Hochgeschwindigkeitszüge in Spanien

Die erste Schnellfahrstrecke in Spanien ging zur Expo 1992 in Betrieb. Sie war eine 471 Kilometer lange „Normalspurinsel“ mitten im Breitspurnetz der Eisenbahngesellschaft RENFE. GEC Alsthom durfte dafür eine modifizierte Version des TGV Atlantique herstellen.^[1] In den darauffolgenden Jahrzehnten folgte ein Bauboom, sodass mit Stand November 2023 Spaniens Schnellfahrstreckennetz auf 3966 Kilometern angewachsen ist. Damit ist es nach China das zweitlängste der Welt.^[2][3]

Produktkategorien AVE, Alvia und Avant

Heute gibt eine Vielzahl verschiedener Baureihen, die für ihr jeweiliges Einsatzgebiet optimiert sind. Die meisten Hochgeschwindigkeitszüge verkehren als AVE, was für „Alta Velocidad Española“ steht und mit „Spanische Hochgeschwindigkeit“ übersetzt werden kann. Das Logo entspricht einem stilisierten Vogel, denn das spanische Wort „ave“ heißt „Vogel“.^[1] Die schnellsten Superzüge der spanischen Eisenbahngesellschaft RENFE sind die Baureihen AVE S-103 von Siemens sowie AVE S-102 bzw. 112 vom Konsortium Talgo / Bombardier, und sind für 350 km/h bzw. 330 km/h Höchstgeschwindigkeit entworfen.^[4][5] Im Fahrgastbetrieb wird jedoch „nur“ mit maximal 310 km/h gefahren.^[6] Die TGV-Abkömmlinge AVE S-100 von 1992 sind immer noch im Einsatz und für Tempo 300 ausgelegt. Weiterhin gibt es die Kategorie „Alvia“, zu der die Serien 120 und 121 vom spanischen Hersteller CAF sowie 130 und 730 von Talgo zählen. Allen ist gemeinsam, dass sie Spurwechseldrehgestelle haben, was ihnen ermöglicht, sowohl auf Normalspur- als auch Breitspurstrecken zu verkehren.^[7] Die dritte Kategorie nennt sich Avant. Bei den Fahrzeugen handelt es sich um „langsame“ Hochgeschwindigkeitszüge, die auch an kleinen Bahnhöfen halten. Zu ihnen gehören die Baureihen 104 und 114, die beide von Alstom hergestellt wurden und 250 km/h erreichen.^[8]

Liberalisierung des Schienenverkehrs: Ouigo, Avlo und iryo

Mit der Liberalisierung des Schienenverkehrs haben auch Bahngesellschaften aus anderen Ländern die Möglichkeit, auf Spaniens Bahnstrecken zu rollen. Das nutzt beispielsweise die französische Staatsbahn SNCF aus, um unter dem Markennamen „Ouigo“ mit Doppelstock-TGV-Zügen der Variante Euroduplex den AVE-Zügen Konkurrenz zu machen.^[9] Ferroviario de Levante, zu der auch der italienische Betreiber Trenitalia gehört, kam 2022 als Konkurrent dazu. Die Hochgeschwindigkeitszüge von Bombardier / Alstom / Hitachi Rail verkehren unter dem Markennamen „iryo“ und entsprechen weitgehend der italienischen Version „Frecciarossa 1000“.^[10] RENFE setzt den Billiganbietern Züge der Serie AVE S-112 entgegen, die als Avlo günstig buchbar sind.^[11]

Alaris, Talgo XXI, Talgo 350, Oaris und AVRIL

Zu den Fahrzeug-Exoten gehören die 10 dreiteiligen, 220 km/h schnellen Pendolini, die als „Alaris“ von 1999 bis 2014 Fahrgäste beförderten.^[12][13] Talgo baute zusammen mit Krauss-Maffei um die Jahrhundertwende einen Dieseltriebzug mit Neigetechnik, der als „Talgo XXI“ bekannt wurde.^[14][15] 2002 stellte er einen Geschwindigkeitsrekord für Dieselzüge auf: 254 km/h.^[16] Später wurde er zum Messzug umgebaut.^[17] Dass Talgo Wagen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr entwickeln kann, bewies man mit dem Prototypen Talgo 350, einem Gemeinschaftsprodukt von Talgo, Adtranz und Krauss-Maffei.^[18] 2003 erfolgte daraus die Fertigung der Serienfahrzeuge des Typs AVE S-102.^[19] Der spanische Fahrzeughersteller CAF stellte 2010 den Oaris vor, der ein elektrischer Hochgeschwindigkeitszug für 320 km/h im Regelbetrieb sein sollte. Doch es kam bisher zu keiner Bestellung von Serienfahrzeugen.^[20] Talgo entwickelte einen 380 km/h schnellen Prototyp mit extra breiten Wagen, um eine hohe Sitzplatzkapazität anzubieten.^[21] 2015 fanden mit dem Hochgeschwindigkeitszug „G3“ umfangreiche Versuchsfahrten statt.^[22] Aus ihm wurden die AVE S-106 entwickelt.^[23]

Aérotrain – Frankreich

Nicht mit dem TGV, sondern mit dem Aérotrain fing das Schnellbahn-Zeitalter in den Sechzigerjahren in Frankreich an. Die verschiedenen Prototypen wurden mit Hilfe von Luftkissen angehoben und schwebten über eine spezielle Fahrbahn mit einer Mittelschiene. Für die Beschleunigung sorgten Propeller- und Düsenantriebe. Der Lärm und Schadstoffausstoß waren beträchtlich. Auch wegen der Inkompatibilität mit dem bestehenden Schienennetz setzte sich dieses Zugsystem nie durch. In den USA gab es kurzzeitig einen Verwandten des Aérotrain, der ebenfalls Mitte der Siebzigerjahre beerdigt wurde.

TGV 001 – Frankreich

Im Jahre 1969 begann die Entwicklung eines aerodynamischen Experimentalzuges, der drei Jahre später als TGV 001 ausgeliefert wurde. Gasturbinen beschleunigten den Prototyp auf über 300 km/h. Herausragend war seine Gliederzugbauweise, die für alle nachfolgenden TGV-Generationen charakteristisch ist. Wegen der Ölkrise 1974 ging der Zug aber nicht so in Serie.

TGV PSE – Frankreich, Schweiz

Insgesamt 107 Hochgeschwindigkeitszüge der ersten Generation wurden von GEC Alsthom in Frankreich hergestellt. Ein Zug erreichte am 26. Februar 1981 bei Testfahrten auf der ersten Schnellfahrstrecke Frankreichs 380,4 km/h. Das war Weltrekord! Noch im gleichen Jahr begann der kommerzielle Betrieb von Paris nach Lyon mit Tempo 260. Die Höchstgeschwindigkeit konnte später auf 270 bzw. sogar auf 300 km/h angehoben werden. Weil die auffällig orangen Züge südöstlich von Paris im Einsatz waren, gab man ihnen den Namen TGV Sud-Est (TGV SE) bzw. TGV Paris-Sud-Est (TGV PSE). Es gab acht Dreisystem-Garnituren für den Verkehr in die Schweiz. Manche TGV-Züge der ersten Serie bewältigten besonders lange Laufleistungen, zum Beispiel von Marseille nach Bruxelles. Zwischen 2013 und 2021 musterte die SNCF ihre TGV-PSE-Flotte sukzessive aus. Der komplette Weltrekord-TGV blieb der Nachwelt als Museumsfahrzeug erhalten.

TGV Atlantique – Frankreich

1989 rollte die zweite TGV-Generation für den Einsatz im Westen Frankreichs an. Der TGV Atlantique erreicht auf der Schnellfahrstrecke zwischen Paris und Le Mans bzw. Tours 300 Stundenkilometer. Sein Terrain endet an der französisch-spanischen Grenze. 1990 unternahm die Staatsbahn SNCF umfangreiche Versuchsfahrten mit der Garnitur 325. Dabei erreichte der getunte Hochgeschwindigkeitszug am 18. Mai 1990 eine bis dato unerreichte Geschwindigkeit von 515,3 km/h. Dieser Weltrekord hatte 16 Jahre Bestand!

AVE Serie 100 – Spanien, Frankreich

1992 begann in Spanien das Hochgeschwindigkeitszeitalter. Die Eisenbahngesellschaft RENFE orderte beim französischen TGV-Hersteller GEC Alsthom 18 AVE-Züge, die vom TGV Atlantique abgeleitet wurden und viele Jahre lang auf der Schnellfahrstrecke Madrid – Sevilla ihren Dienst verrichteten. Im Jahr 2010 erhielten die fast baugleichen Euromed-Züge der Serie 101 Normalspurdrehgestelle. Damit wurden sie zur AVE-Flotte der Serie 100 hinzugefügt. Zehn der nun insgesamt 24 Garnituren ließ die RENFE für den internationalen Einsatz nach Frankreich vorbereiten. Ab Dezember 2013 gab es Direktverbindungen nach Marseille, Toulouse und Lyon. Inzwischen sind zwei Einheiten außer Betrieb gesetzt worden.

TGV Réseau – Frankreich, Belgien

Der TGV Réseau ist eine technisch weiterentwickelte Version des TGV Atlantique und kann – wie der Name andeutet – auf dem gesamten französischen Netz eingesetzt werden. 1993 gingen die ersten ausgelieferten Züge an den Start. Später zählten auch Brüssel und Mailand zu den Destinationen des TGV-R. Im Mai 2001 stellte der TGV Réseau 531 einen Langstreckenrekord auf. Für die Distanz von 1067 Kilometer benötigte der Zug nur dreieinhalb Stunden Fahrzeit.

Eurostar e300 – England, Frankreich, Belgien

Für die Unterquerung des Ärmelkanals zwischen Frankreich und England wurde in Gemeinschaftsarbeit der Eurostar entwickelt. Diese 31+7 Hochgeschwindigkeitszüge sind technisch äußerst komplex, denn sie müssen die hohen Sicherheitsbestimmungen für die Eurotunnel-Durchfahrt erfüllen sowie mit den Strom- und Signalsystemen in Frankreich, Belgien und Großbritannien zurechtkommen. 1994 startete der kommerzielle Betrieb der ersten internationalen Hochgeschwindigkeitszüge Europas. Das Passagieraufkommen fiel allerdings deutlich geringer aus als prognostiziert, weshalb mit Stand 2022 nur noch 11 achtzehnteilige Einheiten im Betrieb sind.

Pendolino ETR 460 – Italien, Frankreich

Ab 1991 stellte Fiat Ferroviaria 10 Pendolini der zweiten Generation her. Sie erhielten die Baureihennummer ETR 460. Eine deutlich verbesserte, komplett unterflur angeordnete Neigetechnik erlaubt mehr Raum für die Reisenden. Die Betriebsaufnahme erfolgte ab 1995. Drei Garnituren wurden 1996 mit einer Zweisystem-Ausrüstung für den Frankreich-Einsatz ausgerüstet und fortan als ETR 463 geführt. Heute sind alle 10 Einheiten als Frecciabianca ausschließlich in Italien unterwegs.

Thalys PBA – Frankreich, Belgien, Niederlande

Die internationale Bahngesellschaft Thalys beschaffte 10 Thalys PBA-Garnituren. Diese Züge sind technisch mit den Dreisystem-TGV-Réseau-Zügen identisch, müssen aber niederländische Sicherheitsbestimmungen erfüllen. Da es ein internationaler Zug und eine internationale Bahngesellschaft der Betreiber ist, bekamen die 10 Einheiten den Namen „Thalys“. Die Züge verbinden Paris, Brüssel und Amsterdam miteinander, weshalb man die Anfangsbuchstaben dieser drei Städte an den Namen anfügte – Thalys PBA.

TGV Duplex – Frankreich, Belgien, Schweiz

Mit dem TGV Duplex wagte die SNCF den Sprung zu einem doppelstöckigen TGV, dessen Wagen zwei Ebenen aufweisen, in denen die Fahrgäste untergebracht sind. Auffallend ist seine deutlich aerodynamischere Kopfform. Diese Baureihe war anfangs für die südlich von Paris liegenden Strecken gedacht, doch setzten sich die TGV Duplex auf allen innerfranzösischen Hauptstrecken mit hohem Verkehrsaufkommen durch. Es gibt noch besonders zusammengestellte Garnituren, die ebenfalls Erwähnung finden.

Thalys PBKA – Frankreich, Belgien, Niederlande, Deutschland

17 Viersystem-TGV-Züge wurden für den internationalen Hochgeschwindigkeitsverkehr von Paris nach Brüssel, Köln und Amsterdam beschafft. Betriebsaufnahme war Ende 1997. Mit den Jahren dehnte sich das Einsatzgebiet bis nach Dortmund, Ostende, Bordeaux, Marseille und Bourg-St-Maurice aus. Bereits zweimal wurde das Interieur modernisiert. Ab 2023 wird die Marke Thalys durch Eurostar ersetzt.

Weitere ICE-Züge – Deutschland, Frankreich

In diesem Artikel wird über spezielle ICE-Züge: Für den Export nach Fernost stellten Siemens und Alstom den Eurotrain zusammen – eine Mischung aus ICE 2-Triebköpfen und TGV-Duplex-Mittelwagen. Der gescheiterte Highspeed Train Europe als gemeinsamer Nachfolger von TGV und ICE wird ebenfalls vorgestellt.

ICE 3 (Baureihe 403, 406) – Deutschland, Belgien, Frankreich, Niederlande, Schweiz

Zum Sommerfahrplan 2002 ging die Neubaustrecke Frankfurt am Main – Köln in Betrieb. Aufgrund der großen Steigungen und einer anvisierten Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h mussten Züge mit geringen Achslasten und hohem Beschleunigungsvermögen bestellt werden. Beim ICE 3, der schon im Sommer 2000 anlässlich der EXPO in Hannover sein Debüt gab, sind die Hälfte aller Räder angetrieben und es gibt keine Triebköpfe mehr. Es stehen auch Mehrsystem-Züge für den Einsatz im Ausland zur Verfügung. Über Jahre hinweg bereiteten die Baureihen 403 und 406 jede Menge Probleme. Die letzten Garnituren der Baureihe 406 wurden im April 2025 aufs Abstellgleis geschoben. Seitdem stehen sie zum Verkauf.

TGV V150 – Frankreich

Am 3. April 2007 erreichte dieser Spezial-TGV auf der Neubaustrecke „Est“ sagenhafte 574,8 km/h – Weltrekord! Welch ein Triumph für den Hochtechnologiestandort Frankreich, für die Betreibergesellschaft SNCF und den Hersteller Alstom! Der TGV V150 setzte sich aus verschiedenen TGV-Elementen zusammen und war eine Mischung aus TGV-Est-Triebköpfen, TGV-Duplex-Mittelwagen und dem AGV-Antriebssystem im Wagen der Zugmitte. Daher konnte eine Antriebsleistung von rund 20 Megawatt aufgebracht werden – genug Kraft, um die 268 Tonnen Eigengewicht auf weit über 500 km/h zu katapultieren.

TGV Est / TGV POS – Frankreich, Deutschland, Schweiz

Seit dem 10. Juni 2007 verbindet die neueste Generation von TGV-Zügen Frankreich mit Deutschland. Die meisten Einheiten bedienen die Route von Paris über Straßburg nach Stuttgart. Einmal am Tag fährt ein TGV weiter nach München. Einige TGV-POS-Züge sind mittlerweile auch auf dem Nordast von Paris nach Frankfurt am Main unterwegs.

Automotrice Grande Vitesse – Frankreich

Der Automotrice Grande Vitesse ist ein Triebwagenzug mit über dem Zug verteiltem Antrieb. Alstom stellte zwei Prototypen her: den blauen AGV Elisa, der nur aus einem End- und einem Mittelwagen bestand sowie den silbernen, siebenteiligen AGV Pégase, der 2008 vorgestellt wurde und für 360 km/h ausgelegt war. Ein kommerzieller Erfolg war nur in Italien vergönnt, denn aus Kapazitätsgründen hat die französische Staatsbahn SNCF bisher Doppelstock-TGV-Züge bevorzugt.

TGV Euroduplex – Frankreich, Schweiz, Deutschland, Luxemburg, Spanien

Bei den 320 km/h schnellen TGV-Euroduplex-Hochgeschwindigkeitszügen handelt es sich um 10-teilige Doppelstock-Garnituren mit zwei Triebköpfen und acht antriebslosen Mittelwagen. Insgesamt 134 Züge wurden seit 2007 vom französischen Bahnhersteller Alstom hergestellt. Sie sind für internationale Einsätze ausgerüstet und verbinden Frankreich mit dem benachbarten Ausland (Luxemburg, Deutschland, Schweiz). 14 Einheiten sind darüber hinaus für den Betrieb in Spanien geeignet und kommen dort unter dem Markennamen Ouigo zum Einsatz. Auch die Doppelstock-TGVs in Marokko zählen zu den Euroduplex-Zügen.

ICE 3 (Baureihe 407) – Deutschland, Frankreich

Die Baureihe 407 ist eine Weiterentwicklung des ICE 3 der Serie 406. Siemens erhielt 2008 von der Deutschen Bahn den Auftrag, 15 Mehrsystemzüge herzustellen. Im Frühjahr 2011 wurde ein weiterer ICE nachbestellt. Ende 2011 sollten die ersten, bis zu 320 km/h schnellen, achtteiligen Hochgeschwindigkeitszüge auf internationalen Relationen in Betrieb gehen, doch es kam zu erheblichen Lieferverzögerungen. Als Entschädigung stellte Siemens auf eigene Kosten eine 17. Garnitur her. Erst Ende 2013 startete der kommerzielle Betrieb im Inland, ab Juni 2015 auch nach Paris.

ETR 400 „Frecciarossa 1000“ – Italien, Frankreich, Spanien

Trenitalia unterzeichnete mit Bombardier und AnsaldoBreda einen Vertrag zur Lieferung von 50 Hochgeschwindigkeitszügen auf Basis der ZEFIRO-Plattform. Die ETR 400 sind für 400 km/h ausgelegt und damit die schnellsten Züge in Europa. Seit Juni 2015 verkehren sie als „Frecciarossa 1000“ vornehmlich auf den Schnellfahrstrecken zwischen Torino/Milano und Napoli / Salerno. 2019 wurden weitere 14 Züge bestellt. Im Dezember 2021 startete der Betrieb auf der internationalen Relation Paris – Lyon – Chambéry – Torino – Milano. 2020 erhielten die Hersteller den Zuschlag zum Bau weiterer 23 ETR 400 für den Hochgeschwindigkeitsverkehr in Spanien, der Ende 2022 unter dem Namen „iryo“ startete. Im November 2023 wurden weitere 30 Züge für den europaweiten Verkehr bestellt.

Eurostar e320 – England, Frankreich, Belgien, Niederlande

Insgesamt 17 Hochgeschwindigkeitszüge hat der Betreiber „Eurostar International“ bisher bei Siemens bestellt. Die „Eurostar e320“ basieren auf der Velaro-Plattform und sind für den internationalen Verkehr bestimmt. Die Inbetriebnahme erfolgt sukzessive seit Ende 2015 auf den Relationen London – Amsterdam und London – Paris.

TGV M – Frankreich

2018 bestellte die französische Staatsbahn SNCF beim französischen TGV-Hersteller Alstom 100 Hochgeschwindigkeitszüge der vierten Generation. Die „TGV M“ genannten, 350 km/h schnellen Hochgeschwindigkeitszüge basieren auf der von Alstom entwickelten Avelia-Horizon-Plattform. Im Vergleich zum TGV Duplex sind die neuen Doppelstock-Garnituren sowohl in der Anschaffung als auch im Betrieb günstiger. Zu den Olympischen Spielen 2024 in Paris sollten die ersten Einheiten in Betrieb gehen. Der Termin ist jedoch nicht zu halten gewesen. Nun soll der Fahrgastbetrieb in der zweiten Jahreshälfte 2025 aufgenommen werden.

Quellenangaben

1. „Mit Tempo 250 zur Expo ‘92“, Eisenbahn Magazin, 06/1992, S. 24–26.
2. „Spain has Europe’s most efficient high-speed rail network, says report“, Railtech.com, 08.01.2024.
3. „AVE High-Speed Train“, Website eurail.com, abgerufen am 01.06.2024.
4. Wolfgang Bauchhenß: „Der ICE wird Spanier“, Eisenbahn Magazin, 05/2001, S. 19.
5. „S-102/112“, Flota de trenes, Grupo Renfe, Website von renfe.com, abgerufen am 24.07.2021.
6. Sven Andersen, Dipl.-Ing.: „Betrachtungen zum Hochgeschwindigkeitsverkehr in Spanien“, Eisenbahn-Revue International, 01/2017.
7. Wolfgang Bauchhenß: „Vom Boom in die Krise?“, Eisenbahn Magazin 09/2011, S. 26–29.
8. „Avant Serie 104“ und. „Avant Serie 114“, Our Trains, Website von renfe.com, abgerufen am 31.12.2012.
9. „SNCF launches Ouigo high speed services in Spain“, Railway Gazette International, 10.05.2021.
10. Mike Bent: „Iryo brings Italian style to Spanish high speed rail services“, Railway Gazette International, 24.11.2022.
11. „RENFE to launch Avlo low-cost high speed rail for everyone“, Railway Gazette International, 11.12.2019.
12. „Pendolini für iberische Halbinsel“, Eisenbahn-Revue International, 05/1996, S. 138.
13. „Renfe realizará la remodelación de trenes de la serie 490 para integrarlos en la flota de Media Distancia“, Presseinformation von RENFE, 19.05.2022.
14. „Talgo-Triebkopf in der Erprobung“, Eisenbahn-Revue International, 7–8/1999, S. 311.
15. „Talgo XXI – Zuverlässige Neigetechnik für den hochwertigen Regional- und Fernverkehr“, Broschüre von Talgo, 07/2005.
16. „Talgo-Geschwindigkeitsrekord“, Eisenbahn-Revue International, 10/2002, S. 469.
17. „Talgo XXI, Hochgeschwindigkeit mit Dieseltraktion“, Website von Talgo.com, abgerufen am 01.06.2024.
18. „Talgo 350 erreicht 300 km/h“, Eisenbahn-Revue International, 01/2001, S. 22–23.
19. „Talgo 350 in Serienfertigung“, Eisenbahn-Revue International, 05/2003, S. 212.
20. „El tren Oaris en su fase final de pruebas“, Via Libre, 02/2015, S. 4–10.
21. „Talgo’s 380 km/h Avril train to take on the airlines“, Railway Gazette International, 27.07.2009.
22. „El Avril de Talgo se prepara para su homologación en 2015“, Via Libre, 11/2014.
23. „Primer Talgo Avril G4 Sale de Fábrica“, Trenes.Online, 25.07.2020.