Das TGV-Streckennetz in Frankreich und Europa

Der Erfolg der TGV-Züge ist eng mit der Infrastruktur verbunden. Frankreich wird mittlerweile von einem umfangreichen Netz von Schnellfahrstrecken, den sogenannten „Lignes à Grande Vitesse“ durchzogen. Ab 2017 können die Trains à Grande Vitesse auf einer Länge von mehr als 2500 Kilometern ihre Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h oder höher ausfahren. Das ist Rekord in Europa!

Diese Leistung kommt nicht von ungefähr, denn die Realisierung von neuen Bahntrassen ist in der Französischen Republik einfacher als beispielsweise in Deutschland. Frankreich ist charakterisiert durch einzelne Ballungsräume, in der die meiste Bevölkerung lebt. Außerhalb sind die Gebiete dünn besiedelt und der Lärm der schnellen Bahn trifft nur wenige. In Deutschland dagegen liegt die Siedlungsdichte höher und Schnellfahrstrecken führen zwangsläufig entlang von bewohnten Gegenden, deren Einwohner rechtlich einen spürbaren Widerstand aufbauen können. Einzelne Franzosen dürfen dagegen nicht gegen den Bau der Trasse Klage einreichen, wenn diese im Parlament als von „öffentlichem Interesse“ bestätigt wurde. Die Topologie Frankreichs erlaubt es, teure Tunnel- und Brückenbauten auf ein Mindestmaß zu reduzieren und den Kostenrahmen relativ niedrig zu halten. Nachfolgend möchte ich die einzelnen Hochgeschwindigkeitsstrecken mit den wichtigsten Daten und Streckenverläufen vorstellen.

Streckennetz in Frankreich

LGV Paris — Sud-Est (427 km + 94 km)

Die erste Hochgeschwindigkeitsstrecke in Frankreich ging im September 1981 in Betrieb. Sie beginnt etwa 30 km außerhalb von Paris und führt in Richtung Südosten nach Lyon. 1967 beschlossen die SNCF einen Ausbau der vorhandenen 512 km langen Strecke zugunsten einer nur für den Personenverkehr gedachten Schnellstrecke fallen zu lassen. Die "Ligne à Grande Vitesse" (LGV = Hochgeschwindigkeitsstrecke) ist nun 427 km lang, doch anfangs stand nur ein südlicher Abschnitt zur Verfügung. Erst 1983 war die Neubaustrecke vollständig für die TGV-Züge freigegeben. Die Fahrzeit von Paris nach Lyon beträgt nun nur noch 1 Stunde und 55 Minuten. Die Südost-Linie gleicht einer Berg- und Talbahn. Die Steigungen liegen bei maximal 3,5 Prozent. Der Gleismittenabstand liegt bei lediglich 4,2 m (Deutschland: 4,7 m, Italien: 5,0 m). Die Gleise und Schwellen sind in Schotter eingebettet; eine feste Fahrbahn wie zwischen Frankfurt am Main und Köln gibt es nicht. Die Gleise liegen auf Betonschwellen, die Weichen auf Holzschwellen. Alle Weichen weisen ein bewegliches Herzstück und elektrische Heizungen auf. Auf Lichtsignale wurde verzichtet, dafür überwacht eine kontinuierliche Führerstandsignalisierung (TVM) den Zugverkehr. Die gesamte Strecke wird vom Gare de Lyon in Paris aus gesteuert und überwacht. Alle 50 bis 60 Kilometer befinden sich Sensoren an der Strecke, die heiß gelaufene Räder der Leitzentrale melden. Die Oberleitung wird mit 25 kV / 50 Hz gespeist, die mechanische Spannung des Fahrdrahtes liegt bei 15 kN. Mit Hilfe von kontrollierten Kurzschlüssen kann die Oberleitung aufgeheizt werden, damit diese eisfrei bleibt. Auf der für 300 km/h Höchstgeschwindigkeit ausgelegten LGV fand die Rekordfahrt eines TGV-PSE mit 380 km/h statt.

Vor ein paar Jahren renovierten die SNCF die Strecke und die meisten TGV-PSE-Züge. Neben den mittlerweile silbergrau lackierten TGV-PSE-Zügen verkehren auch TGV-A-, TGV-R- und TGV-Duplex-Einheiten. Sogar Thalys PBA und Eurostar-Garnituren befahren ab und zu die Strecke.

LGV Atlantique (282 km)

Bereits 1985 zeichnete sich der große Erfolg der Südost-Linie ab, weshalb die Regierung rasch beschloss, auch den Westen Frankreichs an das Hochgeschwindigkeitsnetz anzuschließen. Damit begann der Bau der Schnelltrasse für den TGV-Atlantique. Im Oktober 1989 ging die Neubaustrecke Paris – Le Mans in Betrieb, ein Jahr später von der Hauptstadt aus nach Tours. Die insgesamt 282 Kilometer lange Schnellstrecke beginnt gleich nach dem Montparnasse-Bahnhof in Paris, wo auch die Leitzentrale untergebracht ist. Die technischen Daten der Strecke entsprechen denen der Südost-Strecke. Auch hier liegt die Höchstgeschwindigkeit bei 300 km/h, die bei Steigungen von 25 Promille gehalten werden kann. Die weitgehend an der Autobahn A 10 entlang geführte Neubaustrecke weist nur ein Tunnel auf, der mit 270 km/h ohne druckdichte Wagen durchfahren werden darf. Lediglich kurz vor Paris gibt es tunnelähnliche Schallschutzbauten. Auf der LGV-Atlantique fahren nur TGVs des Typs "Atlantique" und "Réseau".

Paris Jonction

Als im Oktober 1987 der Bau der TGV-Nord-Strecke feststand, rückte die Verbindung zwischen den Neubaustrecken Nord, Sud-Est und Atlantique näher. Bis dato mussten Fahrgäste, die über Paris hinaus fahren wollten, in den Sackbahnhöfen aussteigen und mit Bussen oder der Metro zum anderen Bahnhof gebracht werden. Die Strecke, deren Bau im Juni 1990 begann, da sie als von öffentlichem Interesse eingestuft wurde, führt im Abstand von 40 Kilometern östlich um den Pariser Stadtkern herum. Durch hohe Umweltschutzauflagen, Lärmschutzmaßnahmen und den Tunnel unter dem Flughafen Roissy-Charles de Gaulle, war sie mit 7 Milliarden Francs extrem teuer.
Im Mai 1994 konnte ein Großteil der Umfahrung in Betrieb gehen, im November auch der Bahnhof am Flughafen. Die Teilstrecke Coubert – Valenton stellte man 1996 fertig. Ein neuer Abschnitt zwischen Moisenay und Créteil bei Valenton erlaubt den Zügen auf der LGV-Est bis neun Kilometer vor Paris mit Höchstgeschwindigkeit fahren zu können. Die beiden neuen Bahnhöfe in Paris heißen "Roissy-Charles de Gaulle" und "Marne-la-Vallée-Chessy".

LGV Nord (329 km)

Durch den Baubeginn des Eurotunnels machte sich die SNCF 1986 an die Planungen einer neuen Schnellstrecke. Zum einen sollte die LGV-Nord Paris mit London verbinden, andererseits auch mit Brüssel, Amsterdam und später auch Köln. Östlich von Lille teilt sich die Strecke – für den Eurostar in Richtung Kanaltunnel, für die übrigen Züge des Typs Thalys und TGV-Réseau in Richtung Brüssel. Nach dem Kanaltunnel und nach der französisch-belgischen Grenze endet die TGV-Nord-Strecke. Belgien verlängerte diese bis Brüssel. Danach mündet sie ins Altnetz. Jetzt sind England, Belgien und Deutschland an der Reihe, die Trasse fortzuführen. In Belgien hat man schon Fortschritte gemacht, indem eine Neubaustrecke von Brüssel bis fast zur deutschen Grenze entstand. In Deutschland wird sie von der belgischen Grenze bis Köln verlängert. Obwohl die Bauarbeiten am Kanaltunnel schon 1986 begannen, haben es die Engländer scheinbar nicht nötig gehabt, für eine schnelle Verbindung vom Ärmelkanal nach London zu sorgen. Erst am 28. September 2003 ist der erste, größte Teil der Neubaustrecke in England in Betrieb gegangen.

LGV Rhône-Alpes (115 km)

Zwischen 1990 und 1994 verlängerte die SNCF die bestehende Schnellbahnstrecke "Sud-Est" von Lyon bis Valence. Dabei konnte eine Umfahrung östlich von Lyon geschaffen werden, damit durchgehende TGV-Züge ohne Halt in Lyon mit unverminderter Geschwindigkeit vorbei fahren können. Die Trasse ist für 300 km/h ausgelegt.

LGV Méditerranée (251 km)

Mit dem TGV-Méditerranée ging zum 10. Juni 2001 Frankreichs fünfte Schnellbahnstrecke in Betrieb. Sie beginnt bei Valence und schließt sich damit nahtlos an die bestehende Neubaustrecke "Rhône-Alpes" an. Sie führt sowohl nach Marseille als auch nach Nîmes, wobei der Abzweig westlich von Avingon liegt. Die Bauzeit lag bei fünf Jahren und verschlang circa vier Milliarden Euro – die Kosten für die drei neuen Bahnhöfe mit eingeschlossen. Die Design-Geschwindigkeit der Trasse liegt bei 350 km/h, weswegen man sich für einen Gleismittenabstand von 4,80 Metern entschied. Als größte Neigung waren 35 Promille zugelassen. Von den 251 Kilometern der Neubaustrecke führen rund 17 Kilometer durch Tunnel und über 15 größere Brücken. Markant sind die beiden je 1,5 Kilometer langen Rhônebrücken aus besonders hellem Beton, die ein Bestandteil des Gleisdreiecks "Triangle des Angles" sind. Ein beeindruckender Rekord stellte eine TGV-Réseau-Einheit am 26. Mai 2001 auf. Für die 1067 Kilometer lange Fahrt von Calais Frethun am Kanaltunnel bis nach Marseille benötigte der französische Superzug nur knapp dreieinhalb Stunden — das ist Weltrekord! Befahren wurden dabei die mittlerweile zusammenhängenden Neubaustrecken "Nord", "Paris-Jonction", "Sud-Est", "Rhône-Alpes" und "Méditerranée".

LGV Est (301,4 km + 96 km)

Brandaktuell ist der Bau einer Rennstrecke durch den Osten Frankreichs. Am 22. Mai 1992 vereinbarten Deutschland und Frankreich eine Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Paris, Ostfrankreich und Südwestdeutschland zu realisieren (POS). Der Neubaustreckenanteil wird TGV-Est bzw. LGV-Est genannt. Die POS-Strecke verläuft in ihrem nördlichen Zweig von Paris über Lothringen und Saarbrücken nach Mannheim. Durch die Weiterführung über Frankfurt am Main nach Berlin erfüllt sie eine wichtige Funktion als West-Ost-Magistrale.

Der erste Bauabschnitt in Frankreich umfasst eine 301,4 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitsstrecke von Vaires-sur-Marnes bei Paris bis Baudrecourt in Lothringen, die für 350 km/h ausgelegt ist. Die Gemeinnützigkeit der Strecke wurde Mitte 1996 erklärt. Grundstücke, die dem Streckenverlauf im Weg standen, konnten ab Ende Januar 1999 aufgekauft werden. Ein gutes Jahr später gründeten die vier Bahngesellschaften (DB-Anteil: 30%, SNCF: 30%, SBB: 25% und CFL: 15%) eine Arbeitsgemeinschaft mit dem Namen "Rhealys". Es beinhaltet die Worte "Rhein", "Alsace" und "Fleur de Lys" (Großraum Paris). Am 25. Januar 2002 begann der Bau des ersten Abschnittes bei Baudrecourt zwischen Metz und Nancy. Das letzte Gleis der neuen Strecke wurde im September 2006 verlegt. Ab dem 13. November 2006 war ein 210 Kilometer langes Teilstück der Neubaustrecke des TGV-Est zwischen Château-Thierry und la Vallée de la Moselle für Versuchsfahrten freigegeben. Die offizielle Einweihung der 300 Kilometer langen Verbindung fand am 15. März 2007 statt. Eine Besonderheit war das große Feuerwerk entlang der Gleise, das sich von Paris nach Baudrecourt nacheinander gezündet mit 5400 km/h "fortbewegte". Um die Leistungsfähigkeit von Fahrzeug und Strecke eindrucksvoll zu demonstrieren, fand am 3. April eine neue Weltrekordfahrt mit einem TGV statt, bei dem 574,8 km/h erreicht wurden. Die LGV Est-Européenne ist die erste Neubaustrecke in Frankreich, die nicht vom Staat alleine finanziert wird. Die Kosten der Schnellfahrstrecke liegen bei gut drei Milliarden Euro. Neue Bahnhöfe (Champagne-Ardenne, Meuse und Lorraine), die Betriebshöfe und das rollende Material verschlingen nochmal eine Milliarde Euro. Diese vier Milliarden Euro beziehen sich aber nur auf den französischen, luxemburgischen und schweizerischen Abschnitt.

Der zweite Bauabschnitt wird sich dem ersten Abschnitt bei Baudrecourt anschließen und nach 96 Kilometern bei Vendenheim nördlich von Straßburg enden. Im Jahr 2009 sollen die Bauarbeiten beginnen. Die Fertigstellung ist für 2014 geplant. Für die knapp 100 Kilometer Gleisanlagen sind etwa zwei Milliarden Euro zu finanzieren.

Auf der POS-Strecke rollen seit dem 10. Juni 2007 sowohl TGV-Züge, bestehend aus TGV-Est-Triebköpfen und TGV-Réseau-Mittelwagen, sowie Mehrsystem-ICE3-Züge. Die TGVs verbinden Paris mit Straßburg und Stuttgart. Zum Winterfahrplan 2007/2008 wurde München ans TGV-Netz angeschlossen. Die bisher fünf umgerüsteten ICE3M-Einheiten nehmen den nördlichen Abzweig nach Deutschland und verbinden Paris mit Frankfurt am Main. Beide Fahrzeugtypen dürfen auf der französischen Neubaustrecke auf bis zu 320 km/h beschleunigen.

Am 8. Juni feiern die Deutsche Bahn und die Französische Staatsbahn das fünfjährige Bestehen des deutsch-französischen Schienenschnellverkehrs. Vom 10. Juni 2007 bis Juni 2012 sind rund 6,3 Millionen Fahrgäste mit den ICE- und TGV-Zügen zwischen Paris und Deutschland gereist. 3,7 Millionen entfallen auf die Verbindung "Paris – Saarbrücken – Frankfurt am Main". 2,6 Millionen Reisende zählte man auf der Strecke "Paris – Stuttgart – München". Das entspricht zirka 30.000 grenzüberschreitenden Fahrten.

LGV-Rhin-Rhône (425 km)

Anfang Juli 1999 fiel die Entscheidung über die Linienführung von Mulhouse nach Dijon via Auxonne und Petit-Croix (i.d.N. von Belfort). Die Kosten belaufen sich auf etwa 8,9 Milliarden Francs. Vom 3. Juli 2006 an wurde an der neuen Schnellbahntrasse gebaut. Sie leistet einen wichtigen Beitrag zur Fahrzeitverkürzung zwischen Basel und Paris. Am 11. Dezember 2011 ging der 140 Kilometer lange Streckenabschnitt zwischen Belfort und Dijon in Betrieb. Die Bau- und Renaturierungskosten für diesen Teil der Neubaustrecke beliefen sich auf 4,6 Milliarden Euro.

  • Villers-les-Pots (bei Dijon) - Petit Croix (Belfort): 140 Kilometer
  • Dijon - nach Osten zur NBS "Paris-Lyon"
  • Dijon - nach Süden Richtung Lyon

LGV Bretagne (182 + 32 km)

Als 1989 die Schnellfahrstrecke "LGV Atlantique" von Paris nach Le Mans in Betrieb ging, war bereits geplant, die Strecke nach Rennes weiterzuführen. Der Hauptast ist 182 Kilometer lang und die Anbindungen an das bestehende Netz sollen sich auf weitere 32 Kilometer summieren. Ende Oktober 2007 wurde das 3,3 - 3,4 Milliarden Euro teure Neubaustrecken-Projekt als von öffentlichem Interesse deklariert. Der offizielle Baubeginn war im Juli 2012. Mit der Fertigstellung und Inbetriebnahme wird zurzeit 2016 angegeben. Als Höchstgeschwindigkeit für die TGV sind derzeit 320 km/h vorgesehen, aber die Design-Geschwindigkeit liegt bei 350 km/h. Wenn die Ligne à Grande Vitesse im Fahrplan integriert sein wird, wachsen Le Mans und Rennes um 37 Minuten Fahrtzeit enger zusammen.

LGV Sud Europe Atlantique (303 + 49 km)

Die LGV Sud Europe Atlantique ist eine seit 2012 im Bau befindliche Schnellfahrstrecke im Südwesten Frankreichs. Sie schließt sich der LGV Atlantique an und führt von Tours nach Bordeaux. Der Hauptstrang ist 303 Kilometer lang, weitere 49 Kilometer bilden die Anschlussstrecken an die Bahnhöfe von Poitiers und Angoulême. Ab 2017 sollen auf ihr die TGV-Züge mit bis zu 350 Stundenkilometern verkehren. Damit wird Bordeaux um 50 Minuten näher an die Hauptstadt Paris rücken. Für die Distanz benötigen die Fahrgäste dann nur noch zwei Stunden zehn Minuten.

Weblinks:

Aktualisiert am: 06.06.2012