FAQ: Häufig gestellte Fragen zu Hochgeschwindigkeitszügen

Es gab Versuchszüge und -bahnen, mit denen Geschwindigkeiten erreicht wurden, die im Fahrgastbetrieb nicht möglich sind. Der französische TGV V150 ist mit 574,79 km/h der schnellste Zug der Welt. Den Weltrekord stellte das Rad-Schiene-Fahrzeug am 3. April 2007 zwischen Straßburg und Paris auf. Die schnellste Magnetschwebebahn, der japanische SCMaglev, erreichte am 21.04.2015 bei Versuchsfahrten 603 km/h. Möchte man mit den schnellsten Zügen der Welt fahren, muss man nach China reisen; dort ist Tempo 350 Alltag. Die Magnetschwebebahn in Shanghai wird zu bestimmten Zeiten sogar auf 431 km/h beschleunigt. Zu den Geschwindigkeits-Rekorden.

Die Shinkansen-Triebwagenzüge der Serie 0 waren offiziell die ersten Hochgeschwindigkeitszüge der Welt. Am 1. Oktober 1964 nahmen sie auf der 515,4 km langen Tokaido-Strecke zwischen Tokio und Osaka den Betrieb auf. Siehe auch: Hochgeschwindigkeitszüge in Japan, Shinkansen-Schnellfahrstrecken in Japan.

Diese Frage ist schwer zu beantworten, denn es werden ständig neue Hochgeschwindigkeitszüge hergestellt. Ältere Baureihen wurden oder werden regelmäßig ausrangiert. Um eine grobe Richtung zu geben: In Europa wurden mit Stand Februar 2026 bereits über 2700 Hochgeschwindigkeitszüge produziert, die für den Fahrgastbetrieb vorgesehen waren bzw. sind. Rund 2000 davon sind aktiv im Einsatz. In Japan verkehren in etwa 450 Shinkansen-Züge, nahezu genauso viele wurden bereits ausgemustert. China hat die größte Flotte von Hochgeschwindigkeitszügen: zirka 3100. Bisher wurde dort so gut wie kein Superzug aufs Abstellgleis geschoben, sodass man den Wert für den Personenverkehr zur Verfügung stehender Garnituren unverändert lassen kann. Mit weiteren 320 gefertigten und 290 aktiven Zügen im Rest der Welt würde man auf eine Gesamtzahl von 7030 hergestellten Hochgeschwindigkeitszügen kommen, wobei 5850 aktiv ihren Dienst verrichten. Als Datenquelle dienten mir Wikipedia (Deutsch und Englisch) sowie China Railway Wiki.

• An erster Stelle stehen ganz bestimmt die Shinkansen-Züge der Baureihe 0, die das Zeitalter der Hochgeschwindigkeitszüge offiziell einläuteten. Als Vorbilder hatten die „Geschoss-Züge“ großen Einfluss auf die Entwicklung schneller Züge weltweit.
• Legendär waren die orangefarbenen französischen TGV-Züge der Serie TGV Sud-Est. Mit ihrer Einführung 1981 waren sie die schnellsten Serienzüge der Welt. Noch heute ist die Verwandtschaft aller TGV-Baureihen mit den ursprünglichen Serien-TGVs unverkennbar.
• Bedeutend war auch die Entwicklung der ICE-Züge der Baureihen 403 und 406. Aus dem ICE 3 entstand die Velaro-Plattform von Siemens, die zu einem weltweiten Exportschlager geworden ist.
• Die 1994 in Betrieb genommenen Eurostar-Züge dürfen ebenso wenig unerwähnt bleiben. Sie waren eine Pionierleistung ob ihrer technischen Komplexität sowie ihres „echten“ internationalen Charakters. Und das in Kombination mit dem spektakulären Tunnel unter dem Ärmelkanal, ist das Projekt „Eurostar“ ein Meilenstein gewesen.
• Herausragend finde ich außerdem die chinesischen Hochgeschwindigkeitszüge CR400 „Fuxing Hao“. Sie gehören zu den schnellsten Serienzügen der Welt. Aus der Serie CR400 ist eine mehr als 4000 Fahrzeuge umfassende Fuxing-Familie geworden.

In Deutschland liegt die maximal erlaubte Höchstgeschwindigkeit auf Schnellfahrstrecken bei 300 km/h. Auf einigen fahren die Züge in der Regel nur 250 km/h. In Spanien sind die Züge mit bis zu 310 km/h unterwegs. Frankreich erlaubt auf den modernsten Neubaustrecken Tempo 320. In Japan wird nur nördlich von Tokio mit maximal 320 km/h gefahren, ansonsten 285 bis 300 km/h. Am schnellsten reisen kann man in China. Dort sind auf einigen Neubaustrecken 350 km/h Realität. Noch 2026 sollen die neuesten Superzüge auf ausgewählten Strecken mit 400 km/h durchs Reich der Mitte preschen.

Im Geschwindigkeitsbereich oberhalb von 250 km/h nimmt der Verschleiß von Schiene und Rad überproportional zu. Ebenso steigt der Energieverbrauch aufgrund des Luftwiderstandes zum Quadrat der Geschwindigkeit an. Fahrzeitgewinne bei mehr als 300 Stundenkilometern sind nur im Minutenbereich möglich, denn die Bahnhöfe liegen für höhere Geschwindigkeiten zu nah beieinander. Abbremsen und Beschleunigen verbrauchen einen nicht unwesentlichen Teil des Fahrtweges. Würde man den Halteabstand vergrößern und damit weniger Bahnhöfe anfahren, würden weniger Reisende den Zug nehmen. In erster Linie aus wirtschaftlichen Gründen verkehren die Züge mit maximal 320 Kilometern pro Stunde. In China dagegen – dem Land der Superlativen – wird im Plandienst mit 350 km/h gefahren und man möchte die Geschwindigkeit mittelfristig sogar auf 380–400 km/h erhöhen. Siehe auch: Herausforderungen im Hochgeschwindigkeitsverkehr

Generell wird zwischen einer Betriebsbremsung und einer Schnellbremsung unterschieden. Eine Betriebsbremsung ist dabei die Regel, es wird also, platt gesagt, „normal“ abgebremst. Bei nahezu allen aktuell verkehrenden Hochgeschwindigkeitszügen wird zuerst einmal generatorisch verzögert. Die Motoren fungieren als Generatoren und übernehmen das Bremsen. Der dabei erzeugte Strom wird in die Oberleitung eingespeist. Muss stärker abgebremst werden, werden die Scheibenbremsen hinzugeschaltet. Es gibt aber auch Züge, die über eine Wirbelstrombremse verfügen und kontaktlos, entweder auf die „Bremsscheiben“ einwirken (z. B. THSR 700T), oder dicht über die Schiene abgesenkt werden (z. B. ICE 3 Baureihen 403/406). Wirbelstrombremsen wirken verschleißfrei und ihr Bremsverhalten ist, beim System wie im ICE 3, witterungsunabhängig.

Eine Schnellbremsung erfolgt im Notfall oder bei einer Zwangsbremsung. Dann werden zusätzlich noch die Schienenmagnetbremsen aktiviert, um die Reibung zwischen Fahrzeug und Schiene zu erhöhen. Der ICE 3 hat wegen der Wirbelstrombremsen jedoch keine Schienenmagnetbremsen, da die Wirbelstrombremse hervorragend verzögern kann.

Es gibt Bremswege, die dürfen nicht überschritten werden, weil der Zug ansonsten nicht rechtzeitig am Signal oder vor einem bestimmten Streckenblock anhalten kann. In Deutschland muss ein Zug aus 160 km/h innerhalb von 1000 Metern zum Stehen kommen können.^[1] Aber nun zu einigen Angaben, die in der Fachliteratur zu finden sind:

Quellen: 1.) Heinz R. Kurz: „Der InterCity Expreß (ICE) – ein Zugsystem für Europa“, S. 5. | 2.) Brian Perren: „Der TGV - mit hoher Geschwindigkeit zum Erfolg: das TGV-Handbuch“, Minirex AG, Luzern, Ausgabe 2003, S. 80. | 3.) „Der Korea Train Express – ein TGV für Südkorea“, Eisenbahn-Revue International, 04/2004, S. 165. | 4.) Claudia Franke, Martin Distler: „Typenatlas ICE: Technik – Geschichte – Einsatz“, GeraMond Verlag GmbH, 2015, S. 29. | 5.) „Eurailspeed – Europas Bahnen machen Tempo“, BahnAkzente 3/92, S. 12. Die Angaben gelten für den ICE 1 mit 14 Mittelwagen. | 6.) „Das System Bahn: Der ICE“, Eine Publikation des Goethe-Gymnasiums Regensburg in Zusammenarbeit mit der Deutschen Bahn AG, Juni 2013, 1. Auflage, S. 46. | 7.) „Hochgeschwindigkeitszug Velaro E für die spanische Eisenbahn“, Siemens AG, Transportation Systems Trains, Erlangen, S. 1.

Die Eisenbahn ist eines der sichersten Verkehrsmittel der Welt. Nur Flugzeuge und Seilbahnen sind noch sicherer. Doch Hochgeschwindigkeitszüge machen nur einen Teil der Eisenbahn aus. Statistisch sinkt somit das Risiko, in einem Superzug zu Schaden zu kommen. In einer Unfallstatistik von Dezember 2010 werden für die Jahre 2005 bis 2009 folgende abgerundeten Werte genannt. Verunglückte Fahrgäste bzw. Passagiere – Eisenbahn: Ø 215, Flugzeug: Ø 157. Getötete Fahrgäste bzw. Passagiere – Eisenbahn: Ø 3, Flugzeug: Ø 38. [Quelle: Dipl.-Volkswirtin Ingeborg Vorndran: „Verunglückte bei Unfällen mit Personenschaden nach Verkehrsmitteln“ in: „Unfallstatistik – Verkehrsmittel im Risikovergleich“, Statistisches Bundesamt, Wirtschaft und Statistik, 12/2010, S. 1085.]

Moderne Hochgeschwindigkeitszüge haben generell Bereiche für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste, wie Rollstuhlplätze und geräumige WC-Anlagen. Der Zustieg ist meist an bestimmten Türen mit Rampen (teilweise ausfahrbar) möglich. In Japan oder China beispielsweise, wo die Bahnsteighöhen immer gleich sind, ist ein ebenerdiger Zugang garantiert. Der für Deutschland hergestellte ICE L erlaubt ebenfalls je nach Bahnsteig einen ebenerdigen Einstieg; im Zugverbund gibt es keine Stufen. Bei Doppelstock-Zügen ist die Barrierefreiheit eingeschränkter, aber der neue TGV M hat in einem bestimmten Bereich einen Hublift. Kontrastreiche Wegweiser und Informationen in Brailleschrift erleichtern die Navigation für Blinde bzw. schlecht Sehende.

Eigentlich müsste die Frage lauten: „Welches Bahnsystem ist besser?“ Es kommt also auf das optimale Zusammenspiel zwischen den Zügen und der Infrastruktur an. Und was ist mit „besser“ gemeint? Schneller? Sicherer? Komfortabler? In einem gesonderten Artikel wird objektiv erörtert, wie der Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland, Frankreich und Japan abschneidet hinsichtlich Geschwindigkeit, Komfort und Zuverlässigkeit. Außerdem gehe ich auf die politische Unterstützung der schnellen Bahn in den jeweiligen Ländern ein. Anhand der Faktenlage kann sich dann jeder persönlich die Frage beantworten, welches Zugsystem wohl das beste sein mag.

Diese Bestrebungen gab es tatsächlich Ende der Neunzigerjahre. Der „Highspeed Train Europe“ sollte ein einheitlicher, modular aufgebauter, europäischer Hochgeschwindigkeitszug werden. Wer an dem Projekt beteiligt war und warum es scheiterte, wird in diesem Artikel über den HTE beleuchtet.

Alle drei Zugsysteme haben zwar eine Spurbreite von 1435 Millimetern, die Fahrzeugbreite ist jedoch unterschiedlich. So sind die Shinkansen-Züge der Baureihen 500 und 700 um 30 Zentimeter breiter als der ICE 3 und 50,4 Zentimeter breiter als die meisten TGV-Züge. Begegnungsverkehr mit Shinkansen-Zügen in Europa wäre nicht möglich. Die Züge lassen sich auch nicht beliebig miteinander verbinden. Mechanisch können ICE 2, 3, T und TGV-Züge miteinander gekoppelt werden, da sie alle eine Scharfenbergkupplung haben, bei den elektrischen Verbindungen und dem Datenprotokoll wird es aber systemübergreifende Unterschiede geben. Interessanterweise existiert ein Foto, auf dem ein Velaro D mit einem TGV Euroduplex gekuppelt zu sehen sind.^[1] Die Shinkansen-Züge haben ein eigenes Kupplungssystem. Die Fahrleitungsspannung zwischen Frankreich, Deutschland und Japan variiert ebenfalls. Mehrsystemfähige Baureihen wie der ICE 3M und Thalys PBKA lassen sich aber im jeweiligen Ausland einsetzen. Dazu muss aber nicht nur das Strom- sondern auch das Signalsystem vom Zug verstanden werden. Die Zugsicherungssysteme von Frankreich (TVM), Japan (ATC) und Deutschland (LZB) weichen voneinander ab. Quellen: Externer Link: TGV Duplex mit Velaro D gekuppelt.

Die UIC gibt mehrere Kriterien an, die ein Zug erfüllen muss, um als Hochgeschwindigkeitszug zu gelten. Eine davon ist, dass im kommerziellen Betrieb, zumindest abschnittsweise, mit mindestens 250 km/h gefahren wird. Unter bestimmten Bedingungen zählt auch ein Zug dazu, der zumindest mehr als 200 km/h erreichen kann, aber wegen der Infrastruktur oder dem Einsatzgebiet nicht schneller fahren darf. Ein Beispiel dafür waren die Neigezüge der Baureihe ETR 470, die als Cisalpino zwischen Deutschland, der Schweiz und Italien rollten. Ihre Schwesterbaureihen ETR 460 und ETR 480/485 waren für Tempo 250 zugelassen, die Höchstgeschwindigkeit der ETR 470 war wegen ihres alpinen Einsatzortes auf 200 km/h begrenzt.

Auf dieser Website werden Züge als Hochgeschwindigkeitszüge vorgestellt, die streng genommen gar keine sind. Warum? Der ICE TD gehört zur ICE-Familie, und bei Testfahrten erreichte ein Zug 222 km/h. Die ČD-Baureihe 680 ist direkt mit den Pendolini ETR 460 und ETR 480 verwandt. Konstruktiv sind die Fahrzeuge für 230 km/h gebaut, für Tempo 200 zugelassen, verkehrten aber jahrelang nur mit 160 km/h. Der britische High Speed Train war seinerzeit der schnellste Dieseltriebzug der Welt. Dem ICN habe ich eine Seite gewidmet, weil der Zug für 220 km/h entwickelt wurde, auch wenn er nur mit maximal 200 km/h Fahrgäste befördert. Als ich den Artikel offline schaltete, suchten viele Besucher nach diesem Zugtyp, sodass ich ihn wieder aktivierte. Der X2 Xinshisu entspricht dem schwedischen X2 (X2000), der zwar nur für 210 km/h zugelassen ist, aber mit 276 km/h einen Rekord aufstellte. Die britischen Züge Adelante (Class 180), Voyager (Class 220), Super Voyager (Class 221) und Meridian (Class 222) waren ursprünglich Bestandteil dieser Website, weil die Dieseltriebzüge genauso schnell sind wie die High Speed Trains. Da sie aber kaum Interesse bei den Besuchern fanden, entfernte ich sie um das Jahr 2017.

Siehe auch: „The definition of High Speed Rail“, UIC, 26.04.2018.

Ein Triebzug ist eine in sich geschlossene Zuggarnitur, an deren Enden sich jeweils eine „Lokomotive“ befindet, die aerodynamisch mit dem Wagenverbund abschließt (Beispiel: ICE 1, TGV). Ein Triebwagenzug besteht aus Mittel- und Endwagen. Die Endwagen können, müssen jedoch nicht angetrieben sein. Ein oder mehrere Wagen ergeben eine nicht trennbare Antriebseinheit. Beispiele für Triebwagenzüge sind der ET 403 (jeder Wagen ist im Prinzip eine Lokomotive), der ICE 3, der AGV sowie die Shinkansen-Züge.

Der Bau von Schnellfahrstrecken ist teuer und (zeit-) aufwendig. Bahnbetreiber und -hersteller hielten es daher für eine gute Idee, Züge zu entwickeln, die sich beim Durchfahren von Gleisbögen neigen können. Weil das Neigen nach innen die empfundene Seitenbeschleunigung reduziert, können die Züge Bögen schneller durchfahren als herkömmliche Züge, ohne den Komfort für die Fahrgäste zu schmälern.

Vor allem in den Achtziger- und Neunzigerjahren gewannen Hochgeschwindigkeitszüge mit Neigetechnik an Popularität – inspiriert von den Erfolgen der italienischen Pendolini. Doch im Alltag konnten einige Neigezüge nicht überzeugen. Störfälle beim ETR 470 „Cisalpino“, beim ICE T und ICE TD schadeten der Reputation der Neigetechnik. Also baute man doch lieber Schnellfahrstrecken, auf denen „bogenschnelle“ Hochgeschwindigkeitszüge nicht nötig sind. Die neuesten „Pendolino“-Modelle (ETR 675, ED 250, Avant Serie 114) haben gar nicht mehr die Fähigkeit, sich zu neigen. Frankreich beerdigte Anfang der 2000er Jahre das Projekt „TGV Pendulaire“. Deutschland bestellte keine Nachfolger mehr für ihre betagten ICE T(D). Italien hat inzwischen ein großes Schnellfahrstreckennetz, wodurch künftig wohl keine neuen Pendolini mehr benötigt werden.

Die meisten Hochgeschwindigkeits-Neigezüge, die noch im aktiven Dienst stehen, sind inzwischen in die Jahre gekommen. Sie werden mittelfristig wohl ohne equivalente Nachfolger ausrangiert werden. Aber es gibt wenige Ausnahmen: Die Shinkansen-Züge der Serien N700(A) und N700S können sich rudimentär neigen. Und in den USA starteten 2025 die NextGen Acela mit aktiver Neigetechnik den Fahrgastbetrieb.

Ehemalige Superzüge mit Neigetechnik: APT, ET 403, ETR 401, ETR 450, ICE TD. Hochgeschwindigkeitszüge mit Neigetechnik im Betrieb: Acela, Alfa Pendular, BM73 Krengetog, ETR 460, ETR 485, ETR 600, ETR 610, ETR 490 „Alaris“, ICE T, ICN, NextGen Acela, Pendolino Britannico, Sm3, Sm6 „Allegro“, Shinkansen N700(A), Shinkansen N700S, X2.

Auf jeden Fall. Die meisten Hochgeschwindigkeitszüge werden für die Spuren H0 und N produziert. Bei der Spur H0 mit Punktkontakten in Gleismitte (System Märklin) mag die Auswahl etwas begrenzter sein, wobei auch andere Hersteller wie Piko oder Roco Fahrzeuge für das „3-Leiter-System“ herstellen. Neue Modelle gibt es meist sowohl für den Analog- als auch Digitalbetrieb; bei letzterem oftmals mit Soundeffekten. Wer mit Shinkansen-Zugmodellen liebäugelt, ist mit Spur N gut beraten. Japanische Modelle werden nur sehr selten im Maßstab 1 zu 87 produziert, und dann sind sie wesentlich teurer als im Maßstab 1 zu 160. Manche Modelle sind jedoch – wenn überhaupt – nur noch als Gebrauchtware erhältlich.

In einer Zeit, in der Rad-Schiene-Fahrzeuge in ähnlichen Geschwindigkeitsdimensionen verkehren, wie bisherige Magnetschwebebahnen, ist das Interesse an „Fliegen in Höhe Null“ stark gesunken. Fehlende Kompatibilität mit dem Schienennetz und hohe Initialkosten schrecken potenzielle Betreiber ab. Nur noch in Japan und China hat die Magnetschwebebahn für hohe Geschwindigkeiten derzeit eine Zukunft. Im niedrigen Geschwindigkeitsbereich sind jedoch Magnetschwebebahnen in einigen Ländern im Einsatz.

Beide Systeme – das Elektromagnetische Schweben (Transrapid) und das Elektrodynamische Schweben (SCMaglev) – haben vor vielen Jahren ihre Einsatzreife erlangt. Siehe auch: Warum sich in Japan das Elektromagnetische Schweben nicht durchsetzte.

Allein in China hat das Schnellfahrstreckennetz eine phänomenale Länge von 50.000 Kilometern. Dabei muss man allerdings berücksichtigen, dass auch Strecken für 200 km/h dazuzählen! In Europa können Hochgeschwindigkeitszüge auf etwa 9200 Kilometer Länge mit 250 km/h oder schneller fahren, wobei knapp 4000 Kilometer auf Spanien entfallen. Japans Shinkansen-Netz ist gut 3000 Kilometer lang. Die übrigen Schnellfahrstrecken summieren sich auf etwa 2500 Kilometer. Damit gibt es weltweit rund 64.700 Kilometer Schnellfahrstrecken – weitere sind derzeit im Bau.

Um mit hoher Geschwindigkeit fahren zu können, müssen die Gleise sehr präzise verlegt sein und großzügige Bogenradien aufweisen. Das ist bei Schnellfahrstrecken der Fall. Außerdem ist ein spezielles Zugsicherungssystem notwendig, weil Lichtsignale bei hohen Geschwindigkeiten nicht zuverlässig abgelesen werden können. Auch die Oberleitung muss für hohe Geschwindigkeiten konstruiert sein und genügend Strom liefern. Stimmen Spurweite, Strom- und Signalsystem mit den Fähigkeiten der Fahrzeuge überein, können Hochgeschwindigkeitszüge auch auf Gleisen herkömmlicher Strecken verkehren.

Feste Fahrbahn, Schnellfahrstrecke Frankfurt – Köln. © 03.08.2004 Andre Werske

In vielen Ländern, wie beispielsweise in Frankreich, wird ein Schotteroberbau bevorzugt, der den Schwellen und Schienen Halt gibt. Die auftretenden Kräfte können gut an den Untergrund weitergeleitet werden. Doch dieser Oberbau ist wartungsintensiv, weil die Vibrationen der Züge die Schottersteine mit der Zeit zermahlen. Außerdem kann es bei hohen Geschwindigkeiten zu Schotterflug kommen; der Sog reißt unter dem Zug Steine hoch, die Schäden am Zug verursachen können.

In Deutschland, Taiwan und Japan wird für Neubaustrecken meist die Feste Fahrbahn favorisiert, deren Konstruktion jedoch deutlich teurer ist als beim Schotteroberbau. Der Unterbau muss noch präziser ausgeführt sein, damit er sich während des Zugbetriebs auch nicht nur ein bisschen senkt. Er trägt die Betonplatten mitsamt eingegossenen Betonschwellen und die auf elastischen Elementen geklemmten Schienen. Hier sind nur noch minimale Nachjustierungen möglich. Die Vorteile einer Festen Fahrbahn sind ein geringer Wartungsaufwand und damit günstige Unterhaltskosten sowie das Ausbleiben von Steinschlag am Zug.

ETCS steht für „European Train Control System“. Das Europäische Zugbeeinflussungssystem soll zumindest auf wichtigen Hauptstrecken die rund 20 verschiedenen Zugbeeinflussungssysteme in Europa ersetzen. ETCS gibt es in verschiedenen Ausführungen (Leveln). Neuere Schnellfahrstrecken werden mit ETCS L1 und L2 ausgerüstet. Level 2 nutzt GSM-R (Mobilfunk) zur Kommunikation mit dem Radio Block Center. Fällt GMS-R zum permanenten Datenaustausch aus, dient Level 1 als Rückfallebene. Dann wird der Zug punktförmig über (schaltbare) Balisen in den Gleisen überwacht. In Deutschland wird bei Strecken mit ETCS Level 2 meist die Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB) als Rückfallebene genutzt, und nicht ETCS Level 1.

ETCS ist ein wesentlicher Bestandteil von ERTMS, dem European Rail Traffic Management System. ERTMS beinhaltet außerdem das Mobilfunksystem GSM-R als Kommunikationssystem für Sprache und Daten. Zukünftig soll GSM-R vom „Future Railway Mobile Communication System“ (FRMCS) auf Basis von 5G abgelöst werden. „Zusätzlich zur Interoperabilität bietet ERTMS eine zukunftssichere Lösung, die Sicherheitsstandards harmonisiert, Kosten reduziert und fortschrittliche Technologien wie den automatisierten Fahrbetrieb oder intelligente Verkehrsmanagementsysteme ermöglicht.“^[1] Auch China nutzt ETCS in einer für ihre Anforderungen angepassten Version, die CTCS (Chinese Train Control System) heißt. Auf Schnellfahrstrecken für Tempo 250 und höher wird mit CTCS-3 gefahren. In China wird teilweise sogar schon der automatisierte Fahrbetrieb (ATO, „Automatic Train Operation) genutzt.^[2]

Quellen: 1.) „ERTMS, ETCS, GSM-R: Wie digitale Systeme den Schienenverkehr beschleunigen“, Deutschlandtakt, 10.02.2025. | 2.) Martha Lawrence, Richard Bullock, Ziming Liu: „HSR technical standards by maximum speed“ in: „China's High-speed Rail Development“, International Bank for Reconstruction and Development / The World Bank Washington, DC, 04/2019.

Kabel der Linienzugbeeinflussung
© 16.06.2023 André Werske

„Das Kabel“ ist Teil der Linienförmigen Zugbeeinflussung. Die LZB ist auf Strecken zu finden, auf denen schneller als 160 km/h gefahren werden kann. Sie übernimmt verschiedene Funktionen im Bereich der Sicherung von Zugfahrten und der Zugbeeinflussung. Die Antennenkabel, auch Linienleiter genannt, liegen als 300 Meter lange Schleifen im Gleis, wobei nur die in Gleismitte liegende Hälfte optisch auffällt. Die andere Hälfte der Leiterschleife verläuft entlang des Schienenfußes. Alle 100 Meter werden die Stränge getauscht, also gekreuzt; an dieser Stelle ändert sich die Phasenlage des Signals um 180 Grad. Dies eliminiert elektrische Störungen und wird vom Fahrzeug zur Ortung genutzt. Die Informationen zu Fahraufträgen, Höchstgeschwindigkeit und verbleibendem Bremsweg werden induktiv ans LZB-Modul am Fahrzeug übermittelt und im Führerstand angezeigt. Linienförmig bedeutet dabei, dass der Informationsaustausch zwischen Strecken- und Fahrzeugeinrichtung während der gesamten Fahrt und auch während Betriebs- und Verkehrshalten dauernd und zusätzlich in beiden Richtungen besteht.

Vereinfacht gesagt, „schaut“ die LZB je nach Maximalgeschwindigkeit auf die 7, 10 oder 13 Kilometer vor dem Zug und passt die Geschwindigkeit des Zuges entsprechend an. Lichtsignale entlang der Strecke sind bei LZB-Führung nicht relevant. In der Regel werden diese dunkel geschaltet, wenn der Zug vorbeifährt, um den Triebfahrzeugführer nicht zu irritieren. Für den Fall, dass die LZB ausfällt oder ein Zug ohne LZB-Funktion die Strecke befährt, ist als Rückfallebene die Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB) installiert und immer aktiv. LZB wird in Deutschland, Österreich und Spanien sowie bei einigen U-Bahnen in anderen Ländern eingesetzt.

„Ich habe nichts gegen schnelle Züge – aber nicht vor meiner Haustür!“ Hochgeschwindigkeitszüge verursachen erheblichen Lärm, den natürlich niemand tagtäglich ausgesetzt sein möchte. „Schnellfahrstrecken verschandeln die Landschaft.“ Gerade Brückenbauwerke fallen besonders als „landschaftszerschneidende“ Elemente auf. Daher ist man bemüht, wo es möglich ist, Neubaustrecken mit Autobahn-Trassen zu bündeln. „Nur Reiche Menschen können sich die teuren Tickets für das Reisen mit Hochgeschwindigkeitszügen leisten.“ Dass dieses Argument so nicht stimmt, zeigt der Boom von Superzügen in China und Spanien, wo das Reisen mit schnellen Zügen äußerst populär geworden ist. Siehe auch: Marokkos Megaprojekt Al Boraq und: Der Al Boraq in Marokko ist ein Erfolg.

Der Bau von Schnellfahrstrecken und Hochgeschwindigkeitszügen ist sehr teuer. Auch die Betriebskosten sind wegen dem hohen, technisch anspruchsvollen Wartungsaufwand höher als bei langsameren Zügen auf herkömmlichen Eisenbahnstrecken. Um den Schnellverkehr (annähernd) kostendeckend betreiben zu können, ist auf den Verbindungen eine gute Auslastung nötig. Ein hohes Fahrgastaufkommen ist entlang von Ballungsgebieten gegeben. Als Beispiele seien die Strecken Paris – Lyon – Marseille, Hamburg – Frankfurt – München oder Peking – Shanghai genannt. Geht der Hochgeschwindigkeitsverkehr jedoch in die Fläche, nimmt man automatisch auslastungsschwächere Relationen in Kauf. Diese könnten evtl. durch Gewinne auf verkehrsstarken Strecken quersubventioniert werden. Auch wenn manche Strecken Defizite ausweisen, könnten die wirtschaftlichen oder sozialen Zugewinne das Defizit auf der Schiene rechtfertigen.