Hochgeschwindigkeitszüge in Deutschland

Erste Rekordfahrten über 200 km/h

Bereits Anfang des 20. Jahrhunderts unternahm man in Deutschland Versuchsfahrten, um die Eisenbahn zu beschleunigen. Zu den Lokomotiven, die sich dabei einen Namen gemacht hatten, zählten ein AEG-Triebwagen (1903: 210,2 km/h), der exotische Schienenzeppelin von Franz Kruckenberg (1931: 230,2 km/h) und die Dampflokomotive der Baureihe 05 (1936: 200,4 km/h). Hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten von 120 km/h bis 130 km/h erreichten Dieselschnelltriebwagen wie beispielsweise der legendäre „Fliegende Hamburger“ und der Triebwagen der Bauart „Leipzig“. Im letzteren kletterte die Tachonadel im Jahr 1939 auf 205 km/h.^[1][2]

Die Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg bis zur Einführung des ICE

Nach dem Zweiten Weltkrieg hatte die Deutsche Bundesbahn zuerst das Schienennetz zu reparieren. Auch Limitierungen seitens der Besatzungsmächte mussten akzeptiert werden. Der Fokus ruhte nun auf die Erhöhung des Komforts. Einen gewissen Erfolg beschieden waren den ab 1957 eingesetzten, siebenteiligen TEE-Dieseltriebzügen à la VT 11.5, von denen manche einen Gasturbinenantrieb erhielten und dann für 160 km/h zugelassen waren. Doch letztendlich setzten sich Elektrolokomotiven durch.^[3]

Baureihe 103.235 (Serienlokomotive) in Würzburg; © 12.07.2005, André Werske

Herausragende Laufleistungen erbrachten die Schnellfahrlokomotiven der Baureihe 103. Bereits die Vorserienloks der Reihe E 03 waren ab 1965 in der Lage, Intercitywagen mit bis zu 200 Stundenkilometern zu ziehen.^[4] Als Baureihe 103.003 mit speziellen Fahrgestellen erreichte die Vorserienmaschine am 29. November 1988 sage und schreibe 291 km/h.^[5] Die 145 Serienmaschinen waren bis zur Einführung des ICE die Paradepferde der Deutschen Bundesbahn. Erwähnenswert sind zudem die drei Triebwagen-Prototypen mit der Baureihenbezeichnung ET 403, die 1973 im Plandienst Einzug fanden. Sie hätten die ersten echten Hochgeschwindigkeitszüge werden sollen, doch leider bewährten sie sich nicht.^[6]

Nach dem Scheitern des ET 403 setzten sich die Industrie und die Deutsche Bundesbahn gemeinsam an den runden Tisch und erarbeiteten einen Prototyp eines echten Hochgeschwindigkeitszuges. Basierend auf früheren Ergebnissen aus dem Rad/Schiene-Forschungsprogramm wurde ein „Super-IC“ für 350 km/h herausgearbeitet – auch „Rad/Schiene-Versuchs- und Demonstrationsfahrzeug“ genannt. Im Laufe der Entwicklung wurde der Name auf „InterCityExperimental“ abgeändert. Dieser Hochgeschwindigkeitszug bestand aus zwei Triebköpfen und drei Mittelwagen. Im März 1985 wurde der erste Triebkopf der Öffentlichkeit vorgestellt und noch im selben Jahr begann ein umfangreiches Testprogramm, das in einem grandiosen Höhepunkt gipfelte: Am 1. Mai 1988 stellte der InterCityExperimental bei Gemünden am Main mit 406,9 km/h einen neuen Weltrekord für Schienenfahrzeuge auf. Diese Bestmarke wurde bis heute von keinem Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitszug in Deutschland mehr erreicht. Die Erfahrungen mit dem InterCityExperimental flossen in die darauf folgenden Serienzüge der Baureihe 401 ein.^[7]

Beginn des ICE-Zeitalters

Deutschland nahm erst am 2. Juni 1991 den kommerziellen schienengebundenen Hochgeschwindigkeitsverkehr mit 23 Intercityexpresszügen auf.^[8] Die nach und nach auf 60 Garnituren dieser Serie aufgestockte Flotte kann Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 280 km/h erreichen. Das Kürzel „ICE“ steht dabei für „Intercityexpress“ und etablierte sich in den Köpfen der Bevölkerung zu einem Synonym für Komfort und Geschwindigkeit und zählt zu den bekanntesten Marken Deutschlands.^[9] 1996 rollte die zweite Generation an. Dabei handelt es sich um Halbzüge, die auf Stammstrecken in Doppeltraktion fahren und auf schwächer ausgelasteten Strecken getrennt verkehren.

Vom ICE-Triebzug zum ICE-Triebwagenzug

Zum Jahrtausendwechsel vollzog sich ein kompletter Systemwandel.^[10] Pünktlich zur Weltausstellung Expo 2000 stand die dritte, in vielen Bereichen neu entwickelte Generation von Hochgeschwindigkeitszügen bereit – zugelassen für Geschwindigkeiten bis 330 km/h.^[11] Erst als 2002 die erste geeignete Schnellfahrstrecke zur Verfügung stand, konnte man fahrplanmäßig immerhin 300 Stundenkilometer erleben. Heutzutage rollen die ICE-Züge nach Österreich, in die Schweiz, nach Frankreich, Belgien und in die Niederlande. Der ICE 3 avancierte als „Velaro“ zum Exportschlager. Dessen Derivate sind in Spanien, China, Russland und in der Türkei anzutreffen. Selbst Eurostar kaufte bei Siemens Velaro-Hochgeschwindigkeitszüge.

ICE-Züge mit Neigetechnik

Für kurvenreiche Strecken abseits der Neubaustrecken ließ die DB die ICE-T (Oberleitungsbetrieb) sowie ICE-TD (dieselelektrischer Antrieb) entwerfen. Dank Neigetechnik sollten die 200 bzw. 230 km/h schnellen Triebwagenzüge auf konventionellen Strecken eine Steigerung der Reisegeschwindigkeit um bis zu 30 Prozent ermöglichen.^[12] Doch die ICE-TD waren anfangs problembehaftet und nicht wirtschaftlich betreibbar. Bis auf zwei Garnituren wurden alle Diesel-ICE-Züge bereits verschrottet.^[23][24]

Die Schwächen des ICE-Systems der Deutschen Bahn

Was sich bis hierher so gut angehört haben mag, zu einem Vorzeigesystem hat sich die schnelle Bahn in Deutschland leider beileibe nicht entwickelt. Finanzielle und politische Kräfte machen den ICE zur „Super-Regionalbahn“. Zu viele Zwischenhalte bzw. zu kurze Halteabstände drücken die Durchschnittsgeschwindigkeiten erheblich. Die wenigen und oft kurzen Schnellfahrstrecken sind verstreute Inseln, die nur über kurze Distanzen hohe Geschwindigkeiten erlauben.^[13] 300 Stundenkilometer sind derzeit deutschlandweit lediglich auf 464 Kilometern möglich! Das erfolgreiche Intercity-Konzept namens „Taktfahrplan“ wurde immer mehr aufgeweicht, was oftmals lange Umsteigezeiten zur Folge hat.^[14] Vor allem die Hochgeschwindigkeitszüge der neueren Generationen gerieten in der Vergangenheit in die Negativschlagzeilen: Probleme mit der Neigetechnik sowie jede Menge technische Mängel an der Mehrheit der ICE-Flotte haben zum Unmut der Reisenden und zu einem schlechten Image der Bahn beigetragen.^[15] Eine Rückwärtsentwicklung im Sachen Komfort zur Steigerung der Sitzplatzkapazität und damit des Profits ist ebenso feststellbar.^[16][17] Und ja, der schwerste Unfall in der Geschichte der Hochgeschwindigkeitszüge bei Eschede, bei dem 101 Menschenleben zu beklagen sind, ist auch heute noch nicht ganz verblasst.^[18][19]

Investitionen in neue Fahrzeuge und in die Infrastruktur

Die ICE-Züge der ersten beiden Generationen haben bereits das Ende ihrer Lebensdauer erreicht. Daher investiert die Deutsche Bahn Milliarden in die Beschaffung neuer Hochgeschwindigkeitszüge. Das Rückgrat bildet inzwischen die ICE-4-Flotte, deren Maximalgeschwindigkeit bei lediglich 250 bzw. 265 km/h liegt – mehr ist auch nicht nötig, denn meistens rollen die Superzüge sowieso über Alt- und Ausbaustrecken sowie Schnellfahrstrecken, auf denen maximal 250 km/h gefahren werden darf.^[20] Darüber hinaus beschafft die Bahn bis 2030 neue ICE-Züge für 320 km/h; bisher wurden 90 ICE 3neo bei Siemens bestellt, und die ersten Garnituren rollen bereits seit Ende 2022 im Personenverkehr.^[21]

Die wenigen und kurzen Schnellfahrstrecken kosteten viel Geld. Aber das Bestandsnetz der Deutschen Bahn wurde über Jahrzehnte vernachlässigt und Kapazitätsreserven wegrationalisiert, was seit Jahren unpünktliche Züge zur Folge hat.^[22] Bis 2030 sollen die wichtigsten Hauptstrecken komplett saniert werden, um die Verkehrswende zugunsten der Bahn zu schaffen. Nur, ob das in so kurzer Zeit überhaupt machbar ist, wird die Zukunft zeigen.^[25]

Aérotrain – Frankreich

Nicht mit dem TGV, sondern mit dem Aérotrain fing das Schnellbahn-Zeitalter in den Sechzigerjahren in Frankreich an. Die verschiedenen Prototypen wurden mit Hilfe von Luftkissen angehoben und schwebten über eine spezielle Fahrbahn mit einer Mittelschiene. Für die Beschleunigung sorgten Propeller- und Düsenantriebe. Der Lärm und Schadstoffausstoß waren beträchtlich. Auch wegen der Inkompatibilität mit dem bestehenden Schienennetz setzte sich dieses Zugsystem nie durch. In den USA gab es kurzzeitig einen Verwandten des Aérotrain, der ebenfalls Mitte der Siebzigerjahre beerdigt wurde.

TGV 001 – Frankreich

Im Jahre 1969 begann die Entwicklung eines aerodynamischen Experimentalzuges, der drei Jahre später als TGV 001 ausgeliefert wurde. Gasturbinen beschleunigten den Prototyp auf über 300 km/h. Herausragend war seine Gliederzugbauweise, die für alle nachfolgenden TGV-Generationen charakteristisch ist. Wegen der Ölkrise 1974 ging der Zug aber nicht so in Serie.

TGV PSE – Frankreich, Schweiz

Die orangen TGV Sud-Est – auch TGV Paris – Sud-Est (TGV PSE) genannt – waren die ersten in Serie gebauten Hochgeschwindigkeitszüge in Frankreich. Im Gegensatz zum Prototypen TGV 001 wurden die insgesamt 107 Garnituren mit Strom aus der Oberleitung versorgt. Am 26. Februar 1981 erreichte eine Testgarnitur 380,4 km/h; das war Weltrekord! Noch im gleichen Jahr setze die SNCF die ersten Serienzüge auf der Strecke Paris – Lyon kommerziell ein. Die Höchstgeschwindigkeit lag anfangs bei 260 Stundenkilometern, die kurze Zeit später aber auf 270 km/h und letztendlich auf 300 km/h angehoben wurde. Im Laufe der Zeit war der komplette Mittelmehrraum die Domäne der orangen Hochgeschwindigkeitszüge. Einige Einheiten fuhren sogar in die Schweiz. Zwischen 2013 und 2021 wurden die TGV PSE sukzessive ausgemustert.

TGV Atlantique – Frankreich

1989 rollte die zweite TGV-Generation für den Einsatz im Westen Frankreichs an. Der TGV Atlantique erreicht auf der Schnellfahrstrecke zwischen Paris und Le Mans bzw. Tours 300 Stundenkilometer. Sein Terrain endet an der französisch-spanischen Grenze. 1990 unternahm die Staatsbahn SNCF umfangreiche Versuchsfahrten mit der Garnitur 325. Dabei erreichte der getunte Hochgeschwindigkeitszug am 18. Mai 1990 eine bis dato unerreichte Geschwindigkeit von 515,3 km/h. Dieser Weltrekord hatte 16 Jahre Bestand!

AVE Serie 100 – Spanien, Frankreich

1992 begann in Spanien das Hochgeschwindigkeitszeitalter. Die Eisenbahngesellschaft RENFE orderte beim französischen TGV-Hersteller GEC Alsthom 18 AVE-Züge, die vom TGV Atlantique abgeleitet wurden und viele Jahre lang auf der Schnellfahrstrecke Madrid – Sevilla ihren Dienst verrichteten. Im Jahr 2010 erhielten die fast baugleichen Euromed-Züge der Serie 101 Normalspurdrehgestelle. Damit wurden sie zur AVE-Flotte der Serie 100 hinzugefügt. Zehn der nun insgesamt 24 Garnituren ließ die RENFE für den internationalen Einsatz nach Frankreich vorbereiten. Seit Dezember 2013 gibt es Direktverbindungen nach Marseille, Toulouse und Lyon.

TGV Réseau – Frankreich, Belgien

Der TGV Réseau ist eine technisch weiterentwickelte Version des TGV Atlantique und kann – wie der Name andeutet – auf dem gesamten französischen Netz eingesetzt werden. 1993 gingen die ersten ausgelieferten Züge an den Start. Später zählten auch Brüssel und Mailand zu den Destinationen des TGV-R. Im Mai 2001 stellte der TGV Réseau 531 einen Langstreckenrekord auf. Für die Distanz von 1067 Kilometer benötigte der Zug nur dreieinhalb Stunden Fahrzeit.

Eurostar e300 – England, Frankreich, Belgien

Für die Unterquerung des Ärmelkanals zwischen Frankreich und England wurde in Gemeinschaftsarbeit der Eurostar entwickelt. Diese 31+7 Hochgeschwindigkeitszüge sind technisch äußerst komplex, denn sie müssen die hohen Sicherheitsbestimmungen für die Eurotunnel-Durchfahrt erfüllen sowie mit den Strom- und Signalsystemen in Frankreich, Belgien und Großbritannien zurechtkommen. 1994 startete der kommerzielle Betrieb der ersten internationalen Hochgeschwindigkeitszüge Europas. Das Passagieraufkommen fiel allerdings deutlich geringer aus als prognostiziert, weshalb mit Stand 2022 nur noch 11 achtzehnteilige Einheiten im Betrieb sind.

Pendolino ETR 460 – Italien, Frankreich

Ab 1991 stellte Fiat Ferroviaria 10 Pendolini der zweiten Generation her. Sie erhielten die Baureihennummer ETR 460. Eine deutlich verbesserte, komplett unterflur angeordnete Neigetechnik erlaubt mehr Raum für die Reisenden. Die Betriebsaufnahme erfolgte ab 1995. Drei Garnituren wurden 1996 mit einer Zweisystem-Ausrüstung für den Frankreich-Einsatz ausgerüstet und fortan als ETR 463 geführt. Heute sind alle 10 Einheiten als Frecciabianca ausschließlich in Italien unterwegs.

Thalys PBA – Frankreich, Belgien, Niederlande

Die internationale Bahngesellschaft Thalys beschaffte 10 Thalys PBA-Garnituren. Diese Züge sind technisch mit den Dreisystem-TGV-Réseau-Zügen identisch, müssen aber niederländische Sicherheitsbestimmungen erfüllen. Da es ein internationaler Zug und eine internationale Bahngesellschaft der Betreiber ist, bekamen die 10 Einheiten den Namen „Thalys“. Die Züge verbinden Paris, Brüssel und Amsterdam miteinander, weshalb man die Anfangsbuchstaben dieser drei Städte an den Namen anfügte – Thalys PBA.

TGV Duplex – Frankreich, Belgien, Schweiz

Mit dem TGV Duplex wagte die SNCF den Sprung zu einem doppelstöckigen TGV, dessen Wagen zwei Ebenen aufweisen, in denen die Fahrgäste untergebracht sind. Auffallend ist seine deutlich aerodynamischere Kopfform. Diese Baureihe war anfangs für die südlich von Paris liegenden Strecken gedacht, doch setzten sich die TGV Duplex auf allen innerfranzösischen Hauptstrecken mit hohem Verkehrsaufkommen durch. Es gibt noch besonders zusammengestellte Garnituren, die ebenfalls Erwähnung finden.

Thalys PBKA – Frankreich, Belgien, Niederlande, Deutschland

17 Viersystem-TGV-Züge wurden für den internationalen Hochgeschwindigkeitsverkehr von Paris nach Brüssel, Köln und Amsterdam beschafft. Betriebsaufnahme war Ende 1997. Mit den Jahren dehnte sich das Einsatzgebiet bis nach Dortmund, Ostende, Bordeaux, Marseille und Bourg-St-Maurice aus. Bereits zweimal wurde das Interieur modernisiert. Ab 2023 wird die Marke Thalys durch Eurostar ersetzt.

Weitere ICE-Züge – Deutschland, Frankreich

In diesem Artikel wird über spezielle ICE-Züge: Für den Export nach Fernost stellten Siemens und Alstom den Eurotrain zusammen – eine Mischung aus ICE 2-Triebköpfen und TGV-Duplex-Mittelwagen. Der gescheiterte Highspeed Train Europe als gemeinsamer Nachfolger von TGV und ICE wird ebenfalls vorgestellt.

ICE 3 – Deutschland, Belgien, Frankreich, Niederlande, Schweiz

Zum Sommerfahrplan 2002 ging die Neubaustrecke Frankfurt am Main – Köln in Betrieb. Aufgrund der großen Steigungen und einer anvisierten Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h mussten Züge mit geringen Achslasten und hohem Beschleunigungsvermögen bestellt werden. Beim ICE 3, der schon im Sommer 2000 anlässlich der EXPO in Hannover sein Debüt gab, sind die Hälfte aller Räder angetrieben und es gibt keine Triebköpfe mehr. Es stehen auch Mehrsystem-Züge für den Einsatz im Ausland zur Verfügung. Über Jahre hinweg bereiteten die Baureihen 403 und 406 jede Menge Probleme.

TGV V150 – Frankreich

Am 3. April 2007 erreichte dieser Spezial-TGV auf der Neubaustrecke „Est“ sagenhafte 574,8 km/h – Weltrekord! Welch ein Triumph für den Hochtechnologiestandort Frankreich, für die Betreibergesellschaft SNCF und den Hersteller Alstom! Der TGV V150 setzte sich aus verschiedenen TGV-Elementen zusammen und war eine Mischung aus TGV-Est-Triebköpfen, TGV-Duplex-Mittelwagen und dem AGV-Antriebssystem im Wagen der Zugmitte. Daher konnte eine Antriebsleistung von rund 20 Megawatt aufgebracht werden – genug Kraft, um die 268 Tonnen Eigengewicht auf weit über 500 km/h zu katapultieren.

TGV Est / TGV POS – Frankreich, Deutschland, Schweiz

Seit dem 10. Juni 2007 verbindet die neueste Generation von TGV-Zügen Frankreich mit Deutschland. Die meisten Einheiten bedienen die Route von Paris über Straßburg nach Stuttgart. Einmal am Tag fährt ein TGV weiter nach München. Einige TGV-POS-Züge sind mittlerweile auch auf dem Nordast von Paris nach Frankfurt am Main unterwegs.

Automotrice à Grande Vitesse – Frankreich

Der Automotrice Grande Vitesse ist ein Triebwagenzug mit über dem Zug verteiltem Antrieb. Alstom stellte zwei Prototypen her: den blauen AGV Elisa, der nur aus einem End- und einem Mittelwagen bestand sowie den silbernen, siebenteiligen AGV Pégase, der 2008 vorgestellt wurde und für 360 km/h ausgelegt war. Ein kommerzieller Erfolg war nur in Italien vergönnt, denn aus Kapazitätsgründen hat die französische Staatsbahn SNCF bisher Doppelstock-TGV-Züge bevorzugt.

TGV Euroduplex – Frankreich, Schweiz, Deutschland, Luxemburg, Spanien

Bei den 320 km/h schnellen TGV-Euroduplex-Hochgeschwindigkeitszügen handelt es sich um 10-teilige Doppelstock-Garnituren mit zwei Triebköpfen und acht antriebslosen Mittelwagen. Insgesamt 134 Züge wurden seit 2007 vom französischen Bahnhersteller Alstom hergestellt. Sie sind für internationale Einsätze ausgerüstet und verbinden Frankreich mit dem benachbarten Ausland (Luxemburg, Deutschland, Schweiz). 14 Einheiten sind darüber hinaus für den Betrieb in Spanien geeignet und kommen dort unter dem Markennamen Ouigo zum Einsatz. Auch die Doppelstock-TGVs in Marokko zählen zu den Euroduplex-Zügen.

ICE 3 (Baureihe 407) – Deutschland, Frankreich

Die Baureihe 407 ist eine Weiterentwicklung des ICE 3 der Serie 406. Siemens erhielt 2008 von der Deutschen Bahn den Auftrag, 15 Mehrsystemzüge herzustellen. Im Frühjahr 2011 wurde ein weiterer ICE nachbestellt. Ende 2011 sollten die ersten, bis zu 320 km/h schnellen, achtteiligen Hochgeschwindigkeitszüge auf internationalen Relationen in Betrieb gehen, doch es kam zu erheblichen Lieferverzögerungen. Als Entschädigung stellte Siemens auf eigene Kosten eine 17. Garnitur her. Erst Ende 2013 startete der kommerzielle Betrieb im Inland, ab Juni 2015 auch nach Paris.

ETR 400 „Frecciarossa 1000“ – Italien, Frankreich, Spanien

Trenitalia unterzeichnete mit Bombardier und AnsaldoBreda einen Vertrag zur Lieferung von 50 Hochgeschwindigkeitszügen auf Basis der ZEFIRO-Plattform. Die ETR 400 sind für 400 km/h ausgelegt und damit die schnellsten Züge in Europa. Seit Juni 2015 verkehren sie als „Frecciarossa 1000“ vornehmlich auf den Schnellfahrstrecken zwischen Torino/Milano und Napoli / Salerno. 2019 wurden weitere 14 Züge bestellt. Im Dezember 2021 startete der Betrieb auf der internationalen Relation Paris – Lyon – Chambéry – Torino – Milano. 2020 erhielten die Hersteller den Zuschlag zum Bau weiterer 23 ETR 400 für den Hochgeschwindigkeitsverkehr in Spanien, der Ende 2022 unter dem Namen „iryo“ startete. Im November 2023 wurden weitere 30 Züge für den europaweiten Verkehr bestellt.

Eurostar e320 – England, Frankreich, Belgien, Niederlande

Insgesamt 17 Hochgeschwindigkeitszüge hat der Betreiber „Eurostar International“ bisher bei Siemens bestellt. Die „Eurostar e320“ basieren auf der Velaro-Plattform und sind für den internationalen Verkehr bestimmt. Die Inbetriebnahme erfolgt sukzessive seit Ende 2015 auf den Relationen London – Amsterdam und London – Paris.

TGV M – Frankreich

2018 bestellte die französische Staatsbahn SNCF beim französischen TGV-Hersteller Alstom 100 Hochgeschwindigkeitszüge der vierten Generation. Die „TGV M“ genannten, 350 km/h schnellen Hochgeschwindigkeitszüge basieren auf der von Alstom entwickelten Avelia-Horizon-Plattform. Im Vergleich zum TGV Duplex sind die neuen Doppelstock-Garnituren sowohl in der Anschaffung als auch im Betrieb günstiger. Zu den Olympischen Spielen 2024 in Paris sollten die ersten Einheiten in Betrieb gehen. Der Termin ist jedoch nicht zu halten gewesen. Nun soll der Fahrgastbetrieb 2025 aufgenommen werden.

Quellenangaben

1. Murray Hughes: „Die Hochgeschwindigkeitsstory – Eisenbahnen auf Rekordfahrten“, Alba Publikation AIF Teloeken GmbH + Co. KG, Düsseldorf, 1994, S. 12–16.
2. „Die Baureihe 05: Die schnellste Dampflokomotive der Welt“, Eisenbahn-Kurier Online, 10/2015.
3. Horst J. Obermayer: „Internationaler Schnellverkehr – Superzüge in Europa und Japan“, Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 18–19.
4. Murray Hughes: „Die Hochgeschwindigkeitsstory – Eisenbahnen auf Rekordfahrten“, Alba Publikation AIF Teloeken GmbH + Co. KG, Düsseldorf, 1994, S. 24.
5. Michael Dostal: „Baureihe 103 – Die erste Schnellfahr-Elektrolokomotive der Deutschen Bundesbahn“, Geramond Verlag München, 2. Ausgabe 2002, S. 98.
6. Zeno Pillmann: „Der Schnelltriebzug der Baureihe 403/404 der Deutschen Bundesbahn“, Eisenbahn-Revue International, 4/1999, S. 164.
7. Horst J. Obermayer: „Internationaler Schnellverkehr – Superzüge in Europa und Japan“, Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 28–31.
8. „ICE“, Unternehmen Zukunft – Deutsche Bundesbahn<, Zentrale Presse und Öffentlichkeitsarbeit, Friedrich-Ebert-Anlage 43-45, 6000 Frankfurt am Main, S. 43.
9. Wikipedia: Intercity-Express, abgerufen am 07.10.2015
10. Dipl.-Ing. Martin Steuger: „Velaro – kundenorientierte Weiterentwicklung eines Hochgeschwindigkeitszuges“, Sonderdruck ZEVrail, Jahrgang 133, Heft 10, Oktober 2009, S. 4.
11. „ICE 3 im Testbetrieb“, Eisenbahn-Revue International, 9/1999, S. 377.
12. „Auf dem Weg zum IC-Triebwagen ICT“, Eisenbahn-Revue International, 7–8/1998, S. 298.
13. Sven Andersen, Dipl.-Ing.: „Quo vadis, Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland?“, Eisenbahn-Revue International, 11/2002, S. 525.
14. Reinhard Hanstein, Dipl.-Betriebswirt: „Der ICE – ein Auslaufmodell?“, Eisenbahn-Revue International, 12/2013, S. 649.
15. Axel Witzke: „ICE – Superzug mit Schattenseiten“, Bahn Extra, 4/2013, S. 74–80.
16. „Künftiger weniger Beinfreiheit in neuen ICEs“, Yahoo Schlagzeilen, 05.08.2001.
17. „Neubaustrecke Köln-Rhein / Main: Knapper ICE-3-Bestand ermöglicht nur ein bescheidenes Zugangebot“, Eisenbahn Magazin, 9/2001.
18. „Der Katastrophe knapp entgangen“, Tagesschau.de, ARD<, 17.07.2008.
19. „Notfalls ziehen wir einen Zug aus dem Verkehr“, Berliner Zeitung, Wirtschaft, 24.08.2012.
20. Reinhard Hanstein, Dipl.-Betriebswirt: „Konsequent wirtschaftlich: der ICx im Vergleich mit dem ICE 1“, Eisenbahn-Revue International, 8–9/201, S. 376.
21. „Milliardeninvestition: Deutsche Bahn kauft 73 neue ICE“, DB Pressemeldung, 17.05.2023.
22. „Die Bahn kommt – aber oft zu spät“, Tagesschau.de, 22.12.2022.
23. „Diesel-ICE: Ab Ende 2016 nicht mehr nach Dänemark“, Eisenbahn Magazin, Ausgabe 10/2015, S. 20.
24. „Das schnellste Labor auf Schienen“, Deutschebahn.com, abgerufen am 28.09.2022.
25. „Infrastruktur-Chef der Bahn: ‚So wie bisher geht es nicht weiter‘“, heise online, 19.05.2023.