Hochgeschwindigkeitszüge in China

1978 wurden unter der Führung von Deng Xiaoping Reformen eingeleitet, die zu einem imposanten Wachstum und einem deutlichen Strukturwandel Chinas führten – insbesondere ab 1992, als der Aufbau einer sozialistischen Marktwirtschaft als wirtschaftspolitisches Ziel festgelegt wurde. Das führte unter anderem zu einer Verstädterung des Landes^[1]. Im Jahr 2013 lebten bereits 52,6 Prozent der Bevölkerung Chinas in urbanen Zentren. Es wird geschätzt, dass dieser Wert bis 2034 auf rund 75 Prozent steigen wird^[2]. Die rasche Urbanisierung in den vergangenen 15 Jahren führte vielerorts zu massiven Verkehrsproblemen: Die Straßen sind überfüllt und der öffentliche Nahverkehr hinkt den mobilen Bedürfnissen hinterher^[3].

In diesem Kontext beschloss die Regierung Chinas Ende der Neunzigerjahre, die Metropolen mit schnellen Zügen zu verbinden. Da ihnen jedoch die Erfahrungen mit Bau und Betrieb von Hochgeschwindigkeitszügen fehlte, setzten die Chinesen auf den Import von etablierten Fahrzeugen und Knowhow aus dem Ausland^[4]. Unter maßgeblichem Einfluss des damaligen Ministerpräsidenten Zhu Rongji wurde die Magnetschwebetechnik favorisiert^[5]. Doch mit seinem Amtsaustritt im März 2003 fiel die Entscheidung zugunsten der Rad-/Schienetechnik – der Transrapid in Shanghai blieb eine Insellösung^[6].

Etablierte Schienenfahrzeughersteller witterten das große Geld und boten ihre Hochgeschwindigkeitszüge feil^[6][11]. Siemens punktete mit der Velaro-Plattform, Alstom mit dem Pendolino ohne Neigetechnik, Japan mit einer Shinkansen-Variante auf Basis der Serie E2 und Bombardier mit seiner Regina- und Zefiro-Familie^[7]. Nur wenige Garnituren durften ab 2005 in den Ursprungsländern gefertigt werden; die meisten Züge wurden in Lizenz in China hergestellt^[8].

Zeitgleich stampfte man in atemberaubendem Tempo Schnellfahrstrecken aus dem Boden – schneller als erwartet, denn 2003 ging man noch von einer Baugeschwindigkeit von 8000 Kilometern binnen 30 Jahre aus^[9]. Doch das Hochgeschwindigkeitsnetz avancierte schnell zum mit Abstand längsten der Welt und bereits 2008 nahmen die ersten Hochgeschwindigkeitszüge den Betrieb auf chinesischem Boden auf^[10]. Mit bis zu 350 Stundenkilometern im Plandienst führt China die Liste der schnellsten Serienzüge der Welt an.^[12]

Dank vieler Technologietransfers verfügen die Chinesen inzwischen über genügend Wissen, um ihre eigenen Hochgeschwindigkeitszüge zu konstruieren^[13]. Die Baureihe CRH380A ist eine chinesische Eigenproduktion, allerdings noch mit Unterstützung und in Lizenz nachgebauten Komponenten aus dem Ausland^[14]. Doch mit den Serien CR400A und CR400B brachte China ihre ersten eigenen Hochgeschwindigkeitszüge heraus, die Ende Juni 2017 den regulären Dienst aufnahmen. Wie vorauszusehen war, möchte China mit ihren Superzügen nun auf dem Weltmarkt selbst als Global Player auftreten und mit den etablierten Bahnherstellern in Konkurrenz treten^[15].

Nachfolgend werden alle Hochgeschwindigkeitszüge aufgeführt, die aktuell in China im Einsatz sind. Alle Superzüge, die mit ausländischem Knowhow gefertigt wurden, werden in China als „CRH" oder „Hexie Hao" bezeichnet, was übersetzt „Harmonie Express" bedeutet. Im Gegensatz dazu nennt man die Eigenkonstruktionen „Fuxing Hao", was übersetzt „Verjüngung" bedeutet. Bisher gibt es zwei Fuxing-Hao-Zugtypen: den CR400AF (Blue/Red Dolphin) und CR400BF (Golden Phoenix).^[16][17] In einem gesonderten Artikel kann man sich einen Überblick über die Schnellfahrstrecken in China verschaffen.

Aérotrain – Frankreich

Nicht mit dem TGV, sondern mit dem Aérotrain fing das Schnellbahn-Zeitalter in den Sechzigerjahren in Frankreich an. Die verschiedenen Prototypen wurden mit Hilfe von Luftkissen angehoben und schwebten über eine spezielle Fahrbahn mit einer Mittelschiene. Für die Beschleunigung sorgten Propeller- und Düsenantriebe. Der Lärm und Schadstoffausstoß waren beträchtlich. Auch wegen der Inkompatibilität mit dem bestehenden Schienennetz setzte sich dieses Zugsystem nie durch. In den USA gab es kurzzeitig einen Verwandten des Aérotrain, der ebenfalls Mitte der Siebzigerjahre beerdigt wurde.

TGV 001 – Frankreich

Im Jahre 1969 begann die Entwicklung eines aerodynamischen Experimentalzuges, der drei Jahre später als TGV 001 ausgeliefert wurde. Gasturbinen beschleunigten den Prototyp auf über 300 km/h. Herausragend war seine Gliederzugbauweise, die für alle nachfolgenden TGV-Generationen charakteristisch ist. Wegen der Ölkrise 1974 ging der Zug aber nicht so in Serie.

TGV PSE – Frankreich, Schweiz

Die orangen TGV Sud-Est – auch TGV Paris – Sud-Est (TGV PSE) genannt – waren die ersten in Serie gebauten Hochgeschwindigkeitszüge in Frankreich. Im Gegensatz zum Prototypen TGV 001 wurden die insgesamt 107 Garnituren mit Strom aus der Oberleitung versorgt. Am 26. Februar 1981 erreichte eine Testgarnitur 380,4 km/h; das war Weltrekord! Noch im gleichen Jahr setze die SNCF die ersten Serienzüge auf der Strecke Paris – Lyon kommerziell ein. Die Höchstgeschwindigkeit lag anfangs bei 260 Stundenkilometern, die kurze Zeit später aber auf 270 km/h und letztendlich auf 300 km/h angehoben wurde. Im Laufe der Zeit war der komplette Mittelmehrraum die Domäne der orangen Hochgeschwindigkeitszüge. Einige Einheiten fuhren sogar in die Schweiz. Zwischen 2013 und 2021 wurden die TGV PSE sukzessive ausgemustert.

TGV Atlantique – Frankreich

1989 rollte die zweite TGV-Generation für den Einsatz im Westen Frankreichs an. Der TGV Atlantique erreicht auf der Schnellfahrstrecke zwischen Paris und Le Mans bzw. Tours 300 Stundenkilometer. Sein Terrain endet an der französisch-spanischen Grenze. 1990 unternahm die Staatsbahn SNCF umfangreiche Versuchsfahrten mit der Garnitur 325. Dabei erreichte der getunte Hochgeschwindigkeitszug am 18. Mai 1990 eine bis dato unerreichte Geschwindigkeit von 515,3 km/h. Dieser Weltrekord hatte 16 Jahre Bestand!

AVE Serie 100 – Spanien, Frankreich

1992 begann in Spanien das Hochgeschwindigkeitszeitalter. Die Eisenbahngesellschaft RENFE orderte beim französischen TGV-Hersteller GEC Alsthom 18 AVE-Züge, die vom TGV Atlantique abgeleitet wurden und viele Jahre lang auf der Schnellfahrstrecke Madrid – Sevilla ihren Dienst verrichteten. Im Jahr 2010 erhielten die fast baugleichen Euromed-Züge der Serie 101 Normalspurdrehgestelle. Damit wurden sie zur AVE-Flotte der Serie 100 hinzugefügt. Zehn der nun insgesamt 24 Garnituren ließ die RENFE für den internationalen Einsatz nach Frankreich vorbereiten. Seit Dezember 2013 gibt es Direktverbindungen nach Marseille, Toulouse und Lyon.

TGV Réseau – Frankreich, Belgien

Der TGV Réseau ist eine technisch weiterentwickelte Version des TGV Atlantique und kann – wie der Name andeutet – auf dem gesamten französischen Netz eingesetzt werden. 1993 gingen die ersten ausgelieferten Züge an den Start. Später zählten auch Brüssel und Mailand zu den Destinationen des TGV-R. Im Mai 2001 stellte der TGV Réseau 531 einen Langstreckenrekord auf. Für die Distanz von 1067 Kilometer benötigte der Zug nur dreieinhalb Stunden Fahrzeit.

Eurostar e300 – England, Frankreich, Belgien

Für die Unterquerung des Ärmelkanals zwischen Frankreich und England wurde in Gemeinschaftsarbeit der Eurostar entwickelt. Diese 31+7 Hochgeschwindigkeitszüge sind technisch äußerst komplex, denn sie müssen die hohen Sicherheitsbestimmungen für die Eurotunnel-Durchfahrt erfüllen sowie mit den Strom- und Signalsystemen in Frankreich, Belgien und Großbritannien zurechtkommen. 1994 startete der kommerzielle Betrieb der ersten internationalen Hochgeschwindigkeitszüge Europas. Das Passagieraufkommen fiel allerdings deutlich geringer aus als prognostiziert, weshalb mit Stand 2022 nur noch 11 achtzehnteilige Einheiten im Betrieb sind.

Pendolino ETR 460 – Italien, Frankreich

Ab 1991 stellte Fiat Ferroviaria 10 Pendolini der zweiten Generation her. Sie erhielten die Baureihennummer ETR 460. Eine deutlich verbesserte, komplett unterflur angeordnete Neigetechnik erlaubt mehr Raum für die Reisenden. Die Betriebsaufnahme erfolgte ab 1995. Drei Garnituren wurden 1996 mit einer Zweisystem-Ausrüstung für den Frankreich-Einsatz ausgerüstet und fortan als ETR 463 geführt. Heute sind alle 10 Einheiten als Frecciabianca ausschließlich in Italien unterwegs.

Thalys PBA – Frankreich, Belgien, Niederlande

Die internationale Bahngesellschaft Thalys beschaffte 10 Thalys PBA-Garnituren. Diese Züge sind technisch mit den Dreisystem-TGV-Réseau-Zügen identisch, müssen aber niederländische Sicherheitsbestimmungen erfüllen. Da es ein internationaler Zug und eine internationale Bahngesellschaft der Betreiber ist, bekamen die 10 Einheiten den Namen „Thalys“. Die Züge verbinden Paris, Brüssel und Amsterdam miteinander, weshalb man die Anfangsbuchstaben dieser drei Städte an den Namen anfügte – Thalys PBA.

TGV Duplex – Frankreich, Belgien, Schweiz

Mit dem TGV Duplex wagte die SNCF den Sprung zu einem doppelstöckigen TGV, dessen Wagen zwei Ebenen aufweisen, in denen die Fahrgäste untergebracht sind. Auffallend ist seine deutlich aerodynamischere Kopfform. Diese Baureihe war anfangs für die südlich von Paris liegenden Strecken gedacht, doch setzten sich die TGV Duplex auf allen innerfranzösischen Hauptstrecken mit hohem Verkehrsaufkommen durch. Es gibt noch besonders zusammengestellte Garnituren, die ebenfalls Erwähnung finden.

Thalys PBKA – Frankreich, Belgien, Niederlande, Deutschland

17 Viersystem-TGV-Züge wurden für den internationalen Hochgeschwindigkeitsverkehr von Paris nach Brüssel, Köln und Amsterdam beschafft. Betriebsaufnahme war Ende 1997. Mit den Jahren dehnte sich das Einsatzgebiet bis nach Dortmund, Ostende, Bordeaux, Marseille und Bourg-St-Maurice aus. Bereits zweimal wurde das Interieur modernisiert. Ab 2023 wird die Marke Thalys durch Eurostar ersetzt.

Weitere ICE-Züge – Deutschland, Frankreich

In diesem Artikel wird über spezielle ICE-Züge: Für den Export nach Fernost stellten Siemens und Alstom den Eurotrain zusammen – eine Mischung aus ICE 2-Triebköpfen und TGV-Duplex-Mittelwagen. Der gescheiterte Highspeed Train Europe als gemeinsamer Nachfolger von TGV und ICE wird ebenfalls vorgestellt.

ICE 3 – Deutschland, Belgien, Frankreich, Niederlande, Schweiz

Zum Sommerfahrplan 2002 ging die Neubaustrecke Frankfurt am Main – Köln in Betrieb. Aufgrund der großen Steigungen und einer anvisierten Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h mussten Züge mit geringen Achslasten und hohem Beschleunigungsvermögen bestellt werden. Beim ICE 3, der schon im Sommer 2000 anlässlich der EXPO in Hannover sein Debüt gab, sind die Hälfte aller Räder angetrieben und es gibt keine Triebköpfe mehr. Es stehen auch Mehrsystem-Züge für den Einsatz im Ausland zur Verfügung. Über Jahre hinweg bereiteten die Baureihen 403 und 406 jede Menge Probleme.

TGV V150 – Frankreich

Am 3. April 2007 erreichte dieser Spezial-TGV auf der Neubaustrecke „Est“ sagenhafte 574,8 km/h – Weltrekord! Welch ein Triumph für den Hochtechnologiestandort Frankreich, für die Betreibergesellschaft SNCF und den Hersteller Alstom! Der TGV V150 setzte sich aus verschiedenen TGV-Elementen zusammen und war eine Mischung aus TGV-Est-Triebköpfen, TGV-Duplex-Mittelwagen und dem AGV-Antriebssystem im Wagen der Zugmitte. Daher konnte eine Antriebsleistung von rund 20 Megawatt aufgebracht werden – genug Kraft, um die 268 Tonnen Eigengewicht auf weit über 500 km/h zu katapultieren.

TGV Est / TGV POS – Frankreich, Deutschland, Schweiz

Seit dem 10. Juni 2007 verbindet die neueste Generation von TGV-Zügen Frankreich mit Deutschland. Die meisten Einheiten bedienen die Route von Paris über Straßburg nach Stuttgart. Einmal am Tag fährt ein TGV weiter nach München. Einige TGV-POS-Züge sind mittlerweile auch auf dem Nordast von Paris nach Frankfurt am Main unterwegs.

Automotrice à Grande Vitesse – Frankreich

Der Automotrice Grande Vitesse ist ein Triebwagenzug mit über dem Zug verteiltem Antrieb. Alstom stellte zwei Prototypen her: den blauen AGV Elisa, der nur aus einem End- und einem Mittelwagen bestand sowie den silbernen, siebenteiligen AGV Pégase, der 2008 vorgestellt wurde und für 360 km/h ausgelegt war. Ein kommerzieller Erfolg war nur in Italien vergönnt, denn aus Kapazitätsgründen hat die französische Staatsbahn SNCF bisher Doppelstock-TGV-Züge bevorzugt.

TGV Euroduplex – Frankreich, Schweiz, Deutschland, Luxemburg, Spanien

Bei den 320 km/h schnellen TGV-Euroduplex-Hochgeschwindigkeitszügen handelt es sich um 10-teilige Doppelstock-Garnituren mit zwei Triebköpfen und acht antriebslosen Mittelwagen. Insgesamt 134 Züge wurden seit 2007 vom französischen Bahnhersteller Alstom hergestellt. Sie sind für internationale Einsätze ausgerüstet und verbinden Frankreich mit dem benachbarten Ausland (Luxemburg, Deutschland, Schweiz). 14 Einheiten sind darüber hinaus für den Betrieb in Spanien geeignet und kommen dort unter dem Markennamen Ouigo zum Einsatz. Auch die Doppelstock-TGVs in Marokko zählen zu den Euroduplex-Zügen.

ICE 3 (Baureihe 407) – Deutschland, Frankreich

Die Baureihe 407 ist eine Weiterentwicklung des ICE 3 der Serie 406. Siemens erhielt 2008 von der Deutschen Bahn den Auftrag, 15 Mehrsystemzüge herzustellen. Im Frühjahr 2011 wurde ein weiterer ICE nachbestellt. Ende 2011 sollten die ersten, bis zu 320 km/h schnellen, achtteiligen Hochgeschwindigkeitszüge auf internationalen Relationen in Betrieb gehen, doch es kam zu erheblichen Lieferverzögerungen. Als Entschädigung stellte Siemens auf eigene Kosten eine 17. Garnitur her. Erst Ende 2013 startete der kommerzielle Betrieb im Inland, ab Juni 2015 auch nach Paris.

ETR 400 „Frecciarossa 1000“ – Italien, Frankreich, Spanien

Trenitalia unterzeichnete mit Bombardier und AnsaldoBreda einen Vertrag zur Lieferung von 50 Hochgeschwindigkeitszügen auf Basis der ZEFIRO-Plattform. Die ETR 400 sind für 400 km/h ausgelegt und damit die schnellsten Züge in Europa. Seit Juni 2015 verkehren sie als „Frecciarossa 1000“ vornehmlich auf den Schnellfahrstrecken zwischen Torino/Milano und Napoli / Salerno. 2019 wurden weitere 14 Züge bestellt. Im Dezember 2021 startete der Betrieb auf der internationalen Relation Paris – Lyon – Chambéry – Torino – Milano. 2020 erhielten die Hersteller den Zuschlag zum Bau weiterer 23 ETR 400 für den Hochgeschwindigkeitsverkehr in Spanien, der Ende 2022 unter dem Namen „iryo“ startete. Im November 2023 wurden weitere 30 Züge für den europaweiten Verkehr bestellt.

Eurostar e320 – England, Frankreich, Belgien, Niederlande

Insgesamt 17 Hochgeschwindigkeitszüge hat der Betreiber „Eurostar International“ bisher bei Siemens bestellt. Die „Eurostar e320“ basieren auf der Velaro-Plattform und sind für den internationalen Verkehr bestimmt. Die Inbetriebnahme erfolgt sukzessive seit Ende 2015 auf den Relationen London – Amsterdam und London – Paris.

TGV M – Frankreich

2018 bestellte die französische Staatsbahn SNCF beim französischen TGV-Hersteller Alstom 100 Hochgeschwindigkeitszüge der vierten Generation. Die „TGV M“ genannten, 350 km/h schnellen Hochgeschwindigkeitszüge basieren auf der von Alstom entwickelten Avelia-Horizon-Plattform. Im Vergleich zum TGV Duplex sind die neuen Doppelstock-Garnituren sowohl in der Anschaffung als auch im Betrieb günstiger. Zu den Olympischen Spielen 2024 in Paris sollten die ersten Einheiten in Betrieb gehen. Der Termin ist jedoch nicht zu halten gewesen. Nun soll der Fahrgastbetrieb 2025 aufgenommen werden.

Quellenangaben

1. „Chinas sozialistische Marktwirtschaft“, Bundeszentrale für politische Bildung, 02.03.2006
2. Youtube-Link: „75 Prozent der Chinesen werden bis 2034 in Städten leben“, CCTV News, abgerufen am 29.06.2017.
3. Youtube-Link: „Chinas explodierende Städte“, 3Sat-Dokumentation von 2015, abgerufen am 29.06.2017.
4. Murray Hughes: „The second age of rail – A history of high-speed trains“, The History Press, 2015, S.121–140.
5. „China baut weitere Transrapid-Strecke“, Yahoo Schlagzeilen, 31.12.2002.
6. „Siemens bietet China ICE-Züge an“, Yahoo Finanzen, 24.11.2003.
7. „China kauft japanischen Hochgeschwindigkeitszug statt ICE“, Yahoo Nachrichten, 30.08.2004.
8. „Milliarden-Deal: China bestellt bei Siemens ICE-Züge“, Yahoo Nachrichten, 04.11.2005.
9. „Offenbar keine zweite Transrapid-Verbindung in China“, ZDFheute Wirtschaft, 04.07.2003.
10. „Schnellstrecke Peking – Tianjin“, Eisenbahn-Revue International, 06/2006, S.300.
11. „China gibt Transrapid und Co den Laufpass“, Tagesschau.de, 11.03.2006.
12. „How fast is fast enough?“, Railway Gazette, July 2013, S. 32.
13. „Made in Germany – Dank deutscher Naivität schnappt China-Falle zu“, N24 Welt Online, 30.06.2015.
14. „China launches its first self-developed bullet train 'Fuxing' as Beijing eyes global high-speed rail market“, Mail Online News, 26.06.2017.
15. Nikolaus Doll: „Chinas Schnellzüge bedrohen Zukunft von ICE und TGV“, N24 News, 05.08.2016.
16. „Hexie Hao“, Wikipedia-Artikel, aufgerufen am 14.06.2018.
17. „Fuxing Hao“, Wikipedia-Artikel, aufgerufen am 14.06.2018.