Entwicklung

Die ersten Hochgeschwindigkeitszüge der Welt wurden 1962 in Japan gebaut. Bereits 1964 nahmen die Züge der Baureihe 0 ihren planmäßigen Dienst auf. Doch zuvor musste man Erfahrungen mit schnellen Zügen sammeln. So gab die JNR zwei Prototypen in Auftrag, den zweiteiligen "Typ A" und den vierteiligen "Typ B". Folgende Bedingungen stellten die Ingenieure an die Züge:

• Allachsantrieb, um das Kraft-/Masseverhältnis bei unterschiedlich langen Zügen beizubehalten
• Führerstände an beiden Enden des Zuges, damit der Zug an Kopfbahnhöfen nicht wenden muss
• Aerodynamische Kopfform für geringeren Luftwiderstand
• Leichte Wagen für bessere Beschleunigung und geringeren Schienenverschleiß
• Verschleißarme Bremsen
• Fünf Sitze + Gang sollen nebeneinander passen - extra breite Züge
• Einbau von Frachtcontainern
• Klimaanlage

Zunächst testeten die Ingenieure die neuen Fahrzeuge auf dem Rollprüfstand. Ab Februar 1963 erfolgten die Testfahrten. Dabei wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 256 km/h erzielt. Noch während der Testphase orderte die JNR die ersten Serienzüge.

Technik

Die Baureihe 0 entsprach weitgehend den Prototypen. Im Gegensatz zum deutschen ICE 1 ist die Baureihe 0 kein Triebkopfzug, bei dem an den Zugenden die "Lokomotiven" sitzen und antriebslose Mittelwagen eingefügt werden. Ähnlich dem ICE 3 setzt sich dieser Triebwagenzug aus mehreren Einheiten zusammen. Eine Einheit besteht wiederum aus 2 Wagen, die wie ein kompletter Zug fungieren. D.h. ein Zug kann aus 2, 4, 6, 8, etc. Wagen bestehen und jede Einheit wird vom Führerstand aus gesteuert. Das hat den Vorteil, dass ein 16-Wagen-Zug dasselbe Masse-Antriebsverhältnis hat wie beispielsweise ein 2-Wagen oder 6-Wagen-Zug. Ab 1991 waren nur noch 16-teilige Züge im Einsatz.

Die Räder von Hochgeschwindigkeitszügen sind hohen mechanischen Belastungen ausgesetzt, weswegen die Züge mit Monobloc-Rädern mit hochverschleißfesten Laufflächen ausgestattet waren. Die elektrische Ausrüstung ist im Dach untergebracht. Um einen Zug auch bei hohen Geschwindigkeiten schnell abbremsen zu können, baute man nachträglich eine Wirbelstrombremse ein, die Widerstandsbremse fiel damit weg. Die Notkupplung lässt keine Mehrfachtraktion zu, sondern ist nur zum Abschleppen des Zuges gedacht.

Im Gegensatz zu europäischen Zügen ist die Kopfform der Baureihe 0 ungewöhnlich. Auf die parabolische Nase setzten die Konstrukteure den Führerstand auf. Alle Züge, die auf der Tokaido und Sanyo - Linie verkehren - wie die Baureihe 0 - sind weiß lackiert und ein blaues Band rahmt die Fenster ein. Das Dach ist grau lackiert.

Inneneinrichtung:

Jeder Zug besteht aus Wagen der 1. Klasse (auch "Green" genannt) und der 2. Klasse ("Ordinary"). In Großraumwagen ist eine 2 + 3 Bestuhlung zu finden, d.h. über die Wagenbreite verteilt befinden sich 5 Sitze und ein Durchgang. Damit es nicht allzu eng wird, sind die Wagen 3400 mm breit. (Zum Vergleich: der ICE ist 3020 mm breit und der TGV nur 2750 mm). Recht selten findet man noch einen Speisewagen im Zugverband, da er durch einen Büfettwagen ersetzt worden ist. Pro Zugeinheit (alle 2 Wagen) sind 2 Telefone installiert. Erst durch moderne Funkelektronik konnte nachträglich auch in Tunneln die Übertragungsqualität der Telefongespräche erhöht werden.

Zukunftsaussichten

Aufgrund der hohen Belastung und dem Verschleiß zeigten sich Mitte der siebziger Jahre die ersten schweren Schäden an den Fahrzeugen. So wurden über 1000 Wagen nachbestellt. Am 21.05.1999 kündigte die JR-Central an, dass am 18.09.99 die 16-Wagen-Züge der Baureihe 0 das letzte Mal fahren werden. Mit der Auslieferung der Baureihe 700 werden diese zusammen mit der Baureihe 100 die erste Shinkansen-Generation ersetzen. Anlässlich der letzen Fahrt gab es eine Feier. Die Baureihe 0, die auch im Besitz der JR West sind, werden dort noch weitere 7 Jahre ihren Dienst verrichten.