Schweden

X2000 Hochgeschwindigkeitszug in Schweden

X2000 bei KopenhagenX2000 in EmmabodaXinshisu (X2000) in ShenZhen Station

Entwicklung des X2000

Angefacht durch den Erfolg der japanischen Shinkansen - Züge plante die Schwedische Eisenbahngesellschaft (SJ) ihren Kunden ebenfalls einen schnellen Schienenverkehr anzubieten. Ein Problem hinderte die SJ daran, neue Schnellstrecken zu bauen. Die Bevölkerung von etwa 9 Millionen Einwohnern in diesem vergleichsweise riesigen Land rechtfertigt nicht den Bau teurer Schnellstrecken. Also blieb nur noch der Einsatz von Neigezügen zur Beschleunigung des Zugverkehrs in Schweden übrig.

Ein 120 km/h schneller Vorortzug der Bauart X 1 wurde 1971 als erster Experimentalzug für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h umgebaut. Nach erfolgreichen Testfahrten war der zukünftige schwedische Hochgeschwindigkeitszug beschlossene Sache. Als nächstes wurde eine dreiteilige X 5 (X15) - Garnitur ähnlich dem X 1 umgerüstet, um die Fliehkraft bei Kurvenfahrten mit Neigetechnik zu messen. Ein neuer schwedischer Rekord stellte sich am 22. August 1975 mit 238 km/h ein. Erst 1980 traute sich die Bahngesellschaft drei Vorserienzüge für den kommerziellen Einsatz zwischen Stockholm und Göteborg zu bestellen. 1987 stand der erste Zwischenwagen für Testfahrten bereit. Über den Winter hinweg testeten die Ingenieure ihn darauf, ob er für die harten Wintermonate gut ausgestattet ist. Vor der Aufnahme des regulären Betriebs mussten noch wo nötig die Gleise ausgebessert werden. Die Signaltechnik erfuhr auch eine Neuerung, damit der Bremsweg für hohe Geschwindigkeiten ausreichend lang ist. Die Bahnübergänge hatte man technisch nachgerüstet, um zu garantieren, dass kein liegengebliebenes Fahrzeug vom X2000 "auf die Hörner genommen" wird. Dazu baute man Spulen in die Fahrbahn ein. Schließlich war alles für den neuen Kurvensprinter vorbereitet.

Einsatz des X2000 in Schweden

Im September 1990 konnte endlich der reguläre Betrieb starten. Die ersten X2000 - Züge fuhren am Dienstag, Donnerstag und Samstag von Stockholm nach Göteborg und montags, mittwochs und freitags wieder zurück. Aber das war erst der Anfang. Im Juli 1992 waren schon 10 Züge im regulären Verkehr tätig. Endlich waren die Fahrzeitverkürzungen zu spüren. Beispielsweise verkürzte sich die Fahrzeit von Malmö nach Stockholm von 6 Stunden auf 4 Stunden 10 Minuten. Eine Abbildung zeigt die aktuellen Verbindungen in Schweden, auf denen der X2000 unterwegs ist.
Probleme durch Achsbrüche machten der SJ sorgen. So kam es Mitte Februar 2001 zum dritten Mal zu einem Achsbruch an einem X 2000 - Zug. Glücklicherweise kam es zu keinem Personenschaden. Jedoch wurden alle X2000 überprüft und die Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h heruntergesetzt. Bei den Untersuchungen konnten aber keine weiteren Risse entdeckt werden.

Technik des X2000

Im Gegensatz zum italienischen Pendolino sind die Motoren und die Antriebselektronik nicht über den ganzen Zug verteilt, sondern ähnlich wie beim ICE oder TGV in dem Triebkopf am Ende des Zuges eingebaut. Ein sechsteiliger Zug besteht aus einem Triebkopf, zwei Wagen der ersten Klasse und drei Wagen der zweiten Klasse, wobei der letzte Zweitklasswagen als Steuerwagen ausgebildet ist. Anstatt des Steuerwagens kann auch ein zweiter Triebkopf angekoppelt werden, um mehr Mittelwagen einzubinden. Die Mittelwagen und der Steuerwagen sind mit einer gleisbogenabhängigen Wagenkastensteuerung ausgerüstet, die es dem Zug ermöglicht, sich um 6,5° in die Kurve zu legen. Sobald der erste Wagen oder Triebkopf in die Kurve einläuft, signalisieren die Beschleunigungssensoren dem nachfolgenden Wagen, dass er sich neigen muss. Die Neigeeinrichtung ist wie beim Pendolino unterflur installiert, d.h. die Fahrgäste können den maximalen Raum nutzen. Einzig und allein der Triebkopf kann sich nicht neigen. Die extremen Winter in Schweden zwangen die Ingenieure dazu, die Unterflurausrüstung in einen zwischen den Drehgestellen angebrachten Kasten einzuschließen, damit kein Schnee eindringt. Die Frischluft wird in Dachhöhe zugeführt, damit Eisbrocken die Leitungen nicht so schnell verstopfen. Der X2000 ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h ausgelegt, die er aber nur auf wenigen Streckenabschnitten ausfahren kann.

Der X2000 bewirbt sich im Ausland

Der schwedische X2000 fand bei der Bevölkerung rasch großen Anklang. 1994 war der X2000 zu einer Präsentation in den USA und erreichte dort eine Geschwindigkeit von 276 km/h. Doch die Bemühungen waren wie beim deutschen ICE umsonst. Frankreich darf sich mit seinem TGV - der übrigens nicht in die USA verschifft wurde - an dem Bau einer Schnelltrasse beteiligen. Auch in Deutschland unternahm der Kurvenflitzer Testfahrten, so im Sommer 1991 an der Saarstrecke "Trier-Dillingen", der Gäubahn "Stuttgart-Singen" und auf der Neubaustrecke zwischen Würzburg und Fulda. Aber die DB entschied sich für die Neigetechnik des italienischen Rivalen - des Pendolinos. Hong-Kong zeigte ebenfalls Interesse an dem X2000 und lieh Garnituren aus. Seit Frühjahr 1998 verkehren die "Xinshisu"-X2000 Derivate in Hong Kong mit 210 km/h.

X2000 als Linx unterwegs

Die Bahnen Schwedens und Norwegens gründeten 2001 die Linx AB, um die Verkehre "Kopenhagen - Malmö - Göteborg, Oslo - Stockholm und Oslo - Göteborg" zu entwickeln. Linx zog sieben X2000 Garnituren aus Schweden ab. Einige Modifikationen machten die 4-teiligen Züge norwegentauglich. Das betraf hauptsächlich die Stromversorgung (zusätzlich 25 kV / 50 Hz) und das norwegische Zugsicherungssystem. Äußerlich fielen die Linx-Züge durch ihre bunte Lackierung auf.
Am 24. Mai 2002 erfolgte die Auslieferung der ersten Einheiten, Ende Dezember 2002 die letzten. Erstes Einsatzgebiet war ab 16. Juni 2002 die Verbindung "Stockholm - Oslo". Ab 2003 pendelten durchgehende Züge zwischen Kopenhagen und Oslo. Leider kam schon bald das Aus für das Linx-Projekt. Die Unternehmensführung von Linx hatte Mitte 2004 das Aus zum 31. Dezember beschlossen. Nach Ansicht der Eigentümer bestand keine Aussicht, die Ziele zu erreichen, welche bei der Gründung des Unternehmens gesteckt wurden. Die modernisierten X2000-Züge überführte man an die SJ zurück. Unbekannt ist jedoch, ob das Design noch kurze Zeit beibehalten wurde.

Zukunftsaussichten des X2000

Wie im Februar 2005 in Fachzeitschriften zu lesen war, unterzieht die SJ nun allen X2000-Zügen eine Revision. Das betrifft vor allem die Inneneinrichtung und den Anstrich.

Technische Daten: X2 / X2000

Zug- / Baureihenbezeichnung:X2000 / X2
Einsatzland:Schweden
Hersteller:ASEA, ABB
Herstellungskosten pro Zug:10.5 Mio. Euro
Anzahl der Züge:52 Züge
Zugtyp:Triebzug
Anzahl der Triebköpfe:1 Triebkopf
Anzahl der Mittelwagen:5 Mittelwagen
Anzahl der Sitzplätze 1. / 2. Klasse / Restaurant:78 / 152 / 22
Baujahre:1986 - 1990
Spurweite:1435 mm
Stromsystem(e):15 kV / 16,7 Hz
Zugleitsystem(e):ATC2
Höchstgeschwindigkeit bei Versuchsfahrten:276 km/h
Technisch zugelassene Höchstgeschwindigkeit:210 km/h
Höchstgeschwindigkeit im Plandienst:210 km/h
Antriebsleistung des Zuges:3.260 kW
Jakobsdrehgestelle:Nein
Neigetechnik:Ja
Zug fährt auch in Traktion:Nein
Leergewicht:344 t
Zuglänge:140 m

Weblinks:

Aktualisiert am: 04.07.2005