Hochgeschwindigkeitszüge in der Schweiz

Die Schweizer können mit Recht stolz auf ihr Bahnsystem sein. Es ist ein Vorzeigeobjekt bezüglich Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit und Zugfrequenz. Ein ausgefeilter Taktfahrplan sowie aufeinander abgestimmte Anschlüsse sorgen dafür, dass die Bahn für die Bevölkerung wohl das beliebteste öffentliche Verkehrsmittel ist. Wegen der zentralen Lage in Europa ist es nicht verwunderlich, dass viele Hochgeschwindigkeitszüge aus dem benachbarten Ausland bis in die Schweiz fahren. Bereits in den achtziger Jahren erweiterte man das französische TGV-Netz über Südost-Frankreich bis nach Zürich. Mittlerweile enden in der Schweiz auch einige ICE-Züge. Italienische Pendolini der Serien 470, 600 und 610 ergänzen die umsteigefreien Verbindungen nach Italien und Deutschland. Eine einheimische Konstruktion ist der ICN, der trotz seiner Höchstgeschwindigkeit von nur 200 km/h unter der Bezeichnung "Hochgeschwindigkeitszug" läuft. Die nahe Zukunft verspricht eine deutliche Verkürzung der Reisezeit auf der Nord- / Südachse. Drei neue Tunnel und der Ausbau des Bestandnetzes sollen wieder mehr Personen und Güter auf die Schiene zurückholen.

Aktualisiert am: 27.04.2016

Zugübersicht in chronologischer Reihenfolge der Betriebsaufnahme

ICN

ICN zwischen Winterthur und St. Gallen

Der erste Hoch­ge­schwin­digkeits­zug in der Schweiz, der von der Schwei­zer Indus­trie gebaut wurde, ist der ICN. Dank sei­ner elek­tri­schen Neige­tech­nik beschleu­nigt er den Ver­kehr vor­nehm­lich auf der Ost-West-Achse.



TGV PSE

TGV-PSE in alter orangener Farbgebung in Paris

Die oran­gen TGV Sud Est sind die ers­ten Seri­en­züge für den Pas­sagierver­kehr gewe­sen und wer­den mit Strom aus der Ober­lei­tung ver­sorgt. Am 26. Februar 1981 erreichte eine Testgar­nitur 380,4 km/h — das war Welt­re­kord. Noch im glei­chen Jahr setze die SNCF die ers­ten Züge auf der Stre­cke „Paris – Lyon“ kommer­zi­ell ein. Die Höchstge­schwin­digkeit lag anfangs bei 260 Stun­denki­lome­tern, die spä­ter aber auf 270 km/h und 300 km/h ange­ho­ben wurde. Im Laufe der Zeit war der komplette Mit­tel­mehr­raum die Domäne der oran­gen Hoch­ge­schwin­digkeits­züge. Einige Ein­hei­ten fuh­ren sogar in die Schweiz. 2013 begann die Staats­bahn jedoch mit der Aus­mus­te­rung der ers­ten Exem­plare.



ICE 1

ICE 1 auf dem Gelände des ICE-Betriebswerks in Hamburg-Eidelstedt

Im Juni 1991 gin­gen die ers­ten 23 ICE in Betrieb. Nach und nach stockte die Deut­sche Bahn ihre ICE 1 - Flotte auf 60 Fahrzeuge auf. Bei einem schwe­ren Zug­un­glück am 3. Juni 1998 zer­schellte ein Zug die­ser Bau­reihe nach einer Ent­glei­sung an einer Brü­cke. Seitdem ver­keh­ren nur noch 59 ICE 1 durch Deutsch­land, sowie in Teilen Öster­reichs und der Schweiz. Von Mitte 2005 bis Ende 2008 machte die DB die Züge durch ein umfang­rei­ches Moder­ni­sie­rungs­programm für die nächs­ten zehn Jahre fit.



TGV Duplex

TGV Duplex Nr. 232 in Marseille

Mit dem TGV Duplex wagte die SNCF den Sprung zu einem dop­pel­stö­ckigen TGV, des­sen Wagen zwei Ebe­nen auf­wei­sen, in denen die Fahrgäste unter­ge­bracht sind. Auf­fal­lend ist seine deut­lich aerodynami­schere Kopf­form. Diese Bau­reihe war anfangs für die süd­lich von Paris liegen­den Stre­cken gedacht, doch inzwi­schen sind die TGV Duplex auf allen innerfranzö­si­schen Haupt­stre­cken mit hohem Ver­kehrs­auf­kom­men unter­wegs. Vier low-cost-TGV-Duplex ver­keh­ren seit April 2013 als "Ouigo".



Pendolino ETR 470

Cisalpino ETR 470 in Singen

Auf­grund des Namens der Betreiberge­sellschaft waren die neun Züge unter der Bezeich­nung „Cisalpino“ bekannt. Das Ein­satzgebiet erstreckte sich von Nord­italien durch die Schweiz bis nach Deutsch­land. Lei­der berei­te­ten die 200 km/h schnel­len Neigezüge der­art viele Pro­bleme, dass sie aus dem deut­schen Stre­cken­netz ver­bannt wur­den. Ende 2009 wurde die ope­ra­tive Tätigkeit von Cisalpino ein­ge­stellt.



ICE-S

ICE-S in Würzburg

Die Deut­sche Bahn ließ Mitte der Neunzigerjahre einen neuen Expe­ri­men­talzug zusam­men­stel­len, um den inzwi­schen ver­al­te­ten ICE-V zu erset­zen. Der ICE-S bestand ursprüng­lich aus ICE-2-Triebköpfen und drei Mit­tel­wa­gen, wobei neue, teils ange­triebene Drehge­stelle getes­tet wur­den, die spä­ter in Serie im ICE 3 Einzug hiel­ten. Noch heute wird der ICE S zur Über­prüfung von Glei­sen und Ober­lei­tun­gen her­angezogen.



ICE-T

ICE-T in Nürnberg Hauptbahnhof

Die­ser 230 km/h schnelle ICE-Zug ver­fügt über eine Neige­tech­nik und beschleu­nigt den Ver­kehr auf kurvenrei­chen Stre­cken. Wie beim ICE 3 ist auch hier die Hälfte aller Räder ange­trie­ben und es gibt keine Triebköpfe mehr. Zum Win­terfahr­plan 2004/2005 rollte die zweite ICE-T-Gene­ra­tion an. Ein Jahr spä­ter wei­tete sich das Ein­satzgebiet der Neigezüge auf Öster­reich aus.



ICE 3

ICE-3 bei Rottendorf

Zum Sommerfahr­plan 2002 ging die Neubau­stre­cke Frankfurt am Main – Köln in Betrieb. Auf­grund der großen Steigun­gen und einer anvi­sier­ten Höchstge­schwin­digkeit von 300 km/h muss­ten Züge mit gerin­gen Achslas­ten und hohem Beschleu­nigungs­ver­mögen bestellt wer­den. Beim ICE 3, der schon im Som­mer 2000 anläss­lich der EXPO in Han­nover sein Debüt gab, sind die Hälfte aller Räder ange­trie­ben und es gibt keine Triebköpfe mehr. Es ste­hen auch Mehr­sys­tem-Züge für den Ein­satz im Aus­land zur Ver­fügung.



TGV Est / TGV POS

TGV-Est in Stuttgart Hbf

Seit dem 10. Juni 2007 ver­bin­det die neueste Gene­ra­tion von TGV-Zügen Frank­reich mit Deutsch­land. Die meis­ten Ein­hei­ten bedie­nen die Route von Paris über Straßburg nach Stuttgart. Einmal am Tag fährt ein TGV wei­ter nach Mün­chen. Einige TGV-POS-Züge sind mit­tlerweile auch auf dem Nordast von Paris nach Frankfurt am Main unter­wegs.



railjet

railjet in München Hbf

Sie­mens Mobility kon­stru­ierte für die Öster­rei­chi­schen Bundes­bah­nen 51 lok­be­spannte Wendezüge mit dem Namen "railjet". Eine Kompo­si­tion setzt sich aus einer Tau­rus-Hoch­leis­tungs­lo­komo­tive, antriebs­lo­sen Mit­tel­wa­gen und einem Steuerwa­gen zusam­men. Mit bis zu 230 Stun­denki­lome­tern sind die inter­na­tio­na­len Züge nicht nur in Öster­reich anzu­treffen, sondern ver­keh­ren auch bis in die Schweiz, nach Deutsch­land und Ungarn. Das besondere Merkmal der railjet-Super­züge ist der hohe Komfort.



Pendolino ETR 610

ETR 610 Pendolino in Würzburg Hbf

Im Februar 2004 bestell­ten sowohl Tre­nI­talia als auch die ehe­ma­lige Cisalpino AG Pen­dolino-Neigezüge der vier­ten Gene­ra­tion. Neben einer Erhö­hung des Komforts und der Sicher­heit erfül­len diese Bau­reihen die TSI-Norm. 12 Gar­nitu­ren sind für Ver­kehre inner­halb Itali­ens vor­ge­se­hen gewe­sen, 14 Züge für den inter­na­tio­na­len Ein­satz in Italien und der Schweiz. Im Som­mer 2012 kam es zu einer Nach­be­stel­lung von weite­ren 8 Pen­dolini für den Betrieb in der Schweiz.