Alvia Serie 730 – Hybrid-Hochgeschwindigkeitszüge in Spanien

Alvia Serie 730 Doppeltraktion in der Nähe von Zamora.Alvia Serie 730 Doppeltraktion

Bei der Serie 730 handelt es sich um 14 Hochgeschwindigkeitszüge, die als Alvia nördlich von Madrid zum Einsatz kommen. Die Zweikraftfahrzeuge können sowohl auf elektrifizierten als auch nicht elektrifizierten Strecken verkehren und sind in der Lage, Normal- und Breitspurstrecken zu nutzen. Damit sind die Alvia der Serie 730 echte Allround-Talente im Schienenschnellverkehr.

Konstruktion der Alvia Serie 730

Ursprünglich waren die 15 Garnituren Hochgeschwindigkeitszüge der Baureihe 130. Ab 2009 wurden sie zu Zweikraftfahrzeugen umgebaut, um das Einsatzgebiet im Nordwesten Spaniens zu erweitern. Dazu wurde jeweils ein Endwagen zwischen den Triebköpfen und Mittelwagen eingegliedert. In diesen beiden für die Fahrgäste unzugänglichen Wagen sind leistungsfähige, dieselbetriebene Generatoren untergebracht, um die Triebköpfe mit Strom zu versorgen und die Züge auf bis zu 180 km/h zu beschleunigen. Der Umbau kostete rund 73 Millionen Euro.

Inneneinrichtung

Den Passagieren stehen insgesamt 216 Sitzplätze in der 2. Klasse (Tourista) und 48 Sitzplätze der 1. Klasse (Preferente) zur Verfügung. Jede 13-teilige Komposition führt auch ein Bordbistro für hungrige Fahrgäste. Die komfortablen Sitze können jeweils in Fahrtrichtung gedreht werden. Auch in der zweiten Klasse lassen sich die Rückenlehnen neigen. Audiomodule, Videobildschirme und Steckdosen am Platz zum Anschließen von Unterhaltungselektronik sorgen für Kurzweil beim Reisen.

Technik der Alvia Serie 730

In jedem Zug steckt eine Menge Hightech. Wie bereits erwähnt, kommen die Züge mit verschiedenen Stromsystemen zurecht: mit 25 kV 50 Hertz Wechselstrom und 3 kV Gleichstrom aus der Oberleitung sowie mit dem Strom, den die Generatorwagen hinter den Triebköpfen erzeugen.

Natürlich müssen die Züge die verschiedenen Signal- und Zugleitsysteme verstehen. Dabei handelt es sich um das europäische Zugleitsystem ETCS Level 2 auf GSM-R-Basis – auch unter dem Kürzel "ERTMS" bekannt. Weiterhin versteht es die aus Deutschland stammende Linienzugbeeinflussung (LZB). Sowohl ETCS Level 2 als auch die LZB sind Zugsicherungssysteme, die nur auf spanischen Hochgeschwindigkeitsstrecken installiert sind. Auf konventionellen Streckenabschnitten sind zur Zugsicherung die Systeme ETCS Level 1, ASFA und EBICAB zu finden. Dabei ist anzumerken, dass nicht alle Zugleitsysteme parallel installiert sein müssen. Das hängt von der jeweiligen Trasse ab.

Zwischen den Triebköpfen ist die berühmte Neigetechnik von Talgo installiert. Mit ihr ist der Zug in der Lage, die Kurven schneller als herkömmliche Züge zu durchfahren, ohne den Komfort für die Fahrgäste zu schmälern. Die neun Zwischenwagen sind vom niederflurigen Typ Talgo 7. Die Neigung erfolgt durch Zentrifugalkräfte, die beim Durchfahren von Kurven entstehen und ist "natürlicher" als die Neigetechnik des Pendolino. Denn dort messen Sensoren die Seitenbeschleunigung und beeinflussen den Neigevorgang.

Wie oben erwähnt, sind die Hochgeschwindigkeitszüge vom Typ 730 in der Lage sowohl auf Altbaustrecken mit einer Spurbreite von 1668 mm zu fahren, als auch die Neubaustrecken mit einer Spurbreite von 1435 mm zu nutzen. Beim Übergang von einer Spurbreite zur anderen durchfahren die Alvia der Serie 730 mit 15 km/h sogenannte Umspuranlagen. Das seit 1968 existierende "Talgo RD"-System ist in der Lage, die Radabstände völlig automatisch zu ändern. Dabei spielt es keine Rolle, ob es sich um Mittelwagen, Generatorwagen oder Triebköpfe handelt.

Die Serie 730 im Einsatz

Im Sommer 2011 fanden Versuchsfahrten mit den damals noch "Talgo 250H" bzw. "Talgo 250 Hybrid" genannten Garnituren statt. Ende 2012 rollten die neuen Superzüge auf der Relation "Madrid – Santiago de Compostela" und "Madrid – Vigo" an.

Schweres Zugunglück bei Santiago de Compostela

Am 24. Juli 2013 entgleiste ein mit 218 Passagieren und vier Besatzungsmitgliedern besetzter Schnellzug der Gattung Alvia 730 im Stadtteil Angrois von Santiago de Compostela im Nordwesten Spaniens. Dabei kamen 79 Menschen ums Leben. Mehr als 100 Fahrgäste wurden teils schwer verletzt. Der schwere Unfall ereignete sich in einer engen Kurve am Ende einer Schnellfahrstrecke. Der Lokführer leitete den Bremsvorgang viel zu spät ein. Sekunden vor der Entgleisung fuhr der Zug noch mit 192 Stundenkilometern. Für diesen kritischen Streckenabschnitt galt aber eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 80 km/h. Bei 153 Stundenkilometern hob es den Zug in der Kurve aus den Schienen. Offenbar war der Lokfahrer abgelenkt gewesen – Untersuchungen ergaben, dass der Zugchef kurz zuvor mit dem Fahrer telefonierte.

Technische Mängel an dem Fahrzeug und der Strecke habe es nicht gegeben. Dennoch hätte ein Zugsicherungssystem ein zu schnelles Durchfahren des Kurvenabschnittes verhindern müssen. Doch das europäische Zugleitsystem ERTMS endete bereits ein paar Kilometer vorher. Auf konventionellen Strecken diesseits der 200 km/h-Grenze ist das Zugbeeinflussungssystem ASFA installiert. An jener kritischen Stelle hatte ASFA jedoch keine geschwindigkeitsüberwachende Funktion. Wäre das ERTMS-System bis in den Bahnhofsbereich geführt worden, wäre der Hochgeschwindigkeitszug automatisch auf 80 km/h heruntergeregelt worden. Dieses Versäumnis ermöglichte den tragischen Unfall bei Santiago de Compostela.

Zugsicherungstechnik in Deutschland

Die Deutsche Bahn gab nach dem Zugunglück in Spanien an, dass in Deutschland technische Systeme solch gefährliche Tempoüberschreitungen von Zügen verhindern. In der Tat wird ab Trassierungsgeschwindigkeiten von mehr als 160 Stundenkilometern die Linienzugbeeinflussung (LZB) eingesetzt. Sie ist in etwa mit dem ERTMS vergleichbar. Beim deutschen System wird bereits vor dem Verlassen der Aus- bzw. Neubaustrecke der Zug auf die niedrigere Geschwindigkeit, die im weiteren Streckenverlauf gültig ist, heruntergeregelt. Dann übernimmt die PZB – die Punktförmige Zugbeeinflussung – die weiteren Kontrollen. Das schließt nicht nur die Signalzustände, sondern auch eventuelle Geschwindigkeitsänderungen mit ein. Nur zwischen zwei Blockabschnitten könnte ein Zug über die zulässige Geschwindigkeit beschleunigen, um jedoch beim nächsten Kontrollpunkt zwangsgebremst zu werden. Die PZB ist das intelligentere Pendant zur spanischen ASFA.

Mögliche Route des Unglückszuges

Technische Daten: Alvia Serie 730

Zug- / Baureihenbezeichnung:Alvia Serie 730
Talgo 250 H(ybrid)
Einsatzland:Spanien
Hersteller:Talgo, Bombardier
Anzahl der Züge:14 Züge
Anzahl der Züge im Detail:Ursprünglich: 15 Züge
1 Zug schwer verunfallt
Zugtyp:Triebzug
Anzahl der Triebköpfe:2 Triebköpfe
Anzahl der Endwagen:2 Endwagen
Anzahl der Mittelwagen:9 Mittelwagen
Anzahl der Sitzplätze 1. / 2. Klasse / Restaurant:48 / 216 / --- (264 insg.)
Baujahre:2009 - 2012
Inbetriebnahme:Juni 2012
Spurweiten:1668 mm
1435 mm
Zugleitsystem(e):ASFA, LZB, ETCS Level 1+2, EBICAB
Technisch zugelassene Höchstgeschwindigkeit:250 km/h
250 km/h unter 25 kV / 50 Hz
220 km/h unter 3 kV Gleichspannung
180 km/h mit Dieselgeneratoren
Leistungsangaben im Detail:4800 kW unter 25 kV / 50 Hz
4000 kW unter 3 kV Gleichspannung
2400 kW mithilfe von Dieselgeneratoren
Einzelradlaufwerke:Ja
Neigetechnik:Ja
Zug fährt auch in Traktion:Ja
Anzahl der Achsen / davon angetrieben:22 / 8
Achsformel:Bo'Bo'+2'1'1'1'1'1'1'1'1'1'1'2'+Bo'Bo'
Länge / Breite / Höhe der Triebköpfe:--- / 2960 / 4030 mm
Länge / Breite / Höhe der Endwagen:--- / 2960 / 3365 mm
Zuglänge:186 m

Weblinks:

Aktualisiert am: 03.08.2013