ICE 1 (Baureihe 401) – Hochgeschwindigkeitszug in Deutschland

ICE 1 auf dem Gelände des ICE-Betriebswerks in Hamburg-EidelstedtICE 1 in der 2. KlasseICE 1 Führerstand (Cockpit)

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Der ICE 1 im Überblick

Am 2. Juni 1991 begann in Deutschland das ICE-Zeitalter. 23 ICE-Züge der Baureihe 401 beförderten die Fahrgäste auf der Relation Hamburg – Frankfurt – Stuttgart – München mit bis zu 250 Stundenkilometer, die sie auf den beiden ersten Schnellfahrstrecken der Bundesrepublik erreichten. Mit den Jahren wuchs die ICE-1-Flotte auf 60 zwölfteilige Hochgeschwindigkeitszüge an, die ab 1995 in der Spitze 280 km/h schafften. Das ICE-Netz dehnte sich in ganz Deutschland aus; auch gab und gibt es Verbindungen mit ICE-1-Zügen nach Österreich und in die Schweiz. Bei einem schweren Zugunglück am 3. Juni 1998 zerschellte ein Zug dieser Baureihe nach einer Entgleisung an einer Brücke. Dank zweier Modernisierungsprogramme wird die Baureihe 401 bis 2030 im Einsatz bleiben.

Die Entscheidung für den ICE

Die Eisenbahn in Europa sah sich ab den 50er Jahren einem stetig schärfer werdenden Wettbewerb gegenüber dem Auto und dem Flugzeug ausgesetzt. „Um sich an die wandelnden Bedingungen des Verkehrsmarktes und der Gesellschaft anzupassen, müssen sich die europäischen Bahnen […] zu modernen Dienstleistungsunternehmen entwickeln.“[1] „Der Bau neuer Strecken für Geschwindigkeiten bis zu 250 km/h und die Realisierung einer neuen Fahrzeuggeneration“[2] waren notwendig, um die Zukunft der Bahn zu sichern. Mit dem Serien-ICE der ersten Generation sowie den Schnellfahrstrecken Hannover – Würzburg und Mannheim – Stuttgart startete die Deutsche Bundesbahn das „Unternehmen Zukunft“.[3]

Herstellung des ICE 1

Die Erfahrungen aus den Versuchsfahrten mit dem InterCityExperimental flossen in die Serienfertigung des ICE der ersten Generation ein. Bereits drei Jahre nach Erscheinen des ICE-Versuchszuges (ICE-V) vergab die Deutsche Bahn im Sommer 1988 den Auftrag zum Bau von 82 Serientriebköpfen. Die Kastenrohlinge entstanden bei Krauss-Maffei in München. Danach führten Krauss-Maffei, Krupp Maschinentechnik, Thyssen-Henschel, Siemens und andere den weiteren Ausbau der Triebköpfe fort.[4] Am 26. September 1989 hatte der erste Serientriebkopf bei Krauss-Maffei in München unter Prominenz seinen ersten "roll-out". Im Ausbesserungswerk in Opladen wurden ab Oktober des gleichen Jahres die Triebköpfe mit der Feinausrüstung komplettiert und auf Herz und Nieren geprüft.[5][6] Für die Mittelwagen war hauptsächlich Linke-Hofmann-Busch in Salzgitter verantwortlich. Beteiligt waren aber auch die Waggon-Union in Berlin, DUEWAG AG in Krefeld und MBB-Verkehrstechnik in Donauwörth. Die ersten Vorbereitungen traf man bereits Mitte 1988, bis zum Baubeginn sollte jedoch noch ein weiteres Jahr verstreichen.[4] Erst im Juli 1990 konnte der erste von 492 Serien-Mittelwagen in Betrieb genommen werden.[5] Die Speisewagen wurden zuletzt hergestellt.[6] Schon vor der Premiere stand fest, dass weitere ICE-Garnituren vonnöten seien, um auch die Schweiz an das ICE-Netz anzubinden. Am 23.07.1990 gab es grünes Licht zum Bau von weiteren 19 Zügen der ersten Generation.[7]

ICE-1-Testfahrten

Baureihe 103-222 in Würzburg-Heidingsfeld; © 18.06.2015, André Werske
Baureihe 103-222 in Würzburg-Heidingsfeld; © 18.06.2015, André Werske

Die ersten Rollversuche fanden ab Ende Juni 1990 statt. Da anfangs die Mittelwagen noch nicht für Belastungstest zur Verfügung standen, wurden stattdessen ausgediente Schnellzugwagen umgerüstet und zwischen die beiden Triebköpfe gespannt. Rund um Opladen drehten diese "Dummyzüge" ihre Runden.[6] Bei den ersten Schnellfahrversuchen auf Neubaustrecken-Abschnitten wurden die „Lokomotiven“ Rücken an Rücken gekuppelt, wobei eine provisorische 15 kV Starkstromleitung die beiden Maschinen verband. Dadurch musste nur ein Stromabnehmer am Fahrdraht anliegen. Als Bremslok nahm die DB eine getriebetechnisch umgerüstete Baureihe 103-222, die man für 280 km/h zuließ und die Nummer 750 003 verpasst bekam. Zwischen der Bremslok und den beiden ICE-Triebköpfen reihten sich bis zu drei Messwagen ein. Am 26. Juni 1990 erreichte solch eine Zugkomposition auf dem Neubaustreckenabschnitt Würzburg – Fulda knapp 280 km/h.[8] Ein paar Monate später gingen die ersten 13-teiligen Kompositionen zu Abnahmefahrten auf die Strecke. Für die Zulassung im alltäglichen Betrieb muss jeder Zug 10 Prozent schneller fahren als er technisch eigentlich zugelassen ist. Im Falle des ICE 1 bedeutet es, dass er mindestens 308 km/h erreichen muss.[7]

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Der ICE 1 im Betriebseinsatz

Entwicklung des ICE-Verkehrs in Deutschland

Die ersten beiden ICE-Strecken in Deutschland ab 1991/1992

Das ICE Zeitalter begann am 2. Juni 1991. Mit bis dato 26 ausgelieferten und 23 einsatzfähigen Zügen war nur die Bildung einer ICE-Linie möglich. Um so viele Neubaustrecken wie möglich zu nutzen, entschied sich die Deutsche Bahn, 18 Züge auf der neuen ICE-Linie 6 einzusetzen. Die Streckenführung ging von Hamburg nach München über Hannover, Göttingen, Kassel-Wilhelmshöhe, Fulda, Frankfurt am Main, Mannheim, Stuttgart, Ulm und Augsburg. Dort wo der ICE die Schnellstrecken bediente, reduzierte sich die Fahrzeit drastisch, oftmals um die Hälfte. Reisende von Hannover nach Frankfurt benötigten mit dem IC noch 3 Stunden 26 Minuten. Mit dem ICE sparte man eine glatte Stunde. Zwischen Mannheim und Stuttgart reduzierte sich die Reisezeit von eineinhalb Stunden auf 44 Minuten. Von Hamburg nach Stuttgart ging es von nun an knapp zwei Stunden schneller. Zwischen Kassel und Augsburg sparte man 55 Minuten ein. Auf manch anderen Relationen fiel das Ergebnis weniger deutlich aus. Zwischen Frankfurt und München reduzierte sich die Fahrt nur um 12 Minuten. Die gesamte Strecke von Hamburg nach München dauerte immerhin noch knappe 6 Stunden. Der ICE war nur 40 Minuten schneller als lokbespannte Züge, die über Würzburg geführt wurden.

Bis zum 31. Mai 1992 konnte endlich auch die zweite ICE-Linie (IC Linie 4) komplett auf ICE-Niveau aufgewertet werden. Diese ICE-Linie von Hamburg nach München führte über Fulda, Würzburg und Nürnberg. Anfangs bestanden die ICE-Züge aus bis zu 13 Mittelwagen. Maximal 14 Mittelwagen kann eine ICE-Einheit umfassen. Um schneller beschleunigen zu können, entschied man recht bald, die Züge auf 12, 11 oder gar 10 Mittelwagen zu verkürzen.

Die Aufnahme des regulären Betriebs mit einer komplett neuen Fahrzeuggeneration brachte anfangs Probleme mit sich. Nicht schließende Türen, verstopfte Toiletten und vereinzelte Triebkopfschäden, was die Antriebe betraf, sorgten für Negativschlagzeilen in der Presse und für Unmut bei den Fahrgästen. Insgesamt gesehen war das erste Betriebsjahr jedoch außerordentlich erfolgreich und der ICE wurde alsbald zum Symbol für den Hightech-Standort Deutschland und stieg stetig in der Beliebtheitsskala der Reisenden.

Trotz der komfortablen Innenausstattung und der kürzeren Reisezeiten war der Zug nicht perfekt. Bereits bei Demonstrationsfahrten fielen die Brummgeräusche um 200 km/h und höher störend auf. Beim ICE 1 beließ man es aus Kostengründen bei stahlgefederten Drehgestellen konventioneller Bauart. Durch Staubablagerungen an den Schallabsorbern der Radinnenseiten entstanden durch Unwucht unvorhergesehen schnell Flachstellen an den Laufflächen der Räder. Besonders für das Bordrestaurant wollte die DB eine schnelle und günstige Lösung schaffen, da dort das Brummen ein unüberhörbares Klappern des Geschirrs verursachte und dem Image schaden könnte. Spezielle Radsätze sollten Abhilfe schaffen. Zwischen Radkörper und Lauffläche befand sich ein massiver, radumspannender Gummiring, der vibrationshämmend wirkte. Vier Bordrestaurants bekamen im Frühjahr 1992 solche Räder verpasst. Später folgten weitere 15 Restaurantwagen. Damit zufrieden, ging dieser Radtyp in Serie und wurde an allen stahlgefederten Drehgestellen montiert – genau jener Radtyp, der Jahre später zur Ursache des Zugunglücks von Eschede wurde.

Gegen Mitte/Ende des Jahres 1992 kamen die 19 Züge der zweiten Bestellung nach und nach auf die Gleise. So stellte die Bahn die IC-Linie 3 langsam auf ICE-Züge um – damit waren auch Karlsruhe und Basel, ab 27. September auch Zürich an das ICE-Netz geknüpft. Ein weiterer Höhepunkt war die Aufnahme des ICE-Verkehrs nach Berlin zum 23. Mai 1993. Nun waren auch alle 60 ICE 1 Züge ausgeliefert. Die Laufleistungen der ICE-Züge waren und sind noch weltspitze (gemäß einer Aussage in einer Eisenbahn-Newsgroup soll jedoch die Laufleistung von einigen TGV-Duplex-Zügen bei einer Million Kilometern liegen!). Pro Jahr fuhr eine ICE-Einheit durchschnittlich 520.000 Kilometer. An Spitzentagen kamen 1993 fast alle 60 Garnituren auf die Strecke.

 


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ICE-Einsätze in Österreich und in der Schweiz

In den weiteren Jahren expandierte das Einsatzgebiet des ICE 1, vor allem auf der Nord-Süd-Achse. Der nördlichste anzufahrende Punkt ist Kiel, im Süden geht es bis Interlaken. Im Südosten wird seit 24. Mai 1998 noch Wien bedient. In Österreich ist er unter anderem für die Strecken Wien – Wels – Passau, Wels – Salzburg und Kufstein – Innsbruck zugelassen.

Die ICE 1-Züge, die für den Betrieb in der Schweiz zugelassen sind, wurden bis Ende 2006 mit dem europäischen Zugsicherungssystem ETCS ausgestattet. Nur mit dieser Erweiterung dürfen die ICEs weiterhin die dortigen Neubaustrecken befahren. Die anfallenden Kosten von etwa 23 Millionen Euro zahlte jedoch die Schweiz. Falls die DB innerhalb der nächsten zehn Jahre ebenfalls ETCS einsetzen sollte, müsse die DB AG das Geld wieder an die Schweiz zurückzahlen. Bereits seit Mai 2006 läuft die Serienumrüstung der übrigen 18 Züge bezüglich der Hardware. Nach der offiziellen Zulassung wird die Software aufgespielt und die ETCS-Komponenten aktiviert. Gleichzeitig modernisiert man die LZB-Komponenten.

In den ersten Betriebsjahren war die Höchstgeschwindigkeit der ICE-Züge auf 250 km/h begrenzt. Erst ab dem ersten Halbjahr 1995 durfte der Zug außerhalb von Tunneln auf 280 km/h beschleunigen. Irgendwann begrenzte die DB die Geschwindigkeit für die meisten ICE 1- und ICE 2-Züge jedoch wieder auf 250 km/h, um den Verschleiß am Streckenoberbau zu mindern. Lediglich Sprinter-ICE-Züge waren von der Einschränkung ausgenommen. Im März war zu lesen, dass auf einzelnen Streckenabschnitten auf die energiesparende Fahrweise verzichtet und mit 280 km/h gefahren werden soll, um Messdaten zum Verschleiß zu sammeln.

ICE-Werbefahrten in den USA

Die Eisenbahngesellschaft Amtrak in den USA zeigte Anfang der Neunzigerjahre reges Interesse an Hochgeschwindigkeitszügen, die zukünftig Washington D.C. mit New York und Boston verbinden sollten. Dabei kamen vor allem der Transrapid, der ICE 1, der schwedische X2000 und der französische TGV in die engere Wahl. Für rund 17 Millionen Mark wurde 1993 eine auf sechs Mittelwagen verkürzte ICE 1 - Einheit für den Einsatz in den USA umgerüstet und per Schiff nach Baltimore gebracht. Am 29. Juli 93 startete der ICE seine Tournee durch die USA. Station machte er unter anderem in Pittsburgh, Washington, Maryland, Cleveland, Chicago, Sacramento, Oakland, San Diego, Los Angeles, Orlando, Providence und Boston. Vom 4. Oktober des gleichen Jahres an nahm er den Platz eines Metroliners ein und beförderte bis Mitte Dezember die Reisenden im Plandienst. Der ICE 1 stellte zwischen Trenton und Iselin mit 260,7 km/h einen Geschwindigkeitsrekord auf. Ende 93 wurde der ICE wieder nach Europa zurückgebracht. Trotz dieser Bemühungen und des positiven Eindrucks, den die Fahrgäste gewonnen hatten, entschied sich Amtrak aus Kostengründen für eine Variante des TGV, der zuerst "American Flyer" genannt wurde und am 11. Dezember 2000 als Acela in Betrieb ging.

Acela Express Streckennetz – Washington – New York City – Boston (North-East-Corridor)
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ICE entgleist bei Eschede

Der wohl schwerste Unfall mit einem Hochgeschwindigkeitszug war das ICE-Unglück von Eschede. Am 3. Juni 1998 entgleiste ein ICE der ersten Generation mit der Nummer 884 und dem Namen „Wilhelm Conrad Röntgen“ bei der Ortschaft „Eschede“. Mit 198 km/h brachte der Zug eine Autobrücke zum Einsturz, die einen Teil des ICE unter sich begrub. 101 Menschen starben, 88 Menschen wurden teils schwer verletzt. Eine Verkettung mehrerer, unglücklicher Umstände sowie Versäumnisse bei der Wartung führten zu der Katastrophe.

Einbau gummigefederter Räder

Gummigefedertes Rad, was die Ursache der Entgleisung bei Eschede war.

Im ICE-V probierte die DB stahlgefederte und luftgefederte Drehgestelle aus.[1] Die Serienzüge der ersten Generation sollten stahlgefederte Drehgestelle der Bauform MD 522 erhalten. Erst für den ICE 2 waren luftgefederte Drehgestelle vorgesehen, denn diese mussten erst noch "anwendungsreif entwickelt werden".[2] Nach der Inbetriebnahme der ICE-1-Züge stellte sich heraus, dass sich im Speisewagen das so genannte „Bistro-Brummen“ einstellte. Tassen zitterten, Gläser klirrten und beim Lesen tanzten die Buchstaben[3] – ein Komfortproblem, das bei Luftfederungen nicht auftritt. Eine Umrüstung war notwendig. Man übernahm das System der gummigefederten Räder, wie man es von einigen Straßenbahnen kannte.[4] Langzeiterfahrungen mit Geschwindigkeiten von über 200 km/h fehlten.[5] Der Radtyp BR 64 kam trotzdem zuerst nur unter den Speisewagen, später unter den ganzen ICE-1-Zügen zum Einsatz.[6]

Mängel am Rad wurden ignoriert

Der Straßenbahnbetrieb in Hannover entdeckte im Juli 1997 gefährliche Ermüdungsbrüche an ihren zweiteiligen Rädern. Es wurde beschlossen, die Räder öfters auszuwechseln und anderen Betrieben von ihren Erfahrungen zu berichten. Sie informierte im Herbst 1997 auch die DB, die aber nur meinte, dass sie selbst bisher keine Probleme damit hatte. Der ICE 1 ist mit einem Onboard-Diagnosesystem DAVID und einer Zentraleinheit für die Überwachung und Steuerung ZEUS ausgerüstet. Die beiden Einrichtungen erfassen Mängel und Auffälligkeiten am Zug. Insgesamt achtmal wurden die Fehlermeldungen „Flachstelle“ und „Unruhiger Lauf“ am Unglücks-Drehgestell registriert bzw. vom Zugpersonal eingegeben und automatisch an das ICE-Werk in Hamburg-Eidelstedt übermittelt. Aber niemand wechselte in dieser Zeit den schadhaften Radsatz aus. Am 2. Juni 1998 wurde der ICE routinemäßig im ICE-Werk in München inspiziert. Er passierte unter anderem eine Radsatz-Diagnoseeinrichtung. Sensoren maßen das zwischen Rad und Schiene entstehende Laufgeräusch, und drei voneinander unabhängige automatische Messmodule suchten Querrisse, Profilabweichungen und Flachstellen.[7] Alle Messungen des Rades zeigten so unglaubwürdig schlechte Ergebnisse an, dass man an Fehlmessungen glaubte und ließ das Rad im Drehgestell.[7] Bei der letzten Kontrolle sei eine Unrundheit von 1,1 Millimetern festgestellt worden. Bei einem Grenzwert von nur 0,6 Millimetern hätte man den Radsatz bereits auswechseln müssen.[9]

Die Fahrt nach Hamburg

Die Fahrt des Unglückszuges begann am nächsten Tag, den 3. Juni 1998 um 5:47 Uhr in München. In Würzburg musste auf einen verspäteten Anschlusszug gewartet werden. In Hannover hatte der Zug die Verspätung wieder fast aufgeholt. Um 10.56 Uhr, kurz hinter Celle, hörten einige der ungefähr 287 Reisenden einen lauten Knall. Am hinteren Drehgestell des ersten Wagens (dritter Radsatz) war der fehlerhafte, verschlissene Radreifen abgesprungen und verhakte sich im Drehgestell. Ein Teil des Radreifens durchbohrte den Fußboden und trat zwischen zwei Sitzen in den Fahrgastraum. Ein Reisender informierte den Zugbegleiter, der jedoch Zeit brauchte, um nach vorne zu kommen. Über eine Strecke von 5,5 Kilometern hielt die Radscheibe stabil die Spur, wobei der abgesprungene Radreifen die Betonschwellen zerkratzte und die Kabel der Linienzugbeeinflussung zerriss. Leider nimmt nur der vordere Triebkopf das LZB-Signal auf. Die LZB zeigt dem Fahrer auch nur vor dem ICE liegende Streckenabschnitte — und damit „freie Fahrt“.

Nun forderte der herkömmliche, günstigere Weichentyp seinen Tribut. Im Herzstück dieser Weiche befindet sich eine Lücke zwischen dem geraden und abbiegenden Schienenstrang. Radlenker am gegenüber liegenden Schienenstrang sorgen dafür, dass der Zug beim Durchfahren der Lücke in der Spur bleibt. Der Radreifen schlug gegen den Radlenker, der daraufhin von der Weiche abgesprengt wurde und sich durch den Boden bis zur Decke in den Wagen rammte. Durch die Wucht des Aufpralls entgleiste das zweite Drehgestell des ersten Wagens. An der dritten Weiche stellte das entgleiste Rad die Weiche um. Wagen zwei wurde mit 198 km/h auf das Nebengleis gezogen, doch erst Wagen Drei rammte den Brückenpfeiler, der von der Wucht zerschmetterte.[10] Durch den Ruck trennten sich die Wagen vom führenden Triebkopf. Wagen vier überschlug sich und blieb in der Nähe der Gleisanlage liegen. Die Brücke fiel in sich zusammen. Der fünfte Wagen wurde von fallenden Brückenteilen in der Mitte auseinander gerissen, der sechste Wagen komplett darunter begraben. Alle weiteren Mittelwagen schoben sich im Ziehharmonika-Effekt vor bzw. auf die Brücke. Der hintere Triebkopf entgleiste, blieb aber verhältnismäßig unbeschadet. Der führende Triebkopf kam erst nach rund zwei Kilometern unversehrt zum Stehen. Durch schnelles Handeln eines Bahnwärters konnte noch Schlimmeres verhindert werden. Dieser sah, dass nur der Triebkopf an ihm vorbeifuhr und stellte die komplette Strecke auf „gesperrt“. Damit wurde verhindert, dass ein entgegenkommender Zug in das Unglücksgebiet fuhr.

Was geschah nach dem Unglück?

Die Aufräum- und Reparaturarbeiten dauerten mehrere Wochen. Alle Züge zwischen Hannover und Hamburg mussten umgeleitet werden. Zuerst wurden die ICE1-Züge vorsorglich zu Radkontrollen einberufen. Für die wieder eingesetzten ICE1-Züge beschränkte die DB die Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h auf 160 km/h. Am 6. Juni beschloss das Eisenbahn-Bundesamt (EBA), die ICE-1-Züge komplett aus dem Verkehr herauszuziehen, um eine 12 Stunden dauernde Ultraschall-Diagnose der Radreifen durchzuführen. Danach waren wieder einige ICEs der ersten Generation im Plandienst. Später zog die DB alle ICE 1 erneut ein, um die gummigefederten Räder wieder durch Vollräder zu ersetzen. Das Federungssystem wurde jedoch beibehalten – die Drehgestelle für eine Luftfederung umzurüsten war technisch nicht durchführbar. Damit brummen die ICE-1-Züge wieder wie vor dem Einsatz des gummigefederten Rades.[11]

Der vorübergehende Ausfall der 60 ICEs machte sich im alltäglichen Bahnbetrieb stark bemerkbar. Es gab tagtäglich stundenlange Verspätungen. Zugläufe mussten geändert oder gestrichen werden. Alte, abgestellte Wagen kamen wieder auf die Strecken. Lokbespannte Züge füllten die Lücken in provisorischen Fahrplänen. Züge und Wagen aus Österreich und der Schweiz wurden angemietet. Zumindest ein Thalys PBKA-Zug, deren Eigentümer die DB ist, absolvierte ICE-Umläufe. Wochen später kamen nach und nach verkürzte ICE1-Einheiten auf die Strecke, aber erst zum 1. November 1998 waren alle 59 ICEs der Baureihe 401 wieder in normaler Länge verfügbar.[12] Die Angehörigen wurden finanziell entschädigt.[13]

Sind gummigefederte Räder für hohe Geschwindigkeiten ausgelegt?

Schon lange vor dem Unglück hatte es in Fachblättern wie „Eisenbahningenieur“ und „Eisenbahn-Magazin“ Warnhinweise auf die Probleme mit der gummigedämpften Radkonstruktion gegeben. Sie ist ursprünglich für Straßenbahnen und Stadtwagen und nicht für den Hochgeschwindigkeitsverkehr entwickelt worden. Nachweise zur Betriebssicherheit für diesen Radtyp wurden nicht erbracht. Er kam dagegen relativ schnell unter die Bordrestaurants.[14] Offensichtlich gab es jedoch in den fast sieben Jahren und Millionen von Kilometern bis zu dem Unglück keine gravierenden Probleme. Interessanterweise sei zu keiner Zeit auf internen Schulungen davon gesprochen worden, dass bei dieser Bauart ein Radreifenbruch von innen stattfinden könne.[15] Möglicherweise hätte eine Röntgenprüfeinrichtung für ICE-Radreifen, die sich selbst unter rauen Bedingungen wie in Walzwerken bewährt, den Riss erkannt. Doch war bereits in den achtziger Jahren aus Kostengründen darauf verzichtet worden.[16] Eine weitere Rolle soll die starke Erwärmung des Gummis gespielt haben. Es dehnte sich aus und der Radreifen musste die Kräfte aufnehmen. Zur Materialermüdung hat auch die Elastizität der Radkonstruktion beigetragen. Der Radring wurde durch das Gewicht des Zuges, die Rollbewegung und die Nachgiebigkeit des Gummis regelrecht durchgewalkt.[17]

Fanden vor dem Unglück Kontrollen am Rad statt?

Ja. Am Tag zuvor wurde aufgrund von den Eingaben des Zugpersonals das Rad mit Hilfe eines ULM (Ultraschall-Lichtschnitt-Messbalken) geprüft. Die Messergebnisse hatten so viele Alarmwerte aufgewiesen, dass niemand sie glauben mochte.[18] Für rund ein Drittel der Radsätze hatte das automatische Überwachungssystem ULM klassische Fehlmessungen geliefert. Obwohl der Durchmesser von ICE-Rädern durch Verschleiß im Betrieb abnimmt, seien bei der letzten Kontrolle der Räder des ICE oft Zuwächse gemessen worden. Mehrmals habe das Kontrollsystem sogar einen weit größeren Durchmesser als den von Neurädern diagnostiziert.[19] Am Unglücksrad stellte man eine Unrundheit von 1,1 Millimetern fest. Das Betriebsgrenzmaß für Unrundheiten, ab dem das Rad auszuwechseln war, lag jedoch bei 0,6 Millimetern. Dennoch tauschte niemand das Rad aus. Das unzulängliche Ultraschallprüfsystem konnte zudem nur Risse, die an der Oberfläche entstehen, orten, von innen entstehende Risse jedoch nicht.[20]

Was passierte mit den übrigen, einigermaßen intakten Teilen des Zuges?

Zuerst wurden alles Teile des ICE vom Eisenbahnbundesamt (EBA) beschlagnahmt. Ein Mitglied des Katastrophenschutzes erläuterte,[21] was weiter mit diesem Zug geschah: \"Ende Juni / Anfang Juli 1998 wurden die gesamten Überreste des ICE zur Bundesschule der Bundesanstalt Technisches Hilfswerk nach Hoya (Landkreis Nienburg/Weser, Niedersachsen) per Tieflader überführt. Nachdem das Eisenbahnbundesamt die Überreste dann einige Monate später freigegeben hatte, bekam die Bundesanstalt Technisches Hilfswerk als Bundesorganisation den ICE ´geliehen´; die DB wollte den ICE nicht zurück. Im Frühjahr 2000 wurde dann eine ´Inventur´ gemacht, was noch als Übungsobjekte zu gebrauchen ist und was nicht. Die so gut wie intakten Teile des ICE stehen bis heute hinter stark verschlossenen Hallentoren in Hoya, jedoch teilweise nicht mehr auf dem Gelände der Bundesschule. Die nicht mehr zu gebrauchenden Überreste wurden nach München zu Krauss-Maffei überführt und dort recycelt.[22]

Wie handelte der Triebfahrzeugführer?

Der inzwischen pensionierte Lokführer hatte den Intercityexpress in Kassel übernommen. Nach einer unproblematischen Fahrt habe er an einer Baustelle bei Celle die Geschwindigkeit auf 90 km/h absenken müssen. Anschließend habe er den Zug wieder auf etwa 180 km/h beschleunigt. Kurz vor der Ortschaft Eschede verspürte er dann plötzlich einen Ruck. Die Leistung sei abgefallen und anschließend die automatische Bremsung eingeleitet worden. Die Instrumente auf dem Führerstand zeigten eine Störung an. Nach dem Stillstand des Triebkopfes versuchte er ein- bis zweimal, die Stromversorgung wiederherzustellen. Von dem Unfall habe er erst durch den Fahrdienstleiter des Bahnhofs Eschede erfahren, als dieser ihn informiert habe: "Du bist alleine vorbei gefahren. Du bist entgleist."[24]

Warum zog niemand die Notbremse?

Spätestens, nachdem der Radreifen durch den Boden in den Fahrgastbereich eindrang, hätten die Fahrgäste die Notbremse ziehen müssen. Stattdessen hatte man offenbar Angst, wegen Missbrauch bestraft zu werden. Deswegen ging ein Fahrgast auf die Suche nach dem Schaffner. Einige Wagen weiter hinten konnte ein Zugbegleiter gefunden werden, doch er wollte sich zuerst vergewissern, ob die Information korrekt sind und ließ den ICE weiter fahren. Während er zu den beschädigten Wagen ging, bemerkte er zwar die starken Schwankungen der Wagen, reagierte aber überhaupt nicht darauf. Gerade am beschädigten Wagen angekommen, kam es zur Katastrophe. Die Fahrgäste und der Zugbegleiter hätten also das Unglück mildern, wenn nicht gar verhindern können — menschliches Versagen!

Welche Maßnahmen wurden inzwischen getroffen, um solche Unglücke zu vermeiden?

Die gummigefederten Räder wurden wieder durch Monobloc-Räder (Vollstahlräder) ersetzt. Das Brummen und Dröhnen ist nun wieder zu hören. Es war nicht möglich, die Drehgestelle mit Stahlfederung gegen Fahrgestelle mit Luftfederung auszutauschen. Die Gründe waren technischer und leider auch finanzieller Natur.[28] Ein paar Jahre später kamen Fenster mit Sollbruchstellen zum Einsatz, da die Feuerwehr enorme Probleme hatte, in den kaputten Zug zu kommen. Die Wagen glichen uneinnehmbaren Festungen. Die vorhandenen Trennschleifer versagten an den Metalllegierungen der Außenwände. Die druckdichten Fenster ließen sich kaum zertrümmern, zerschneiden oder aus den Rahmen trennen.[29] Später sollten die ICE-Züge mit einem neuen Warnsystem gegen Entgleisungen ausgestattet werden. Seit 1999 arbeiten Techniker des Forschungs- und Technologiezentrums der Deutschen Bahn und von iSTec an der Entwicklung eines Frühwarnsystems, das Schäden an den ICEs bereits im Frühstadium erkennen soll. Etwa 40 Beschleunigungs-Sensoren am jedem Drehgestell messen dafür die Schwingungen und Vibrationen der Bauteile. Aus der Veränderung des Schwingungsverhaltens kann man Rückschlüsse auf Materialermüdung ziehen. Trotz variierendem Gleisoberbau soll es einwandfrei funktionieren, was Testfahrten mit einem modifizierten ICE2-Mittelwagen bewiesen.[30] Ob nun alle ICEs damit ausgerüstet wurden oder noch werden, ist nicht bekannt. Bei Planungen von neuen Strecken soll auf Weichen und Überleitungen vor Brücken und Tunnels verzichtet werden.[31]

ICE rast in Schafherde und entgleist im Tunnel

Ein ICE der ersten Generation fuhr am Abend des 26. April 2008 auf dem Weg von Hamburg nach München in der Nähe von Fulda in eine Schafherde. Diese hielt sich im Gleisbereich am Nordportal des rund 10 Kilometer langen Landrückentunnels auf. Nach etwa drei Kilometern kam der ICE 885 im Tunnel zum Stehen. Durch die Wucht des Aufpralls entgleisten 10 der 12 Wagen des Hochgeschwindigkeitszuges. Drei Schwerverletze und 16 Leichtverletzte seien zu beklagen. Der Landrückentunnel blieb einige Tage lang gesperrt – die Schäden waren beträchtlich. Unklar war bisher, wie die Schafe auf die Gleise kommen konnten. Zudem fuhr nur Minuten zuvor ein entgegenkommender ICE durch den Tunnel und überfuhr ein Schaf. Der Lokführer gab den Vorfall an die Leitstelle weiter, doch die Gegenrichtung wurde nicht gesperrt.

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ICE Betriebswerk in Hamburg Eidelstedt

ICE-Betriebswerk Hamburg-Eidelstedt; © 26.07.1995 André Werske
ICE-Betriebswerk Hamburg-Eidelstedt; © 26.07.1995 André Werske

Die ICE-Züge der ersten und zweiten Generation werden in den Bahnbetriebswerken Hamburg-Eidelstedt, München und Berlin gewartet. Seit dem 27. April 2000 gibt es nun auch in Frankfurt am Main - Griesheim eine geeignete Anlage zur Instandhaltung von ICE-Zügen. Dort werden lediglich alle 13 Mehrsystem-ICE 3 sowie die 11 fünfteiligen ICE-T gewartet. Die Halle ist für eine Triebfahrzeuglänge von 200 Metern ausgelegt. Im Dezember 2002 bekam Dortmund ein ICE-Werk. An dort endenden ICE 3 - Zügen können kleiner Wartungsarbeiten durchgeführt werden. Das ICE-Werk in Hamburg ging als erstes in Betrieb und setzte völlig neue Maßstäbe zur Wartung von Hochgeschwindigkeitszügen. Die Halle misst eine Länge von 430 Metern, in der acht durchgehende Gleise jeweils einen kompletten ICE-Zug mit maximal 14 Mittelwagen aufnehmen kann. Die Wartungsdauer ist auf eine Stunde festgelegt, in der alle notwendigen Reparaturen und Reinigungen am und im Zug vorgenommen werden. Die Gleise in der Halle sind aufgestelzt, sodass keine Grube für die Unterflur-Checks und -reparaturen benötigt wird. Es gibt insgesamt drei Ebenen, auf denen das 70-köpfige Team an einem Zug gleichzeitig und voneinander unabhängig arbeiten kann.

1. Ebene:

2400 mm unter Schienenoberkante (SO): Von ihr aus findet der Materialtransport statt. Des weiteren werden dort alle Arbeiten an den Rädern, Drehgestellen, Bremseinrichtungen, bei den Triebköpfen auch an Transformer und Ölkreisläufen erledigt. Zugleich dient die Ebene der Entsorgung von Müll und der Leerung der Vakuum-Toiletten. Im Boden sind Leitbänder eingelassen, die die Arbeitshubwagen und Luftkissenfahrzeuge induktiv führen. Die Arbeiter brauchen sich also nicht mehr um den Fahrweg der Arbeitswagen kümmern und können sich voll auf die Checks und Reparaturen unter dem ICE-Zug kümmern.

Aufgrund der Tatsache, dass ein ICE-Zug am Tag bis zu 1900 Kilometer zurücklegt, müssen die Laufwerke bei jedem "Boxenstopp" geprüft werden. Jeder Zug durchfährt zunächst die zehngleisige Abstellanlage und dann zwangsläufig auf ein Gleis mit der Ultraschall-Mess- und Diagnoseanlage für die Radsatz-Laufflächenkontrolle. Danach fährt der Zug mit eigener Kraft in die Wartungshalle. Falls notwendig, werden bei den Triebköpfen ganze Drehgestelle getauscht. Dazu sind die aufgestelzten Schienen insgesamt 120 Mal unterteilt. Die Gleisbrücken können seitlich mit dem auszubauenden Teil herausgefahren werden, wobei Abstützungen und Verriegelung die Arbeitssicherheit gewährleisten. Die einfahrenden Züge müssen deswegen natürlich an den richtigen Positionen zum Stehen kommen.

Luftkissenfahrzeuge nehmen die nach nur 10 Minuten ausgebauten Laufradsätze auf und werden zur Aufarbeitung ins Ausbesserungswerk transportiert. Da bei den Triebköpfen der Ausbau von den Drehgestellen problematischer ist, werden diese so spät wie möglich gewechselt. Bei geringeren Verschleißerscheinungen (z.B. unrund gefahrene Räder) werden die noch am Zug gekoppelten Triebköpfe zur Unterflur-Radsatz-Drehmaschine gefahren. Dort können die Räder im eingebauten Zustand abgedreht werden.

2. Ebene:

1200 mm über SO: Dies sind die pilzförmigen Bühnen, die den niveaugleichen Einstieg in die Türen der Mittelwagen ermöglichen. Auf ihnen können auch Fahrzeuge fahren. In dieser Etage werden die Innenräume gereinigt. Sie dient der Ver- und Entsorgung aller Fahrgasteinrichtungen, und der Speisewagen kann wieder mit Verpflegung aufgefüllt werden. Kleinere Tauscharbeiten an der Fahrzeugelektronik und Beleuchtung können von diesen Pilzbühnen aus vorgenommen werden. Ein ausgeklügeltes System von Aufzügen und Fallschächten sorgt für die notwendige Materialab- und zufuhr. Mit Hilfe von Hängebühnen, die gegenüber den Pilzbühnen hängen, können eventuell notwendige Arbeiten an den Außenwänden, Türen und Fenstern durchgeführt werden.

3. Ebene:

3800 mm über SO: Von dieser Ebene aus, die nur im Bereich der Triebköpfe vorhanden ist, hat man Zugang zu den Dachausrüstungen (Stromabnehmer, Dachsegmente für den Ausbau der elektrischen Baugruppen durch den Kran). Hier ist die Oberleitung unterbrochen. Bei Bedarf können verfahrbare Oberleitungsbrücken anstelle der Oberleitung gesetzt werden. Teilweise ist die oberste Ebene auch im Mittelwagenbereich installiert, um die schweren Aggregate der Klimaanlagen leichter herausholen zu können.

Damit die Aufenthaltsfrist von nur einer Stunde eingehalten werden kann, ist eine perfekt eingespielte Arbeitsvorbereitung, Materialdisposition und Logistik erforderlich. Diese wird durch eine rechnergestützte Datenverarbeitung und -speicherung realisiert. Alle am Zug arbeitenden Personen besitzen eine Magnetkarte, mit der sie sich bei einem Computer anmelden. Erst wenn jeder wieder mit der Magnetkarte nach getaner Arbeit signalisiert, dass er fertig ist, kann der Zug fahren. Dadurch wird vermieden, dass aus Versehen jemand im ICE eingeschlossen wird und mitfährt.

Um die benötigten Sachen schon beim Einfahren des Zuges an Ort und Stelle zu haben, dachten sich die Ingenieure folgendes System aus: In den Triebköpfen und Mittelwagen sind Diagnoserechner eingebaut und speichern zunächst alle Betriebs- und Störungszustände. Diese werden nach Bedeutung und Wertigkeit klassifiziert. Über den Zugbus, einem Lichtwellenleiter, werden diese Informationen zum führenden Triebkopf geschickt. Spätestens im Raum Hannover schickt der ICE-Fahrer per Knopfdruck alle gespeicherten Stör- und Fehlermeldungen zur Zentrale ins Bw Hamburg Eidelstedt. Dort sind wiederum alle verfügbaren Ersatzteile sowie deren Zeichnungen und Schaltpläne in der EDV auf Abruf gespeichert. Sofern jedoch der mit dem Ersatzteil entsandte Mitarbeiter den Fehlerort nicht sofort finden oder lokalisieren kann, besteht die Möglichkeit, über ein elektronisches Bildplattensystem Zeichnungen und Abbildungen sowie Daten aller Art auf Bildschirme oder Drucker direkt am Arbeitsplatz zu übertragen. Nach einer gewissen Periode werden die ICE-Züge aber noch eingehender untersucht. Dafür reicht eine Stunde nicht mehr aus. Dann bleiben sie ein paar Tage lang im ICE-Werk Eidelstedt.

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Technik des ICE 1

Eine ICE-Garnitur der ersten Generation war zur Zeit der Inbetriebnahme für damalige Verhältnisse Hightech pur. Andere Hochgeschwindigkeitszüge wie der französische TGV oder der italienische Pendolino waren technisch einfacher ausgeführt – was nicht unbedingt als Nachteil gewertet werden muss.

ICE-1-Triebköpfe

Der Fahrzeugkasten der Triebköpfe entstand in Stahlleichtbauweise. Die Seitenwände sind aus glatten Blechen mit Profilversteifung gefertigt. Die Nase, unter der sich eine Scharfenberg-Notkupplung verbirgt, sowie die Seitenwandschürzen bestehen aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Jeder Triebkopf wird durch vier fremdbelüftete Drehstrom-Asynchronmotoren mit einer Leistung von je 1200 kW angetrieben. Die Antriebsmassen sind weitgehend abgefedert, da der gesamte Antriebsblock pendelnd gelagert ist. Die ersten 40 Triebköpfe besaßen ölgekühlte Traktionsstromrichter, die restlichen wurden mit GTO-Traktionsumrichtern mit FCKW-freier Siedebadkühlung ausgeliefert.

Zwei verschiedene Bremssysteme sind im Triebkopf implementiert: Eine elektrische Netzbremse mit Energierückspeisung in die Oberleitung und eine elektropneumatische Scheibenbremse, die bei zusätzlichem Bremskraftbedarf hinzugeschaltet wird. Die Drehgestelle sind stahlgefedert und kegelrollengelagert.

Die Stromversorgung erfolgt durch neu entwickelte Stromabnehmer der Bauart DSA 350 S aus der 15 kV 16,7 Hz Wechselstrom führenden Oberleitung. Da beim Serien-ICE auf die 15 kV Hochspannungsleitung zwischen den Triebköpfen verzichtet wurde, werden im Zugverbund immer die Pantographen beider Triebköpfe an den Fahrdraht angelegt. Für den Schweizeinsatz sind Stromabnehmer mit schmalerem Schleifstück notwendig. Daher bekamen alle 38 Triebköpfe der zweiten Bauserie einen zusätzlichen Stromabnehmer verpasst. Im Maschinenraum können alle wichtigen Geräte vom Mittelwagen aus gut erreicht werden. Für den einfachen Tausch defekter Geräte kann man an bestimmten Stellen das Dach öffnen.

Anzahl der ICE-Triebköpfe der Baureihe 401

001 – 020 und 501 – 5201. Bauserie, Thyristor-Traktionsumrichter
051 – 071 und 551 – 5711. Bauserie, GTO-Traktionsumrichter
072 – 090 und 572 – 5902. Bauserie, GTO-Traktionsumrichter, 2. Pantograph für die Schweiz
Insgesamt: 120 Triebköpfe zur Bildung von 60 Vollzügen

Das Regiezentrum eines Triebkopfes bildet wohl die druckdichte Fahrerkabine. 10 Rechnersysteme unterstützen den Fahrer während der Fahrt und bei eventuell auftretenden Störungen. Alle wichtigen Betriebsdaten werden auf zwei Displays angezeigt (teils auch noch zusätzlich durch analoge Armaturen). Ein Display zeigt die Zustände im führenden Triebkopf, eines die Werte für den hinteren. Zusätzlich besitzt der ICE ein elektronisches Diagnosesystem "David" (Diagnose-Aufrüst- und Vorbereitungsdienst mit Integrierter Displaysteuerung). Es erkennt Störungen und Fehler, die irgendwo im Zugverbund auftreten. Noch während der Fahrt schickt der Lokführer bei Hannover die Daten an das Betriebswerk in Hamburg Eidelstedt voraus. Dort weiß man vor Ankunft des Zuges Bescheid, an welcher Stelle welcher Mangel vorliegt und hat bei Einfahrt des Zuges das Ersatzteil schon an Ort und Stelle. Sensoren am ganzen Zug orten nicht nur Probleme an der Traktion und den Bremsen, sondern auch Türen, Toilettenspülungen sowie die Klimaanlage werden überwacht. Interessanterweise gab (und gibt?) es keine Sensoren am ICE 1, die Probleme mit den Rädern aufzeichnen können.

ICE-1-Mittelwagen

Vier verschiedene Arten von Mittelwagen sind zwischen den beiden Triebköpfen eingereiht. Für die ersten 41 Züge bestellte die DB 492 Mittelwagen. Letztendlich summierte sich die komplette Mittelwagenanzahl bei 120 Triebköpfen auf 694. Jeder Wagentyp hat eine bestimmte Baureihenbezeichnung, ähnlich den Triebköpfen:

Anzahl der ICE-Mittelwagen

Avmz 801 1. Klasse 138 Wagen
Avmz 801.8 1. Klasse + Kartentelefon 60 Wagen
Bvmz 802 2. Klasse 376 Wagen
Bvmz 802.9 2. Klasse, Drehgestelle mit Luftfederung, wie ICE 2 26 Wagen
BSmz 803 2. Klasse mit Sonderabteilen (Servicewagen) 60 Wagen
WSmz 804 Speisewagen mit Restaurant und Bistro 60 Wagen
Insgesamt: 
720 Wagen

Einige Mittelwagen sind bereits Anfang der 90er Jahre umgebaut worden und tragen die Baureihenbezeichnung 801.4. Im Dezember 1993 orderte die DB nochmals 26 Mittelwagen für den ICE 1 mit der Baureihenbezeichnung 802.9. Mittelwagen 802.860 wurde ab Herbst 1994 mit Luftfederung ausgestattet. Wagen 801.088 bekam Ende 1993 luftgefederte Drehgestelle. Für Lufthansa-Kunden baute man 2001 21 Erstklasswagen um. Ein Bereich fungiert als Frachtraum für Gepäck.

Alle Mittelwagen weisen eine Länge von 26.400 mm, eine Breite von 3020 mm und eine Höhe von 3840 mm auf, wobei der Speisewagen eine Scheitelhöhe von 4295 mm hat und im Zugverbund optisch heraussticht. Trotz Leichtbaukonstruktion in Aluminium-Integralbauweise aus Großstrang-Profilen und einer verwindungssteifen Bodenplatte aus Hohlkammerprofilen sind die Mittelwagen sehr schwer. Dazu trägt unter anderem das durchlaufende, mit der Außenhaut bündige Fensterband aus abwechselnd angeordneten Sicht- und Blindfenstern bei. Diese komplex ausgeführten Verbundglas- und Sicherheitsglasscheiben wurden später durch Fensterbereiche mit Sollbruchstellen ergänzt, da beim Unglück von Eschede die Feuerwehr den Glaspanzer kaum durchdringen konnte. Auch die gute Schall- und Wärmeisolierung fällt mit zehn Prozent ins Gewicht. Eine Neuerung waren auch die druckdichten Horizontal-Schwenkschiebetüren mit ovalen Türfenstern als Notausstieg.

Ein weiteres Novum stellen die Drehgestelle des Typs MD 530 mit einem Achsstand von 2500 mm für Geschwindigkeiten bis 300 km/h dar. Leider sind diese konventionell stahl- statt luftgefedert, was dem Fahrkomfort abträglich ist und für einige Jahre durch gummigefederte Räder wenigstens etwas kompensiert werden sollte. Lediglich die 26 nachbestellten Wagen der Baureihe 802.9 besitzen luftgefederte Drehgestelle wie beim ICE 2. Die Mittelwagen verfügen über zwei verschiedene Bremssysteme: eine Scheibenbremsanlage mit jeweils vier Scheibenbremsen pro Achse und Magnetschienenbremsen, die leicht gegen eine Wirbelstrombremse zu tauschen sind, was jedoch nie erfolgte. Die Handbremse (Feststellbremse) zählt nicht direkt zum Bremssystem. Nicht nur die Wagenkästen, Fenster und Türen sind druckdicht ausgeführt, sondern auch der Doppelwellenbalg. Auf die komplexe und teure Außenverschalung der Übergänge wurde verzichtet. Auch die anfänglichen Windleitprofile aus Gummi sucht man heute vergebens. Nicht unerwähnt bleiben soll die Kupplungstechnik, die den Zugverbund zusammenhält. Die Zentralkupplung mit seitlichen Bügelverschlüssen war eine völlige Neuentwicklung. Im Kuppelkopf sind die Luftleitungen, zwei Zugsammelschienen für die Energieversorgung, die elektrischen Steuerleitungen und zwei Lichtwellenleiter für die interne Kommunikation zu finden. Die Glasfaserkabel sorgen unter anderem dafür, dass die Fahr- und Bremsimpulse zwischen den rund 400 Meter auseinander liegenden Triebköpfen absolut gleichzeitig erfolgen.

Inneneinrichtung des ICE 1

Was den ICE zu einem ICE macht, ist nicht nur an der hohen Geschwindigkeit festzumachen. Die drei Buchstaben stehen für maximalen Komfort, der in Hochgeschwindigkeitszügen anderer Bahngesellschaften spürbar magerer ausfällt. Ein Gang durch den Zug soll die Annehmlichkeiten für den Reisenden verdeutlichen.

Zweite Klasse im ICE 1

ICE 1 in der ehemaligen 2. Klasse
ICE 1 in der ehemaligen zweiten Klasse

Nach dem Triebkopf folgen bis zu 7 Wagen der zweiten Klasse. In jedem Mittelwagen sind sowohl 4 geschlossene Abteile mit 6 Sitzplätzen als auch ein Großraumbereich mit 2 x 2 Reihen- und Vis-à-vis - Bestuhlung vorhanden. In den Großräumen mit Reihenbestuhlung sind die meisten Sitze drehbar angeordnet. Das Ausrichten in Fahrtrichtung übernimmt das Bordpersonal. Die Rückenlehne lässt sich um bis zu 40 Grad neigen und die Sitzfläche stufenlos verstellen. Audiomodule in einem der beiden Armlehnen ermöglichen den Empfang von 3 Rundfunksendern und 3 Bordprogrammen. Dazu ist lediglich ein Kopfhörer mit einem 3,5 Millimeter Klinkenstecker notwendig, der von Zuhause mitgebracht oder im Zug günstig erworben werden kann. Des Weiteren sind in den Armlehnen der Abteil- und Reihensitze schwenkbare Tische und Aschenbecher eingelassen. Unter den Lehnen wurden Abfallbehälter montiert.

Optisch fallen im Großraum die beiden Garderoben auf, wo auch sperriges Gepäck abgestellt werden kann. Die seitlichen, über den Sitzen angebrachten Gepäckablagen bieten Platz für weitere Gepäckstücke. Die indirekte Beleuchtung fällt optisch positiv auf, verbraucht aber sehr viel Strom. Leseleuchten über jedem Sitzplatz können hinzugeschaltet werden. Jeder Wagen verfügt über eine Garderobe und ein WC, jeder zweite über Schließfächer für Handgepäck. Alle Wagen sind mit Teppich ausgelegt. Neben den Eingangstüren bieten Informationsdisplays Hinweise zum Zug, nächstem Halt und aktueller Geschwindigkeit.

Im anfangs ersten, heute dritten Zweitklasswagen sind Flachbildschirme in den Rückenlehnen einmontiert, die während der Fahrt über zwei Videokanälen Filme zur Unterhaltung zeigen. In zwei Zügen wurden in den Führerständen Videokameras installiert. Fahrgäste konnten, wenn sie an einem Videositzplatz saßen, die Fahrt aus der Sicht des Lokführers erleben. Die Anlagen wurden jedoch vor Jahren wieder demontiert.

Neu ist auch die hervorragende Klimaanlage. Frischluft strömt über die Gepäckablagen in den Fahrgastraum. Knapp über dem Boden wird die verbrauchte Luft wieder abgesaugt. Die Klimaanlage ist nicht nur zugfrei, sondern auch gegen Druckschwankungen bei Tunneleinfahrten oder Zugbegegnungen geschützt. Zwei wie Einschusslöcher aussehende Sensoren an jeder Wagenaußenseite messen den Außendruck. Schwankt dieser zu stark, verschließt die Klimaanlage die Luftzufuhr.

Im Winter macht sich in den ICE-Wagen wohlige Wärme breit. Im Heizbetrieb wird die Temperaturverteilung durch die Fußbodenheizung zusätzlich verbessert. Eine elektrische Zusatzheizung in der Außenwand des Zuges lässt angenehm temperierte Luft an der Unterkante der Fenster austreten

An den Wagenenden trennen Glasschiebetüren, die sich durch Lichtsensoren automatisch öffnen, den Fahrgastraum vom Einstiegsbereich ab. Der Wechsel zum nächsten Wagen führt durch den druckdichten Balg. Hier passt man selbst mit sperrigem Gepäck mühelos hindurch, da es im ICE 1 keine verengenden Jakobsdrehgestelle gibt.

Servicewagen des ICE 1

Nach den Zweitklasswagen schließt sich der Servicewagen 803 an. Hier finden nur 39 Reisende einen Sitzplatz zweiter Klasse. Danach sind Stellplätze für zwei Rollstühle vorhanden. Es folgen Sonderabteile wie das Konferenzabteil mit großem Tisch, vier Sesseln, einem Ablagebord, Faxgerät, Kopierer und Telefon. Es muss vor der Fahrt (für damals 440 Mark) angemietet werden. Das nächste Abteil dient dem Zugführer. Es beinhaltet Geräte für das Fahrgastinformationssystem und der Video- und Audioeinspeisung. Jeder ICE kann angerufen werden. Ein Anrufbeantworter nimmt die Gespräche für die Fahrgäste entgegen. Eine Telefonzelle, eine Toilette für das Zugpersonal und ein rollstuhlgerechtes WC mit Wickelbrett schließen sich an.

Der ICE-1-Speisewagen

Die eine Hälfte des Wagens der Baureihe 804 besteht aus einem Bordtreff mit Bistro. 16 Sitz- und etwa 10 Stehplätze an Tischen stehen in diesem Raucherbereich zur Verfügung (ab 1. Oktober 2006: Nichtraucher-Bereich). Neben Bier und alkoholfreien Getränken bekommt man an der Theke kleinere Snacks und Zeitungen. Es schließt sich der Küchenbereich an. Über einen Seitengang, der an der Küche vorbeiführt, erreicht man den Restaurantbereich. 24 Sitzplätze auf Polsterbänken und Stühlen laden zum Mittagessen ein. Hier wird man am Platz bedient. Die vielfältigen, qualitativ hochwertigen Speisen ergänzen das angenehme Ambiente, das Holzvertäfelungen, der Licht durchflutete Dachbereich und die indirekte Beleuchtung verbreiten. Ein- und Ausgänge bietet der Speisewagen nicht, dafür aber an beiden Seiten eine Ladetüre für das Küchenpersonal.

ICE 1 in der ersten Klasse

Video-Sitzplätze in der ehemaligen 1. Klasse im ICE 1
Video-Sitzplätze in der ehemaligen ersten Klasse im ICE 1

Auch in diesen Wagen der Baureihennummer 801 werden sowohl Abteile als auch Großraumbereiche angeboten. Im Vergleich zur zweiten Klasse findet man hier nur drei Abteile mit jeweils 5 Sitzplätzen. Der Großraumabschnitt enthält Sitze, die in Reihe angeordnet und größtenteils in Fahrtrichtung drehbar sind, sowie Vis-à-vis-Plätze mit Tischen in der Mitte. Eine Garderobe ist ebenfalls vorhanden. Um eine Qualitätssteigerung zur zweiten Klasse zu bieten, sind alle Metalle "vergoldet" statt verchromt. Jeder Sitz hat seine eigene, breite Armlehne. Bei den Reihensitzen ist, wie in der zweiten Klasse, jeweils ein schwenkbarer Klapptisch unter der Armlehne herausziehbar. Schließfächer für Handgepäck und ein WC runden das Angebot ab. Spezielle Knöpfe ermöglichen den Ruf des Zugbegleiters für den "Am-Platz-Service". Einer von den üblicherweise drei Erstklasswagen ist Rauchern vorbehalten. Der letzte Wagen vor dem Triebkopf bietet Videositzplätze à la zweite Klasse an.

Wie bereits erwähnt, ist der ICE 1 kein Leichtgewicht. So luxuriös und komfortabel die Inneneinrichtung auch ist, für einen Hochgeschwindigkeitszug sind die einzelnen Komponenten zu schwer. Das betrifft vor allem die Sitze, aber auch echter Marmor hat im Bordrestaurant nichts zu suchen. Deswegen übernahm die DB in den nachfolgenden ICE-Generationen nicht die gleiche Ausstattung wie im ICE 1.

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ICE 1 Redesign 2005-2008

Als der ICE 1991 sein Debüt gab, ging man von einer Einsatzzeit von 15 Jahren aus. Später fasste man 2010 als Betriebsende ins Auge. Ab diesem Zeitpunkt sollte er vom HTE (High Speed Train Europe) ersetzt werden. Finanzielle Engpässe und nationale (technische) Grenzen brachten aber vorerst die Pläne zum Scheitern. Zwischen Mitte 2005 und Ende 2008 wurden die ICE-Züge der ersten Generation noch für weitere zehn Jahre fit gemacht.

Das umfangreiche, 180 Millionen Euro teure Modernisierungsprogramm führten diesmal nicht die Hersteller, sondern die Techniker der DB AG selbst durch. Jeder der 59 Züge wurde innerhalb von 25 Arbeitstagen im Werk Nürnberg entkernt, wobei man immer gleichzeitig an zwei Zügen arbeitete. Rund 12.000 Komponenten im Fahrgastbereich wurden ausgebaut und gereinigt, aufgearbeitet oder komplett ersetzt. Das nicht mehr zeitgemäße Kunststoffdesign ersetzte man durch eine Inneneinrichtung, wie sie bereits im ICE 3 oder ICE-T zu finden ist, wobei die Seitenwände aus Kunststoff in Holzoptik bestehen. Im neuen ICE 1 sind 60 Sitzplätze mehr eingebaut. Dies ist im Wesentlichen durch eine geringere Beinfreiheit erkauft worden. Die schlanken Sitze haben einen Abstand von 92 Zentimetern in der zweiten Klasse und von 101 Zentimetern in der ersten Wagenklasse. Da sich die Fenstereinteilung nicht ändert, müssen sich manche Reisende statt mit einem Fensterplatz nun mit einem Wandplatz begnügen. Das ehemals schmucke Bordrestaurant ist zwar weiterhin höher als die übrigen Wagen, doch die knallroten Ledersitze und kahlen Tische sind nicht jedermanns Geschmack. Wegen der geringen Nutzung der Audio- und Videomodule entfielen diese ersatzlos. Dafür führt die DB im ICE schrittweise einen drahtlosen Internetzugang ein. Zudem ist an jedem Sitzplatz eine Steckdose zum Anschluss von Laptops und anderen Unterhaltungsgeräten montiert. Die Sitzplatzreservierung wird endlich elektronisch angezeigt. Allerdings ist nun nicht mehr erkennbar, ob der Sitzplatz im Laufe einer Fahrt mehrmals hintereinander reserviert ist.

Von der technischen Seite her gibt es weniger zu berichten. Unklar ist, ob elementare, technische Komponenten erneuert werden mussten, die nach der hohen Inanspruchnahme der Züge eigentlich verschlissen waren. Ein häufig geäußerter Wunsch der Reisenden war, endlich auf Luftfederung umzurüsten. Das kam leider aus technischen und finanziellen Gründen nicht in Frage, obwohl es bereits Tests mit neuen Drehgestellen unter ICE-1-Mittelwagen gab.

ICE 1 Redesign 2020-2024

Eigentlich sollten die ersten ICE Züge mittlerweile ausrangiert werden. Doch die hohe Nachfrage erfordert nach wie vor den Einsatz aller Garnituren. Daher entschied sich die Deutsche Bahn, dem ICE 1 erneut ein Redesign zu spendieren. Hierbei werden jedoch die schadhafteten Mittelwagen ausgemustert und dienen als Ersatzteilspender für weniger verschlissene Fahrzeuge. Wegen dieser "Lebensdauer-Verlängerung" werden die nach dem Redesign nur noch neunteiligen Hochgeschwindigkeitszüge als ICE LDV bezeichnet. Sie kommen auf weniger stark ausgelasteten Relationen zum Einsatz, beispielsweise entlang des mittleren Rheintals. Der ICE 1 soll der DB noch bis 2030 erhalten bleiben.

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Quellenangaben

  1. „Bundesverkehrsminister Dr. Werner Dollinger zum ICE:“ In: ICE Zug der Zukunft, Hestra-Verlag, Darmstadt, 1985, S. 9.
  2. „Dr.-Ing. Reiner Gohlke, Vorsitzender des Vorstands der Deutschen Bundesbahn“ In: ICE Zug der Zukunft, Hestra-Verlag, Darmstadt, 1985, S. 11.
  3. „Am 2. Juni startet die Bahn das Unternehmen Zukunft“, Broschüre der Deutschen Bahn zur Inbetriebnahme des ICE-Verkehrs in Deutschland, 1991.
  4. „ICE – Hochgeschwindigkeitszüge der Deutschen Bahn AG“ in: Horst J. Obermayer: „Internationaler Schnellverkehr in Europa und Japan. Superzüge in Europa und Japan., Franckh-Kosmos Verlag, Stuttgart,1994, S. 120-122.
  5. „Der ICE kommt“, Eisenbahn Magazin, 11/1989, S. 14-15
  6. „ICE – Der deutsche Superzug“, VHS-Film, ab Min. 00:09:30.
  7. „ICE 1 - die Bestellung und der Bau“, ICE-Fansite von Claudia Franke, abgerufen am 08.10.2022.
  8. „ICE-Testfahrten bis 280 km/h“, Eisenbahn Magazin, 8/1990, S. 6.

Quellenangaben zum ICE-Unglück bei Eschede

Viele Fakten sind der N24-Dokumentation "Die Zugkatastrophe von Eschede, Kronzuckers Welt" von 2006 entnommen. Des Weiteren sind noch folgende Quellen zu nennen:

  1. Horst J. Obermayer: Internationaler Schnellverkehr - Superzüge in Europa und Japan. Franck-Kosmos Verlags-GmbH & Co., Stuttgart, 1994, S. 36.
  2. Heinz R Kurz: "IC Expreß – Gesamtkonzeption und Stand der Entwicklung", Kopierter Auszug aus einem unbekannten Heft, das mir die DB vor der Mitfahrt im ICE-Triebkopf postalisch zuschickte, S. 10. Internationaler Schnellverkehr - Superzüge in Europa und Japan. Franck-Kosmos Verlags-GmbH & Co., Stuttgart, 1994, S. 37.
  3. Fritz Wolf: „Merkwürdige Illusion – Die Todesfahrt des ICE 884“, Süddeutsche Zeitung, 08.05.1999.
  4. "Die ICE-Tragödie von Eschede", Eisenbahn-Revue International, 7-8/1998, S. 333.
  5. Hubert Filser/Jeanne Rubner: "Wellengang auf Schienen", Süddeutsche Zeitung, 25.06.1998.
  6. "\'Gummireifen\' für das ICE-Bordrestaurant", Eisenbahn Magazin, 6/1992, S. 7.
  7. Hans Leyendecker: „Deutsche Perfektion — nur in der Theorie“, Süddeutsche Zeitung, 21.05.1999.
  8. „Eschede wäre vielleicht vermeidbar gewesen“, N24 Recherche, 15.08.2001.
  9. „Kontrollsystem von ICE-Rädern hatte Mängel“, Yahoo Nachrichten, 29.08.2002.
  10. Heinz Betzler: "Veraltete Weichentechnik gefährdet den ICE", ProBahn Zeitung, 03/1999, S. 31.
  11. "Halbzeit-Erneuerung für den ICE 1", Eisenbahn-Revue International, 7/2005, S. 320.
  12. "ICE 1-Ersatzverkehr beendet", Eisenbahn Magazin, 12/1998, S. 7.
  13. „Bahn AG zahlte bislang fast 43 Mio. DM an Eschede-Opfer“, Yahoo Finanzen, 17.05.2001.
  14. Hans Leyendecker: "Dreigleisige Ermittlungen", Süddeutsche Zeitung, 16.01.1999.
  15. "angeklagte bestreiten Schuld an ICE-Katastrophe", Yahoo Schlagzeilen, 28.08.2002.
  16. Hans Leyendecker: "Dreigleisige Ermittlungen", Süddeutsche Zeitung, 16.01.1999.
  17. "Der Weg in die Katastrophe", Die Texthalde, 17.06.2009.
  18. "Die Akte Eschede", Stern, Heft 34, 16.08. (http://www.fes-muenchen.de/rund/herbst.01/eschede.htm)
  19. "Kontrollsystem von ICE-Rädern hatte Mängel - 2. Zusammenfassung", Yahoo Nachrichten, 29.08.2002.
  20. Jeanne Rubner: "Zuviel Vertrauen in die Bahn", Süddeutsche Zeitung, 19.06.1998.
  21. Wurde dem Verfasser zugemailt.
  22. Wurde dem Verfasser zugemailt.
  23. Hans Leyendecker: „Falsche Weichenstellung“, Süddeutsche Zeitung, 12.01.1999.
  24. "Lokführer bemerkte Entgleisen des ICE bei Eschede nicht", Yahoo Schlagzeilen, 04.09.2002.
  25. „Zeuge: Zufall verhinderte noch größeres ICE-Unglück in Eschede“, Yahoo Schlagzeilen, 11.09.2002.
  26. "Opferanwalt kritisiert Prozess um Eschede-Unglück", Die Welt, 28.08.2002.
  27. Uwe Gepp: "Unglücke kratzen auch im Jahr nach Eschede am Image der Bahn", Yahoo Schlagzeilen, 02.03.1999.
  28. "Halbzeit-Erneuerung für den ICE 1", Eisenbahn-Revue International, 7/2005, S. 320.
  29. "Neues Sicherheitskonzept", Eisenbahn-Revue International, 7-8/1999, S. 282.
  30. Güven Purtul: „Den Riss früher entdecken“, Süddeutsche Zeitung, 27.02.2001.
  31. C. Duismann: "Neues Konzept bei der Bahn soll Wiederholung des Eschede-Unglücks verhindern", Verkehrswerkstatt, 04.05.1999.
  32. Siehe Erörterung zum Thema "ICE gegen TGV und Shinkansen — Welches Zugsystem ist besser".

Technische Daten: ICE 1

Zug- / Baureihenbezeichnung:ICE 1 (Baureihe 401) Einsystemzug
Einsatzland:Deutschland
Schweiz
Österreich
Hersteller:AEG, ABB, Krauss-Maffei, Krupp, Siemens, Thyssen-Henschel
Herstellungskosten pro Zug:25 Mio. Euro
Anzahl der Züge:59 Züge
Anzahl der Triebköpfe:2 Triebköpfe
Ursprüngliche Anzahl der Mittelwagen:14 Mittelwagen
Anzahl der Mittelwagen:12 Mittelwagen
Anzahl der Sitzplätze 1. / 2. Klasse / Restaurant:Ursprünglich:
144 / 501 / 40 (685 insg.)
Baujahre:1989 - 1993
Spurweite:1435 mm
Stromsystem(e):15 kV / 16,7 Hz
Zugleitsystem(e):AFB, Indusi, LZB (Deutschland)
Höchstgeschwindigkeit bei Versuchsfahrten:328 km/h
Technisch zugelassene Höchstgeschwindigkeit:280 km/h
Höchstgeschwindigkeit im Plandienst:250 km/h
Antriebsleistung des Zuges:9.600 kW ( 2 x 4800 kW )
Anfahrzugkraft:400 kN
Bremssystem(e):Triebkopf:
elektr. Nutzbremse
Scheibenbremse

Mittelwagen:
Scheibenbremse
Schienenmagnetbremse
Jakobsdrehgestelle:Nein
Neigetechnik:Nein
Zug fährt auch in Traktion:Nein
Radtyp:Monobloc, später auf Radreifen gewechselt, nach ICE-Unfall von Eschede wieder auf Monobloc-Räder zurückgerüstet.
Anzahl der Achsen / davon angetrieben:56 / 8
Achsformel:Bo'Bo'+2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+ +2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+2'2'+Bo'Bo'
Federung:Stahlfederung
Länge / Breite / Höhe der Triebköpfe:20.560 / 3070 / 3840 mm
Länge / Breite / Höhe der Mittelwagen:26.400 / 3070 / 3840 mm
Leergewicht in Originalkonfiguration:795 t
Zuglänge:358 m

Interne Links zum ICE 1

Aktualisiert am: 10.03.2009

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