Hochgeschwindigkeitszüge in England / Großbritannien

Der Advanced Passenger Train war der erste kommerzielle Hochgeschwindigkeitszug im Geburtsland der Eisenbahn und vereinigte in sich viele technische Neuerungen. Nach Streiks und etlichen Pannen nahmen die nur drei hergestellten Garnituren 1981 den Dienst nach Fahrplan auf. Wiederholte Probleme, schlechtes Wetter und ein schlechter Ruf sorgten nach nur wenigen Tagen für das Aus des APT.

Nach dem Flop des Advanced Passenger Train ließ die British Rail die Elektrolokomotive der Baureihe 91 entwickeln und für nicht-elektrifizierte Strecken den „High Speed Train“, auch InterCity 125 genannt. Diese „lokbespannten“ Züge waren mit 200 km/h lange Zeit die einzigen Hochgeschwindigkeitszüge in Großbritannien und erfreuten sich durch ihre Robustheit bei den Reisenden großer Beliebtheit. Die meisten weiteren Studien zu neuen und vor allem schnelleren Zügen verschwanden immer wieder in der Schublade.

Doch die British Rail musste sich rechtzeitig Gedanken über einen neuen Hochgeschwindigkeitszug machen, der sich für den Einsatz von London nach Paris unter dem Ärmelkanal eignen würde. Schließlich einigten sich British Rail und die französische Staatsbahn SNCF auf das Gemeinschaftsprojekt "Trans Manche Super Train", das später "Eurostar" getauft wurde. Um den mechanischen Teil der Superzüge kümmerten sich die Franzosen, um den elektrischen die Briten. Nach einer langen Bauzeit des Eurotunnels und einem verspäteten Start des Zugbetriebes im Jahr 1994 ist die Verbindung zwar sehr erfolgreich geworden, leider aber nicht kostendeckend.

1997 wurde die British Rail privatisiert. Seitdem kümmern sich eine Vielzahl von Franchise-Unternehmen um den Fuhrpark, die Infrastruktur und die Logistik. Inzwischen rollen einige neue Hochgeschwindigkeitszüge unterschiedlicher Typen mit einer großen Farbenvielfalt durch Großbritannien. Angesichts der vielerorts alten Gleisanlagen können die meisten Superzüge nur mit rund 200 Stundenkilometern verkehren. Bisher gibt es in Großbritannien nur eine 108 Kilometer lange Schnellfahrstrecke: die 2003 bzw. 2007 eröffnete „High Speed One“ (HS1). Eine zweite Neubaustrecke ist zwar in Planung, wird aber frühestens 2026 teileröffnet. Erst 2033 oder später ist nach aktuellem Planungsstand mit der vollständigen Inbetriebnahme zu rechnen.

Aktualisiert am: 27.12.2015

Zugübersicht in chronologischer Reihenfolge der Betriebsaufnahme

Advanced Passenger Train

Advanced Passenger Train Prototyp in Crewe

Bereits 1969 wurde ein Hoch­ge­schwin­digkeits­zug mit Gastur­bi­nen­an­trieb und Neige­tech­nik in Auf­trag gege­ben. Als Advanced Pas­sen­ger Train Expe­ri­men­tal (APT-E) erreichte der vier­tei­lige Ver­suchs­zug am 10. August 1975 245 km/h. 1976 wurde er aus­gemus­tert. Es folgte die Pro­duk­tion von drei vierzehn­tei­ligen elek­tri­schen Pro­totypen (APT-P). 1978 ver­ließ der erste Zug die Werkshal­len. Bei Pro­befahr­ten erreichte er 257 km/h. Doch erst Ende 1981 nahm die erste Ein­heit den Plandienst auf. Einige tech­ni­sche Pro­bleme und viel Pech been­de­ten bereits nach sechs Tagen (!) die Ära des APT. Bis 1986 fan­den nur noch Testfahr­ten statt, bevor die Züge endgül­tig auf's Abstell­gleis roll­ten.



High Speed Train (IC 125)

High speed train der British Rail

Die High-Speed-Trains sind über Jahrzehnte hin­weg die schnells­ten Die­sel­t­riebzüge der Welt gewe­sen und waren bei den Fahrgäs­ten sehr beliebt. Inzwi­schen wer­den sie aber nach und nach durch moder­nere Die­sel­t­riebzüge ersetzt.



Eurostar e300

Eurostar in Paris Gare du Nord

Für die Unterque­rung des Ärmel­ka­nals zwi­schen Frank­reich und Eng­land wurde in Gemeinschafts­arbeit der Euro­star ent­wi­ckelt. Diese 31 Hoch­ge­schwin­digkeits­züge sind tech­nisch äußerst komplex, denn sie müs­sen die hohen Sicher­heits­be­stim­mun­gen für die Euro­tun­nel-Durch­fahrt erfül­len sowie mit den Strom- und Signal­sys­te­men in Frank­reich, Belgien und Großbri­tan­nien zurecht­kom­men. 1994 star­tete der kommer­zi­elle Betrieb der ers­ten inter­na­tio­na­len Hoch­ge­schwin­digkeits­züge Euro­pas.



Class 220 (Voyager)

Baureihe 220 als Voyager im Bahnhof Birmingham New Street.

Bombardier Transporta­tion fer­tigte in den Jah­ren 2000 und 2001 vie­runddreißig die­sel­elek­tri­sche Hoch­ge­schwin­digkeits­züge für Virgin Trains an, um die betag­ten "Inter­City 125" auf der Cross Country Route zwi­schen Cornwall und dem nord­os­ten Schott­lands abzulö­sen. Die vier­tei­ligen Züge fah­ren unter dem Marken­na­men "Voya­ger" und errei­chen 201 km/h. Sie sind deut­lich zuver­läs­si­ger als die Züge der Class 180.



Class 180 (Adelante)

Class 180 Adelante in Bath Spa.

Alstom fer­tigte in den Jah­ren 2000 und 2001 insge­samt 14 fünf­tei­lige Züge der Bau­reihe 180, die zur Cora­dia-1000-Familie gehören und den Marken­na­men "Adelante" beka­men. Angel Trains in Großbri­tan­nien ver­leiht sie an die ent­spre­chen­den Betreiber wie First Great Western oder FirstGroup. Mit 201 km/h Höchstge­schwin­digkeit sind die die­sel-hydraulisch ange­triebe­nen Züge allerdings nicht besonders schnell. Erheb­li­che tech­ni­sche Mängel sorg­ten immer wieder für erheb­li­chen Ver­druss. Daher wur­den die Züge der "Class 180" im Jahr 2012 über­holt.



Class 221 (Super Voyager)

Virgin Cross Country Class 221 Super Voyager Nummer 221121 in Taunton

Die 44 die­sel­elek­tri­schen Hoch­ge­schwin­digkeits­züge der Serie 221 mit Neige­tech­nik sind bis zu 200 km/h schnell und wer­den von Virgin Trains und Cross­Co­untry betrie­ben. Sie erset­zen die High Speed Trains der Bau­reihe 43 zwi­schen Eng­land, Schott­land und Nord Wales.



Class 390 (Pendolino)

Pendolino Britannico Baureihe 390 in Liverpool

Jahrzehnte nach dem letz­ten Neigezug beschleu­nigt der Pen­dolino von Alstom den IC-Ver­kehr auf der kurvenrei­chen West Coast Main Line.



Class 222 (Meridian)

Bombardier Baureihe 222 "Meridian", East Midland Trains, bei Derby.

27 die­sel­elek­tri­sche Hoch­ge­schwin­digkeits­züge stellte Bombardier in Belgien für den Ein­satz in Großbri­tan­nien her. Ab 2004 wur­den sukzes­sive die vier-, fünf- bzw. sieben­tei­ligen Gar­nitu­ren in den Fahr­plan inte­griert.



Class 395 (Javelin)

395026 Awaits Departure for Dover Priory

Für die Japaner war es bisher nicht ein­fach, mit ihren Hoch­ge­schwin­digkeits­zügen in Europa Fuß zu fas­sen. Mit der Bau­reihe 395 rol­len seit dem 9. Juni 2009 die ers­ten japa­ni­schen Hoch­ge­schwin­digkeits­züge vor­nehm­lich auf der Schnell­fahr­stre­cke "High Speed One" von London nach Ashford.



Eurostar e320

Eurostar e320 im Testring in Wegberg-Wildenrath.

Insge­samt 17 Hoch­ge­schwin­digkeits­züge hat der Betreiber "Euro­star Inter­na­tio­nal" bisher bei Sie­mens bestellt. Die "Euro­star e320" basie­ren auf der Velaro-Platt­form und sind für den inter­na­tio­na­len Ver­kehr bestimmt. Die Inbe­trieb­nahme erfolgt sukzes­sive seit Ende 2015.



Class 800 (Super Express)

Class 800 von Hitachi

Als "Class 800 Super Express" sol­len insge­samt 59 Gar­nitu­ren die ver­al­tete Flotte der soge­nann­ten "High Speed Trains", Class 125 erset­zen. Die Züge der Bau­reihe 800 sind Hybridfahrzeuge, die einer­seits ihren Strom aus der Ober­lei­tung bezie­hen kön­nen, anderer­seits auch auf nicht-elek­tri­fi­zier­ten Stre­cken ein­setzbar sind. Dort sorgen Die­selgene­ra­to­ren für den Antrieb. Die künf­tigen Ein­satzgebiete sind die "Great Western Mai­nline" und die "East Coast Mai­nline".



Class 801 (Super Express)

Elektrischer Hochgeschwindigkeitszug der Serie 801 von Hitachi.

Die Bau­reihe 801 wird eine aus­schließ­lich elek­trisch betriebene Vari­ante der Bau­reihe 800 sein. 51 neun­tei­lige sowie 12 fünf­tei­lige Triebwa­genzüge fer­tigt der japa­ni­sche Her­stel­ler Hit­a­chi zwi­schen 2015 und 2017 in sei­ner loka­len Nieder­lassung in New­ton Aycliffe.



Class 802 (AT 300)

Hitachi AT300 Hochgeschwindigkeitszug

Bei Hit­a­chi sind seit 2015 bisher 60 Hoch­ge­schwin­digkeits­züge vom Typ AT 300 in Auf­trag gege­ben wor­den. Ab Dezember 2018 sol­len die 225 km/h schnel­len Gar­nitu­ren als Class 802 vor­nehm­lich auf der Great Western Main Line die alten High Speed Trains (Class 125) erset­zen. Die Class 802 kann sowohl auf elek­tri­fi­zier­ten als auch ober­lei­tungs­lo­sen Stre­cken ein­ge­setzt wer­den.