des nächsten Jahrzehnts. Deswegen haben Trenitalia und SBB Anfang 2004 den Rollmaterialentscheid gefällt und werden für rund 300 Millionen Euro bei der französischen Alstom AG 14 Hochgeschwindigkeits-Neigezüge der neusten Generation beschaffen. Alstom verfügt über die nötigen Referenzen und Erfahrungen im Bau von modernen Neigezügen. Zusätzlich kann Alstom sämtliche Arbeiten direkt ausführen. Die neuen Züge werden aus Hauptkomponenten gefertigt, die sich bereits jetzt in der Praxis bewähren und gehören dann der Cisalpino AG. Sie sollen die Relation Milano (Mailand) – Lötschberg-Basistunnel – Bern bedienen. Eine Option über weitere 18 Züge ist vereinbart. Ein siebenteiliger Zug soll um die 19,6 Millionen Euro kosten. Die Höchstgeschwindigkeit der Züge wird bei 250 km/h liegen.

Technische Daten: Pendolino ETR 470

Zug- / Baureihenbezeichnung:ETR 470 Cisalpino
Hersteller:FIAT Ferroviaria
Herstellungskosten pro Zug:16.85 Mio. Euro
Anzahl der Züge:9 Züge
Zugtyp:Triebwagenzug
Anzahl der Endwagen:2 Endwagen
Anzahl der Mittelwagen:7 Mittelwagen
Anzahl der Sitzplätze 1. / 2. Klasse / Restaurant:151 / 324 / 29 (475 insg.)
Baujahre:1993 - 1996
Spurweite:1435 mm
Stromsystem(e):15 kV 16,7 Hz
3 kV GS
Zugleitsystem(e):SABIB
Signum
ZUB 121+122
INDUSI
RS (Ripetizioni Segnali)
Sicherheitssteuerung
(Totmanneinrichtung)
Technisch zugelassene Höchstgeschwindigkeit:200 km/h
Höchstgeschwindigkeit im Plandienst:200 km/h
Motoren:Dreiphasen-Asynchron
Antriebsleistung des Zuges:6.000 kW
Anfahrzugkraft:260 kN
Bremssystem(e):Rekuperationsbremse
Widerstandsbremse
Scheibenbremse
Magnetschienenbremse
Jakobsdrehgestelle:Nein
Neigetechnik:Ja ( aktiv: 8° )
Zug fährt auch in Traktion:Nein
Achsformel:(1A)'(A1)' + (1A)'(A1)' + 2'2' + 2'2' + (1A)'(A1)' + (1A)'(A1)' + 2'2' + (1A)'(A1)' + (1A)'(A1)'
Federung:Stahlfederung
Länge / Breite / Höhe der Endwagen:27.600 / 2800 / --- mm
Länge / Breite / Höhe der Mittelwagen:25.900 / 2800 / --- mm
Achslast (maximal):14.2 t
Leergewicht:798 t
Zuglänge:236,6 m

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Aktualisiert am: 15.04.2007