Seit dem 20. Dezember bietet die Deutsche Bahn in Zusammenarbeit mit T-Mobile einen drahtlosen Internet-Zugang an. Sieben ICE3-Kompositionen sind bisher mit der Technik ausgestattet worden und tragen das T-Mobile-Logo. Während dieser Pilotphase, die bis März 2006 laufen soll, können Reisende zwischen Dortmund und Köln kostenlos ihre E-Mails abrufen und im Internet surfen. An zwanzig wichtigen Bahnhöfen ermöglichen sogenannte "HotSpots" eine drahtlose Internetverbindung. Bei erfolgreichem Verlauf der Pilotphase ist die Ausweitung auf weitere ICE-Strecken und -Züge geplant.
Für 1,3 Milliarden Euro bestellte China im November 2005 sechzig ICE-Züge, die auf den deutschen ICE 3 basieren. Der Siemens-Anteil beträgt 669 Millionen Euro. Um mehr Reisende befördern zu können, werden die Triebwagenzüge 30 Zentimeter breiter ausgeführt. Die Produktion soll komplett in China erfolgen. Dafür habe Siemens ein Partnerunternehmen mit der China Tangshan Locomotive and Rolling Stock Works gegründet. Aus Deutschland würden lediglich einzelne Komponenten bzw. die Zug-Software zugeliefert.
Im April 2005 unterzeichnete man einen Teilvertrag zur Lieferung von 60 ICE 3-Zügen. Nach einem Führungswechsel reduzierte sich die Bestellung auf nur noch sechs Züge. Im November kam das endgültige Aus. Das russische Verkehrsministerium will nun eine neue Konzeption für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke von Moskau nach St. Petersburg erarbeiten lassen.
Ein Konsortium bestehend aus Bombardier Transportation und Patentes Talgo hat von der Spanischen Staatsbahn (RENFE) einen Auftrag zur Lieferung von 18 Hochgeschwindigkeitszügen, 10 Hochgeschwindigkeitstriebköpfen und 54 Wagen mit Spurwechsel-Drehgestellen erhalten. Der Vertrag hat ein Gesamtvolumen von rund 338 Millionen Euro (403 Millionen US-Dollar), der Anteil von Bombardier beläuft sich auf rund 122 Millionen Euro (145 Millionen US-Dollar). Die Lieferung ist geplant für den Zeitraum von Dezember 2007 bis August 2009. Die neuen Züge und Triebköpfe sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt und werden mit modernsten technischen Systemen wie einem Zweisystemantrieb, vier Zugsicherungssystemen und Spurwechsel-Drehgestellen ausgerüstet. Damit kann RENFE die neuen Schienenfahrzeuge sowohl auf den neuen spanischen Hochgeschwindigkeitsstrecken als auch im herkömmlichen Netz des Landes einsetzen. Zudem sind die neuen Züge und Triebköpfe für den Betrieb in vier verschiedenen Zugsicherungssystemen vorbereitet, im European Train Control System (ETCS), im LZB-System, im Bombardier Ebicab 900-System und im ASFA-System. Mit den Spurwechsel-Wagen sollen die 10 Triebköpfe zu 5 Zügen zusammengestellt werden, bei denen die Anzahl der Wagen variabel ist. Dies bietet ein Höchstmaß an Flexibilität für den Betreiber, der die Fahrzeugflotte den tatsächlichen Anforderungen des Verkehrsbetriebs anpassen kann. Zum Lieferumfang von Bombardier gehören die gesamte elektrische Ausrüstung, das Antriebssystem, Zugsteuerungs- und Kommunikationssysteme sowie die Zugsicherungssysteme. Bombardier ist darüber hinaus auch an der Endmontage und Erprobung der Triebköpfe beteiligt. Ein Großteil des Antriebssystems wird am spanischen Bombardier-Standort Trápaga hergestellt. Für den Bau der mechanischen Komponenten, einschließlich der Spurwechsel-Drehgestelle, ist Talgo verantwortlich (Pressemeldung Bombardier vom 06.10.05).
Der amerikanische Kongress gab 90 Millionen Dollar für die Planung zweier möglicher Trassen frei. Dabei gehe es um eine 56 Kilometer lange Strecke bei Las Vegas. Als zweite Trasse kommen eine 87 Kilometer lange Strecke bei Pittsburgh, eine 63 Kilometer lange Verbindung von Baltimore nach Washington und eine 50 Kilometer lange Trasse bei Atlanta in Frage.
Für die Monate November und Dezember sind Messfahrten eines TGV-Est-Zuges geplant. Genauere Angaben zur Zugkomposition sowie zum Zeitpunkt und Ort werden noch bekanntgegeben.
Für die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke LGV-Est (Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland) werden bisher fünf ICE 3 der Baureihe 406 Frankreich-tauglich gemacht. Die Anpassungen der sowie schon für den internationalen Einsatz konzipierten Züge schlagen mit jeweils 7 Millionen Euro pro Zug zu Buche. Den Löwenanteil verschlingt die französische Leittechnik (TVM 430) und der Schutz vor Schotterflug. Mittlerweile gibt es Überlegungen, alle 17 ICE 3M (inklusive der vier Züge, die den Niederlanden gehören) umzurüsten.
Nach einer Ausschreibung der Strategic Rail Authority über 30 Hochgeschwindigkeitszüge bekam Hitachi (Japan) den Zuschlag. Die bis zu 225 km/h schnellen Züge sind für den Regionalverkehr in Richtung Kanaltunnel bestimmt. Das Design der Züge und der Auslieferungstermin sind noch unbekannt.
Die ICE 1-Züge, die für den Betrieb in der Schweiz zugelassen sind, werden bis 2006 mit dem europäischen Zugsicherungssystem ETCS ausgestattet. Nur mit dieser Erweiterung dürfen die ICEs weiterhin die dortigen Neubaustrecken befahren. Die anfallenden Kosten von etwa 23 Millionen Euro zahlt jedoch die Schweiz. Falls die DB innerhalb der nächsten zehn Jahre ebenfalls ETCS einsetzen sollte, müsse die DB AG das Geld wieder an die Schweiz zurückzahlen.
Zur Weiterentwicklung der Transrapid-Technik bekam das Konsortium Siemens, ThyssenKrupp und Transrapid International vom Bund 113 Millionen Euro bereitgestellt.
Der französische Bahnhersteller Alstom in Zusammenarbeit mit Bombardier darf für 550 Millionen Euro neue TGV-Züge liefern. Es handelt sich um 24 komplette Duplex-Garnituren sowie um vier Einheiten ohne Triebköpfe, wobei diese von bestehenden Réseau-Zügen genommen werden. Einsatzgebiet dieser 28 TGV-Züge ist die Strecke "Paris-Marseille" angedacht. Weitere acht neue Triebköpfe sollen mit Réseau-Mittelwagen auf der künftigen Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland-Strecke verkehren.
Für 180 Millionen Euro wird nach und nach die gesamte ICE 1-Flotte modernisiert. Wie dem Bahnreport aus der Zeitschrift "mobil 09/2005" zu entnehmen war, rollt der erste umgebaute ICE 1 seit einigen Wochen wieder im Plandienst. Die DB-Techniker im Werk Nürnberg tauschen pro Zug etwa 12.000 Teile aus, was rund 25 Arbeitstage beansprucht. Es werden immer zwei Züge gleichzeitig renoviert.
Ab 2006 liefert Alstom die mittlerweile vierte Pendolino-Generation aus. 14 Dreisystem-Züge sind für die Cisalpino AG bestimmt, 12 Zweisystem-Züge für Trenitalia. Auffallend ist die neue Kopfform, die von Italdesign-Giugiaro S.P.A gestaltet wurde. Ansonsten sind es technische Weiterentwicklungen der älteren Pendolini. Die Höchstgeschwindigkeit dieser Neigezüge liegt bei 250 km/h.
Dass man auch außen am ICE mitfahren kann, bewies ein maskierter Mann in Hanau. Dieser kettete und gurtete sich an die Scheibenwischer eines ICE 3 und filmte von außen durch das Fenster der Lounge. Kurz bevor der Zug in Frankfurt am Main Süd anhielt, sprang der Mann ab und flüchtete über die Gleise.
Nach den Erfolgen der japanischen Bahngesellschaft JR West mit bis zu 300 km/h schnellen Superzügen möchte JR East in punkto Geschwindigkeit aufholen. Dazu stellte man einen Versuchszug mit dem Namen "Fastech 360" her. Zwischen Sendai und Kitakami erreichte er schon bei den ersten Versuchsfahrten 275 km/h. Er ist aber technisch für bis zu 405 km/h ausgelegt. Bis weit ins Jahr 2008 hinein sollen die Tests dauern und ab 2011 möchte die JR East mit 360 km/h schnellen Serienzügen zwischen Tokio und Aomori pendeln.
Am 9. Juni lieferte Siemens die ersten fünf AVE S 103-Hochgeschwindigkeitszüge aus. Von Krefeld / Uerdingen ging es auf dem Schienenwege bis zur spanischen Grenze, danach mit Transportern auf der Straße weiter nach La Sagra.
Das letzte Gleis der Neubaustrecke Ingolstadt-Nürnberg wurde am 13. Juni bei Kinding gelegt. Es folgt nun die Montage der Oberleitung sowie die Integration der Sicherungs- und Leittechnik. Für November sind Hochtastfahrten mit dem ICE-S bis 330 km/h geplant. Bereits zur Fußball-Weltmeisterschaft 2006 soll der Shuttlebetrieb aufgenommen werden.
Seit Januar 2005 finden auf der 326 km langen Schnellbahnstrecke zwischen Taipeh und Kaohsiung Testfahrten mit den ersten Shinkansen-Zügen statt. Ab Oktober 2005 sollen die technisch für 350 km/h ausgelegten Züge mit 300 km/h nur 90 Minuten benötigen. Noch braucht man mit der alten Bahn etwa vier Stunden.
Ab Herbst 2005 soll in ausgewählten ICE-Zügen zwischen Köln und Dortmund ein kabelloser Internetzugang möglich sein. Das Pilotprojekt mit dem Namen "Railnet" ist ein Gemeinschaftsprojekt der Deutschen Bahn mit der Telekom. Trotz der technischen Herausforderung, zu jeder Zeit im fahrenden ICE die Internetverbindung aufrechtzuerhalten, soll in der Testphase nicht viel Geld investiert werden. Verläuft diese erfolgreich, plant die DB, ab 2006 in allen ICE-Zügen den dann kostenpflichtigen Komfort anzubieten. Immerhin soll rund die Hälfte aller ICE-Passagiere am Internetzugang zum Surfen und E-Mail-Versenden interessiert sein.
Seit dem 26. Februar ist in Spanien ein neues Rollmaterial im Dienst. Insgesamt 16 Züge mit der Bezeichnung "AVE S-102" (früher: Talgo 350) hat das Konsortium Talgo / Bombardier für die RENFE hergestellt. Nun verkehren einige Züge zwischen den Städten Madrid und Lleida über Zaragoza. Pro Tag gibt es vier Verbindungen je Richtung. Bis zu 316 Fahrgäste finden in dem vorerst 200 km/h schnellen Zug Platz. Technisch zugelassen ist er für 330 km/h, doch die Geschwindigkeit darf er erst fahren, wenn das Signalsystem der Strecke funktioniert.
Ein Moldawier wollte als blinder Passagier von Lille nach London reisen. Dabei suchter er sich ein engen Platz zwischen zwei Eurostar-Waggons aus. Der Hochgeschwindigkeitszug fuhr allerdings nach Brüssel. Nach einer schnellen Fahrt mit fast 300 km/h kam er mit Schrammen und einer Unterkühlung ins Krankenhaus.