Direttissima - Schnellbahnstrecken in Italien

Ein sehr ehrgeiziges Vorhaben ist das zukünftige Hochgeschwindigkeitsnetz in Form eines großen T. Wie der Streckenskizze zu entnehmen ist, führt der vertikale Teil des T von Neapel nach Mailand. Der horizontale Balken führt von Turin über Mailand nach Verona (später: Venedig). Bereits 1983 prüfte eine Regierungskommission die Pläne. Zu Preisen von 1985 sollte alles zusammen 34 Milliarden Lire kosten. Korruptionsfälle in der Führung der FS und der Rücktritt des ganzen Vorstandes inklusive des Präsidenten dämpften allerdings den Enthusiasmus nachhaltig. Zur Finanzierung des Mammutprojekts sollte vorwiegend privates Kapital aufgebracht werden. Letztendlich übernahmen drei Konsortien, an denen jeweils öffentliche und private Geldgeber beteiligt waren, die Bauarbeiten.

Direttissima "Rom – Neapel" und "Bologna – Florenz"

Die Fertigstellung der ersten Schnellstrecke in Italien geht auf das Jahr 1927 zurück. Sie heißt "Direttissima" und verbindet seitdem Rom mit Neapel. Danach folgte der Bau einer zweiten Direttissima von Bologna bis kurz vor Florenz, der 1934 abgeschlossen wurde. Auf den mit 3 kV Oberleitungsspannung ausgerüsteten Strecken waren Höchstgeschwindigkeiten von 200 km/h möglich. 1939 legte der ETR 201 die 314 Kilometer lange Verbindung von Rom nach Neapel in nur 1 Stunde 55 Minuten zurück. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 203 km/h. Zwar gab es anschließend sechsstündige Direktverbindungen zwischen Mailand und Rom, jedoch kam dann der Zweite Weltkrieg dazwischen. Der nächste spektakuläre Rekord fand erst wieder 1968 statt, als ein Triebzug der Baureihe ALe 601 auf der Direttissima "Rom-Neapel" ein Spitzentempo von 250 km/h erlangte.

Direttissima "Rom – Florenz"

Eine dritte Neubaustrecke, die erste "echte" Direttissima, sollte die beiden anderen Schnellstrecken miteinander verbinden. Die Pläne reichten bis 1969 zurück. Vor allem finanzielle (inflationäre) Probleme hätten aber beinahe zum vorzeitigen Aus beim Bau geführt. Ebenso gab es geologische Schwierigkeiten beim Tunnelbau. Es ist daher nicht verwunderlich, dass immer jeweils nur Teilstücke der insgesamt rund 236 Kilometer langen Strecke nach und nach in Betrieb genommen wurden. Eine Meisterleistung ist sicherlich das 5,4 Kilometer lange Paglia-Viadukt. Es gilt als eines der längsten Bahnviadukte der Welt. Auch der 75 Kilometer lange Tunnelanteil der gesamten Strecke ist beachtenswert. Der erste, 122 Kilometer lange Abschnitt von Citta della Pieve bis Arezzo(*) konnte ab 1977 befahren werden. Erst ab 1992 war die komplette, mit 3 kV betriebene Strecke freigegeben. Für die ersten, für 250 km/h freigegebenen Teilstücke stand aber kein schnelles Rollmaterial zur Verfügung. Lokbespannte Züge erreichten nach der Inbetriebnahme des Signalsystems nur 200 km/h, ebenso die Triebwagenzüge ETR 250 und ETR 300. 1976 folgte der Ur-Pendolino der Baureihe ETR 401. Dieser Prototyp durfte ab 1984 als einziger Zug mit 250 km/h verkehren, bis im Sommer 1988 endlich die Serienzüge der Baureihe ETR 450 kamen.

Rom – Neapel (Roma – Napoli) — Stand: Juni 2006

1994 begannen die Arbeiten an der 204,6 Kilometer langen Neubaustrecke. An drei Stellen ist sie mit dem bestehenden Schienennetz verbunden (bei Frosinone, Cassino und Caserta). Als Signalsystem kommt das Europäische Zugleitsystem ETCS / ERTMS zum Einsatz. Die Oberleitungsspannung liegt bei 25 kV 50 Hz. Sie ersetzt die bisherige 3 kV führende Direttissima aus dem Jahre 1927. Rund 90 Prozent der Bauarbeiten sind bereits abgeschlossen, die bisher etwa 3,509 Milliarden Euro verschlangen.

Seit 22. Dezember 2005 befahren ein paar Mehrsystem-Hochgeschwindigkeitszüge die ersten 186 Kilometer mit 300 km/h. Vorläufig ist es noch ein Testbetrieb, um das neue Signalsystem ETCS auszuprobieren. Andere, herkömmliche Signalsysteme gibt es nicht. So darf bis heute (Juni 2006) nur jeweils ein Zug pro Richtung gleichzeitig auf der Strecke sein. Außerdem ist es möglich, die betriebliche Höchstgeschwindigkeit nachträglich auf 330 km/h zu erhöhen. Man spricht hier von der sogenannten "Design-Geschwindigkeit" der Strecke. Am 9. Juli erreichte eine ETR 500 Komposition mit den Triebköpfen E 404.533 und 537 und acht Mittelwagen bei Testfahrten 323 km/h.

Bologna – Florenz (Firenze)— Stand: August 2005

Dieses Teilstück ist 78,5 Kilometer lang, 73,3 Kilometer davon verlaufen in Tunnels. Im Juni 1996 begannen die Bauarbeiten am Hauptstück, das letzte Stück bis Florenz wird seit Juni 1999 in Angriff genommen. 80 Prozent sind schon fertig — das entspricht 2,851 Milliarden Euro. Die bereits bestehende Direttissima aus dem Jahre 1934 wird künftig für langsamere Züge genutzt.

Mailand (Milano) – Bologna — Stand: August 2005

Die Neubaustrecke ist 182 Kilometer lang und durch acht Abzweige mit der alten Strecke verbunden (bei Melegnano, Piacenza (2x), Fidenza, Parma, Modena (2x) und Lavino). Im August 2000 wurden die Pläne abgesegnet und der Bau begann. Etwa 68 Prozent der Arbeiten im Wert von etwa 3,467 Milliarden Euro sind schon erledigt.

Turin – Mailand (Torino – Milano) — Stand: Juni 2006

Die Verbindung ist 125 Kilometer lang und an drei Stellen kann auf die alte Strecke gewechselt werden (bei Santhià, Novara West und Novara Ost). Der Bau begann 2002. Pünktlich zu den Olympischen Winterspielen 2006 rollen seit dem 10. Februar 2006 die ersten Züge auf dem fertiggestellten Abschnitt "Turin – Novara". Auch hier kommt ETCS mit GSMR zum Einsatz.

Verona – Venedig (Venezia) — Stand: Mai 2004

Bisher soll nur ein kurzes, 24 Kilometer langes Stück zwischen Padua und Mestre neu gebaut werden. Daten zur Fertigstellung gibt es noch nicht.

Auf diesen Neubaustrecken werden die Züge später unter 25 kV / 50 Hz Oberleitungsspannung fahren. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 300 km/h liegen und von ETR 500-Zügen der zweiten Generation bedient werden. Nicht nur die Strecken, sondern auch die Bahnhöfe erfahren umfangreiche Umbau- bzw. Neubauten. Betroffen sind Bologna, Florenz, Rom und Neapel.

Natürlich gibt es auch zahlreiche Abschnitte auf dem bestehenden Schienennetz, die in den letzten Jahren ausgebaut und begradigt wurden, unter anderem die Strecke Genua – Ventimiglia – Nizza (mit neuem unterirdischen Bahnhof in San Remo), Bozen – Brenner (mit zwei langen Tunnels) und die adriatische Bahnlinie nördlich von Foggia. Außerdem sind noch etliche weitere Ausbaumaßnahmen geplant, wie z.B. Brennerbasistunnel, kombinierte Eisenbahn/Autobahnbrücke vom Festland nach Sizilien, Anschlussstrecke für 200 km/h von Mailand nach Como und den Gotthard/Ceneri-Basistunnel, der zurzeit in der Schweiz gebaut wird.

Aktualisiert am: 05.06.2006