Entwicklung

Noch während dem Bau der Baureihe 100 werkelte man schon fleißig an einem Nachfolgezug, der Baureihe 300. Im Jahr 1990 wurde ein 16-teiliger Prototyp vorgestellt, der Nachts intensive Testfahrten absolvierte. Der Versuchszug ist denen der Serienproduktion verschieden. So sehen bei ihm die Windschutzscheiben anders aus, hat anders gestaltete Spitzenlichter und das vorderste Drehgestell ist verkleidet. Der Prototyp war mit fünf Stromabnehmern ausgestattet, bei den Serienzügen schrumpfte die Zahl auf Zwei. Durch kleine Wassertanks durfte der Zug von Tokio aus nur bis Osaka, Okayama oder Hiroshima fahren.

Einsatz

Die Serienzüge ließen nicht lange auf sich warten. Bereits seit 1992 fahren sie im regulären Betrieb, wenn auch anfangs nur mit drei Zügen. Eine ganze Zeit lang fuhren sie im hochwertigen Dienst als „Nozomi“. Im Jahr 1993 waren schon 15 Serienfahrzeuge der Baureihe 300 im Einsatz. Der letzte Serienzug kam 1998 vom Band. JR Central ist nun im Besitz von 61 Fahrzeugen dieser Baureihe, JR West betreibt 9 Fahrzeuge. Mit dem Erscheinen der Baureihen 500 und 700 setzten die Eisenbahngesellschaften die 300-Serie im Hikari- und Kodama-Dienst ein. Die Züge verkehren zwischen Tokio und Shin-Osaka/Okayama/Hiroschima. Mit dieser großen Stückzahl konnten bedenkenlos Fahrzeuge der Baureihe 0 ausrangiert werden.

Technik

Schon äußerlich hat die Baureihe 300 kaum mehr etwas mit seinen Vorfahren, den Baureihen 0, 100 und 200 gemeinsam. Um den Luftwiderstand weiter zu verringern, wurde der Zug niedriger als seine Vorgänger gebaut. Durch die Verlegung der elektrischen Ausrüstung, insbesondere der Klimaanlage, konnte die Innendecke sogar noch höher gehängt werden. Damit änderte sich auch der Schwerpunkt des Fahrzeuges nach unten. Der Zug liegt ruhiger auf den Schienen. Die Triebköpfe wurden völlig neu gestaltet und die Türen und Fenster wie beim ICE bündig eingebaut, was ebenfalls den Luftwiderstand senkte. Erstmals bilden nicht mehr 2 sondern 3 Wagen eine funktionelle Einheit. Das Gewicht teilte man gleichmäßig auf alle Wagen auf, was zu der geringen Achslast von nur 13 Tonnen führte. Eine Neukonstruktion sind auch die wiegenlosen Drehgestelle. Erstmals in der Geschichte Japans besitzt ein Shinkansenzug Drehstrom-Asynchronmotoren. Diese sind wartungsarm und sorgen für eine maximale Antriebsleistung von 12.000 kW. Eine weitere Neuheit ist die Rekuperationsbremse, die beim Bremsen wieder Energie in das Stromnetz zurückspeist. Antriebslose Wagen weisen Wirbelstrombremsen auf, wie sie schon in der Baureihe 100 zum Einsatz kommen. Interessant ist auch ein Vergleich des Sitzplatzgewichtes der Baureihe 300 mit anderen bekannten Baureihen. Um das Sitzplatzgewicht bestimmen zu können, teilt man das Zuggewicht durch die Anzahl aller vorhandenen Sitze des Zuges:

Baureihe 300	537 kg Fahrzeuggewicht pro Sitzplatz
Baureihe 0	723 kg Fahrzeuggewicht pro Sitzplatz
TGV-PSE	1077 kg Fahrzeuggewicht pro Sitzplatz
ICE 1	1223 kg Fahrzeuggewicht pro Sitzplatz
ICE 3	986 kg Fahrzeuggewicht pro Sitzplatz

Inneneinrichtung

Die Bequemlichkeit der Sitze wurde konsequent verbessert, trotz leichterer Bauweise und Baumaterialien. Das Sitzplatzangebot stieg vor allem in der 1. Klasse. Alle Sitze lassen sich wie in den älteren Baureihen in Fahrtrichtung drehen. In der zweiten Wagenklasse (standard class) ist eine 2+3 Sitzanordnung zu finden, in der ersten Klasse (green class) 2+2. Der Sitzabstand entspricht dem der Baureihe 100, also 1040 mm in der zweiten Klasse und 1160 mm in der ersten Klasse. Doppelstockwagen sucht man in dieser Baureihe vergebens. Ebenso fehlt ein Bordrestaurant. Dafür stehen in den Wagen 7 und 11 Automaten, an denen Snacks und gekühlte Getränke erhältlich sind.

Vorschau

Im Dezember 1998 bekam eine Garnitur einen neuen Stromabnehmer-Typ verpasst, der für die Serienfertigung der Baureihe 700 getestet werden musste. Dieser Einholm-Pantograph ist windschnittiger und leiser. Die Bahngesellschaft JR Central erwägt in naher Zukunft alle Züge der Baureihe 300 mit neuen, leiseren Stromabnehmern auszurüsten.