Hochgeschwindigkeitszüge in England / Großbritannien

England gilt als das Geburtsland der Eisenbahn. Die legendäre „Rocket“ von George Stephenson rollte ab 1830 zwischen Liverpool und Manchester und löste einen weltweiten Eisenbahn-Boom aus. Doch mit dem Aufkommen des Individual- und Flugverkehrs kam die Eisenbahn in England, Wales und Schottland immer mehr ins Hintertreffen. In den 60er Jahren wurde das Dampfzeitalter durch Diesellokomotiven beendet. Kurvenreiche Streckenführungen erlaubten keine hohen Geschwindigkeiten und damit kurze Reisezeiten. Die Beliebtheit der Eisenbahn bei der Bevölkerung sank immer mehr. Unter dem Begriff „Beeching Axe“ fand ein Kahlschlag im Streckennetz statt, um die Eisenbahn wieder in die Rentabilitätszone zu katapultieren, was allerdings nicht so recht gelang.

In den Siebzigerjahren bildeten sich zwei Lager von Ingenieuren, um der Eisenbahn in Großbritannien wieder Auftrieb zu geben. Die eine Gruppe entwickelte den sogenannten „High Speed Train“ (Class 43) – einen dieselbetriebenen Hochgeschwindigkeitszug für 200 km/h, respektive 125 mph. Die andere Gruppe experimentierte mit der Neigetechnik, um auf kurvenreichen Hauptstrecken kürzere Fahrzeiten erzielen zu können. Heraus kam der „Advanced Passenger Train“ – als brennstoffbetriebenen Experimentalzug (APT-E) und später als Prototyp mit elektrischem Antrieb (APT-P). Doch dem APT war kein Glück beschieden und der weniger komplexe High Speed Train setzte sich durch. Das Image der British Rail(ways) wurde zudem durch eine großangelegte Werbekampagne mit dem Slogan „This is the Age of the Train“ aufgewertet. Für elektrifizierte Strecken steckte man den mit dem APT gewonnenen Erfahrungsschatz in bis zu 225 km/h schnelle Elektrolokomotiven der Baureihe 91, die zwischen 1988 und 1991 abgeliefert wurden. Sie sind auch als „Electra“ bekannt und rollen mit Mark-4-Wagen am Haken als „InterCity 225“.

Obwohl die Eisenbahn in Großbritannien über Jahrzehnte hinweg kaum politische Rückendeckung hatte, gelang die Realisierung einer Eisenbahnverbindung unter dem Ärmelkanal. 1994 wurde der Eurotunnel eröffnet, doch für die 300 km/h schnellen Eurostarzüge war auf englischem Boden bei 160 km/h Schluss. Das änderte sich erst 2003 mit der Eröffnung des ersten Abschnittes der ersten Schnellfahrstrecke auf britischem Boden. 2007 wurde die Neubaustrecke bis London verlängert.

Zwischen 1994 und 1997 wurde die staatliche British Railways privatisiert, um unter anderem die Rentabilität und die Zuverlässigkeit zu steigern. Eine Vielzahl von Franchise-Unternehmen übernahmen das Rollmaterial und teilten sich den Betrieb der Strecken unter sich auf. Neue Hochgeschwindigkeitszüge mit und ohne Neigetechnik wurden nach und nach von renommierten Herstellern eingekauft. Das für den Streckenerhalt zuständige Unternehmen versäumte allerdings aus monetären Gründen die Modernisierung. Es kam zu verschiedenen verheerenden Zugunglücken, die der Reputation der Eisenbahn nachhaltig schadeten. In den letzten Jahren, vor allem jedoch ab 2005, wurden jedoch wieder vermehrt Mittel für die Modernisierung der Streckennetze und der Fahrzeuge bereitgestellt. Die neuesten Generationen von Superzügen basieren auf japanischer Shinkansen-Technologie und lassen hoffen, dass sich das Klima weiter zugunsten der Eisenbahn verbessern wird.

Seit 2020 ist der erste Abschnitt einer zweiten Schnellfahrstrecke in Bau. Dieser ist 220 Kilometer lang und führt von London nach Birmingham. Weitere Ausbaustufen sind vorgesehen, allerdings existiert derzeit (Stand: 2022) noch kein konkreter Zeitplan. Auch über die Finanzierung der Teilstücke 2 und 3 ist noch nicht das letzte Wort gesprochen.

Aérotrain – Frankreich

Nicht mit dem TGV, sondern mit dem Aérotrain fing das Schnellbahn-Zeitalter in den Sechzigerjahren in Frankreich an. Die verschiedenen Prototypen wurden mit Hilfe von Luftkissen angehoben und schwebten über eine spezielle Fahrbahn mit einer Mittelschiene. Für die Beschleunigung sorgten Propeller- und Düsenantriebe. Der Lärm und Schadstoffausstoß waren beträchtlich. Auch wegen der Inkompatibilität mit dem bestehenden Schienennetz setzte sich dieses Zugsystem nie durch. In den USA gab es kurzzeitig einen Verwandten des Aérotrain, der ebenfalls Mitte der Siebzigerjahre beerdigt wurde.

TGV 001 – Frankreich

Im Jahre 1969 begann die Entwicklung eines aerodynamischen Experimentalzuges, der drei Jahre später als TGV 001 ausgeliefert wurde. Gasturbinen beschleunigten den Prototyp auf über 300 km/h. Herausragend war seine Gliederzugbauweise, die für alle nachfolgenden TGV-Generationen charakteristisch ist. Wegen der Ölkrise 1974 ging der Zug aber nicht so in Serie.

TGV PSE – Frankreich, Schweiz

Insgesamt 107 Hochgeschwindigkeitszüge der ersten Generation wurden von GEC Alsthom in Frankreich hergestellt. Ein Zug erreichte am 26. Februar 1981 bei Testfahrten auf der ersten Schnellfahrstrecke Frankreichs 380,4 km/h. Das war Weltrekord! Noch im gleichen Jahr begann der kommerzielle Betrieb von Paris nach Lyon mit Tempo 260. Die Höchstgeschwindigkeit konnte später auf 270 bzw. sogar auf 300 km/h angehoben werden. Weil die auffällig orangen Züge südöstlich von Paris im Einsatz waren, gab man ihnen den Namen TGV Sud-Est (TGV SE) bzw. TGV Paris-Sud-Est (TGV PSE). Es gab acht Dreisystem-Garnituren für den Verkehr in die Schweiz. Manche TGV-Züge der ersten Serie bewältigten besonders lange Laufleistungen, zum Beispiel von Marseille nach Bruxelles. Zwischen 2013 und 2021 musterte die SNCF ihre TGV-PSE-Flotte sukzessive aus. Der komplette Weltrekord-TGV blieb der Nachwelt als Museumsfahrzeug erhalten.

TGV Atlantique – Frankreich

1989 rollte die zweite TGV-Generation für den Einsatz im Westen Frankreichs an. Der TGV Atlantique war weltweit der erste Zug, der planmäßig 300 km/h fuhr. 1990 unternahmen der Hersteller GEC Alsthom, die Staatsbahn SNCF und der Infrastrukturbetreiber RFF umfangreiche Versuchsfahrten mit der Garnitur Nr. 325. Dabei erreichte der getunte Hochgeschwindigkeitszug 482,4 km/h. Einige Monate später, am 18. Mai 1990 raste er mit phänomenalen 515,3 km/h zum neuen Weltrekord, der fast 17 Jahre Bestand hatte!

AVE Serie 100 – Spanien, Frankreich

1992 begann in Spanien das Hochgeschwindigkeitszeitalter. Die Eisenbahngesellschaft RENFE orderte beim französischen TGV-Hersteller GEC Alsthom 18 AVE-Züge, die vom TGV Atlantique abgeleitet wurden und viele Jahre lang auf der Schnellfahrstrecke Madrid – Sevilla ihren Dienst verrichteten. Im Jahr 2010 erhielten die fast baugleichen Euromed-Züge der Serie 101 Normalspurdrehgestelle. Damit wurden sie zur AVE-Flotte der Serie 100 hinzugefügt. Zehn der nun insgesamt 24 Garnituren ließ die RENFE für den internationalen Einsatz nach Frankreich vorbereiten. Ab Dezember 2013 gab es Direktverbindungen nach Marseille, Toulouse und Lyon. Inzwischen sind zwei Einheiten außer Betrieb gesetzt worden.

TGV Réseau – Frankreich, Belgien

Der TGV Réseau ist eine technisch weiterentwickelte Version des TGV Atlantique und kann – wie der Name andeutet – auf dem gesamten französischen Netz eingesetzt werden. 1993 gingen die ersten ausgelieferten Züge an den Start. Später zählten auch Brüssel und Mailand zu den Destinationen des TGV-R. Im Mai 2001 stellte der TGV Réseau 531 einen Langstreckenrekord auf. Für die Distanz von 1067 Kilometer benötigte der Zug nur dreieinhalb Stunden Fahrzeit.

Eurostar e300 – England, Frankreich, Belgien

Für die Unterquerung des Ärmelkanals zwischen Frankreich und England wurde in Gemeinschaftsarbeit der Eurostar entwickelt. Diese 31+7 Hochgeschwindigkeitszüge sind technisch äußerst komplex, denn sie müssen die hohen Sicherheitsbestimmungen für die Eurotunnel-Durchfahrt erfüllen sowie mit den Strom- und Signalsystemen in Frankreich, Belgien und Großbritannien zurechtkommen. 1994 startete der kommerzielle Betrieb der ersten internationalen Hochgeschwindigkeitszüge Europas. Das Passagieraufkommen fiel allerdings deutlich geringer aus als prognostiziert, weshalb mit Stand 2022 nur noch 11 achtzehnteilige Einheiten im Betrieb sind.

Pendolino ETR 460 – Italien, Frankreich

Ab 1991 stellte Fiat Ferroviaria 10 Pendolini der zweiten Generation her. Sie erhielten die Baureihennummer ETR 460. Eine deutlich verbesserte, komplett unterflur angeordnete Neigetechnik erlaubt mehr Raum für die Reisenden. Die Betriebsaufnahme erfolgte ab 1995. Drei Garnituren wurden 1996 mit einer Zweisystem-Ausrüstung für den Frankreich-Einsatz ausgerüstet und fortan als ETR 463 geführt. Heute sind alle 10 Einheiten als Frecciabianca ausschließlich in Italien unterwegs.

Thalys PBA – Frankreich, Belgien, Niederlande

Die internationale Bahngesellschaft Thalys beschaffte 10 Thalys PBA-Garnituren. Diese Züge sind technisch mit den Dreisystem-TGV-Réseau-Zügen identisch, müssen aber niederländische Sicherheitsbestimmungen erfüllen. Da es ein internationaler Zug und eine internationale Bahngesellschaft der Betreiber ist, bekamen die 10 Einheiten den Namen „Thalys“. Die Züge verbinden Paris, Brüssel und Amsterdam miteinander, weshalb man die Anfangsbuchstaben dieser drei Städte an den Namen anfügte – Thalys PBA.

TGV Duplex – Frankreich, Belgien, Schweiz

Mit dem TGV Duplex wagte die SNCF den Sprung zu einem doppelstöckigen TGV, dessen Wagen zwei Ebenen aufweisen, in denen die Fahrgäste untergebracht sind. Auffallend ist seine deutlich aerodynamischere Kopfform. Diese Baureihe war anfangs für die südlich von Paris liegenden Strecken gedacht, doch setzten sich die TGV Duplex auf allen innerfranzösischen Hauptstrecken mit hohem Verkehrsaufkommen durch. Es gibt noch besonders zusammengestellte Garnituren, die ebenfalls Erwähnung finden.

Thalys PBKA – Frankreich, Belgien, Niederlande, Deutschland

17 Viersystem-TGV-Züge wurden für den internationalen Hochgeschwindigkeitsverkehr von Paris nach Brüssel, Köln und Amsterdam beschafft. Betriebsaufnahme war Ende 1997. Mit den Jahren dehnte sich das Einsatzgebiet bis nach Dortmund, Ostende, Bordeaux, Marseille und Bourg-St-Maurice aus. Bereits zweimal wurde das Interieur modernisiert. Ab 2023 wird die Marke Thalys durch Eurostar ersetzt.

Weitere ICE-Züge – Deutschland, Frankreich

In diesem Artikel wird über spezielle ICE-Züge: Für den Export nach Fernost stellten Siemens und Alstom den Eurotrain zusammen – eine Mischung aus ICE 2-Triebköpfen und TGV-Duplex-Mittelwagen. Der gescheiterte Highspeed Train Europe als gemeinsamer Nachfolger von TGV und ICE wird ebenfalls vorgestellt.

ICE 3 (Baureihe 403, 406) – Deutschland, Belgien, Frankreich, Niederlande, Schweiz

Zum Sommerfahrplan 2002 ging die Neubaustrecke Frankfurt am Main – Köln in Betrieb. Aufgrund der großen Steigungen und einer anvisierten Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h mussten Züge mit geringen Achslasten und hohem Beschleunigungsvermögen bestellt werden. Beim ICE 3, der schon im Sommer 2000 anlässlich der EXPO in Hannover sein Debüt gab, sind die Hälfte aller Räder angetrieben und es gibt keine Triebköpfe mehr. Es stehen auch Mehrsystem-Züge für den Einsatz im Ausland zur Verfügung. Über Jahre hinweg bereiteten die Baureihen 403 und 406 jede Menge Probleme. Die letzten Garnituren der Baureihe 406 wurden im April 2025 aufs Abstellgleis geschoben. Seitdem stehen sie zum Verkauf.

TGV V150 – Frankreich

Am 3. April 2007 erreichte dieser Spezial-TGV auf der „Ligne à Grande Vitesse Est“ genannten Schnellfahrstrecke sagenhafte 574,8 km/h. Dieser Weltrekord für Schienenfahrzeuge gilt noch heute! Der TGV V150 war eine Mischung aus TGV-Est-Triebköpfen, TGV-Duplex-Mittelwagen und dem AGV-Antriebssystem im Wagen der Zugmitte. Daher konnte eine Antriebsleistung von rund 20 Megawatt aufgebracht werden – genug Kraft, um die 268 Tonnen Eigengewicht auf weit über 500 km/h zu katapultieren.

TGV Est / TGV POS – Frankreich, Deutschland, Schweiz

Seit dem 10. Juni 2007 verbindet die neueste Generation von TGV-Zügen Frankreich mit Deutschland. Die meisten Einheiten bedienen die Route von Paris über Straßburg nach Stuttgart. Einmal am Tag fährt ein TGV weiter nach München. Einige TGV-POS-Züge sind mittlerweile auch auf dem Nordast von Paris nach Frankfurt am Main unterwegs.

Automotrice Grande Vitesse – Frankreich

Der Automotrice Grande Vitesse ist ein Triebwagenzug mit über dem Zug verteiltem Antrieb. Alstom stellte zwei Prototypen her: den blauen AGV Elisa, der nur aus einem End- und einem Mittelwagen bestand sowie den silbernen, siebenteiligen AGV Pégase, der 2008 vorgestellt wurde und für 360 km/h ausgelegt war. Ein kommerzieller Erfolg war nur in Italien vergönnt, denn aus Kapazitätsgründen hat die französische Staatsbahn SNCF bisher Doppelstock-TGV-Züge bevorzugt.

TGV Euroduplex – Frankreich, Schweiz, Deutschland, Luxemburg, Spanien

Bei den 320 km/h schnellen TGV-Euroduplex-Hochgeschwindigkeitszügen handelt es sich um 10-teilige Doppelstock-Garnituren mit zwei Triebköpfen und acht antriebslosen Mittelwagen. Insgesamt 134 Züge wurden seit 2007 vom französischen Bahnhersteller Alstom hergestellt. Sie sind für internationale Einsätze ausgerüstet und verbinden Frankreich mit dem benachbarten Ausland (Luxemburg, Deutschland, Schweiz). 14 Einheiten sind darüber hinaus für den Betrieb in Spanien geeignet und kommen dort unter dem Markennamen Ouigo zum Einsatz. Auch die Doppelstock-TGVs in Marokko zählen zu den Euroduplex-Zügen.

ICE 3 (Baureihe 407) – Deutschland, Frankreich

Die Baureihe 407 ist eine Weiterentwicklung des ICE 3 der Serie 406. Siemens erhielt 2008 von der Deutschen Bahn den Auftrag, 15 Mehrsystemzüge herzustellen. Im Frühjahr 2011 wurde ein weiterer ICE nachbestellt. Ende 2011 sollten die ersten, bis zu 320 km/h schnellen, achtteiligen Hochgeschwindigkeitszüge auf internationalen Relationen in Betrieb gehen, doch es kam zu erheblichen Lieferverzögerungen. Als Entschädigung stellte Siemens auf eigene Kosten eine 17. Garnitur her. Erst Ende 2013 startete der kommerzielle Betrieb im Inland, ab Juni 2015 auch nach Paris.

ETR 400 „Frecciarossa 1000“ – Italien, Frankreich, Spanien

Trenitalia unterzeichnete mit Bombardier und AnsaldoBreda einen Vertrag zur Lieferung von 50 Hochgeschwindigkeitszügen auf Basis der ZEFIRO-Plattform. Die ETR 400 sind für 400 km/h ausgelegt und damit die schnellsten Züge in Europa. Seit Juni 2015 verkehren sie als „Frecciarossa 1000“ vornehmlich auf den Schnellfahrstrecken zwischen Torino/Milano und Napoli / Salerno. 2019 wurden weitere 14 Züge bestellt. Im Dezember 2021 startete der Betrieb auf der internationalen Relation Paris – Lyon – Chambéry – Torino – Milano. 2020 erhielten die Hersteller den Zuschlag zum Bau weiterer 23 ETR 400 für den Hochgeschwindigkeitsverkehr in Spanien, der Ende 2022 unter dem Namen „iryo“ startete. Im November 2023 wurden weitere 30 Züge für den europaweiten Verkehr bestellt. Ab Dezember 2026 soll der ETR 1000 durch Österreich nach Deutschland kommen.

Eurostar e320 – England, Frankreich, Belgien, Niederlande

Insgesamt 17 Hochgeschwindigkeitszüge hat der Betreiber „Eurostar International“ bisher bei Siemens bestellt. Die „Eurostar e320“ basieren auf der Velaro-Plattform und sind für den internationalen Verkehr bestimmt. Die Inbetriebnahme erfolgt sukzessive seit Ende 2015 auf den Relationen London – Amsterdam und London – Paris.

TGV M – Frankreich

2018 bestellte die französische Staatsbahn SNCF beim französischen TGV-Hersteller Alstom 100 Hochgeschwindigkeitszüge der vierten Generation. Die „TGV M“ genannten, 350 km/h schnellen Hochgeschwindigkeitszüge basieren auf der von Alstom entwickelten Avelia-Horizon-Plattform. Im Vergleich zum TGV Duplex sind die neuen Doppelstock-Garnituren sowohl in der Anschaffung als auch im Betrieb günstiger. Zu den Olympischen Spielen 2024 in Paris sollten die ersten Einheiten in Betrieb gehen. Der Termin ist jedoch nicht zu halten gewesen. Nun soll der Fahrgastbetrieb in 2026 aufgenommen werden.