TGV-Hochgeschwindigkeitszüge in Frankreich

Die schnellsten Züge der Welt fahren in Frankreich. Der TGV (Train à Grande Vitesse = Hochgeschwindigkeitszug) ist der Erfolgszug schlechthin und genießt auch international hohes Ansehen. Mit dem TGV-PSE schrumpften ab 1981 die Reisezeiten zwischen Paris und dem Südosten Frankreichs beträchtlich. Schon damals preschten die ersten Züge mit 260 km/h über die Neubaustrecke. Die zweite TGV-Generation erblickte 1989 das Licht der Welt und eroberte mit bis zu 300 Stundenkilometern den Südwesten Frankreichs. Schon bald rollten die TGV-Réseau-Kompositionen für den landesweiten Einsatz an. Mitte der Neunziger konnte man auch nördlich von Paris schnell vorankommen. Für den internationalen Verkehr entstanden der Eurostar und die Thalys-Züge. Um dem immer größeren Passagieraufkommen Rechnung zu tragen, orderte die französische Bahngesellschaft SNCF Doppelstock-TGVs und verlängerte bis 2001 die Südost-Strecke bis Marseille. Ein weiterer Meilenstein in der Geschichte des TGV war die Betriebsaufnahme des TGV-Est Européen am 10. Juni 2007. Im Februar 2008 stellte der TGV-Hersteller Alstom mit dem Automotrice Grande Vitesse die vierte Generation von Superzügen "Made in France" vor.

Frankreich ist mit seinen TGV-Zügen das Land der Weltrekorde. Diese bezeugen die Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit des TGV-Hochgeschwindigkeitssystems:

  • 26.02.1981: Ein TGV-PSE stellt mit 380,4 km/h einen Weltrekord auf Schienen auf.
  • 18.05.1990: TGV-Atlantique Nr. 325 setzt die Messlatte hoch auf 515,3 km/h.
  • 26.05.2001: Eine TGV-Réseau-Einheit legt eine Distanz von 1067 Kilometern in nur 3 Stunden 29 Minuten zurück. Die Durchschnittsgeschwindigkeit lag bei 305 km/h.
  • 03.04.2007: Ein Zugverbund aus zwei TGV-Est-Triebköpfen und drei TGV-Duplex-Mittelwagen bringt auf der noch nicht eröffneten Neubaustrecke Paris – Ostfrankreich mit 574,8 km/h die monatelangen Versuchsfahrten zu einem krönenden Abschluss.

Es folgt nun eine kurze Themenübersicht:

Aktualisiert am: 13.12.2010

Zugübersicht in chronologischer Reihenfolge der Betriebsaufnahme

Aérotrain

Aérotrain I80 Haute Vitesse

Nicht mit dem TGV, sondern mit dem Aéro­train fing das Schnell­bahn-Zeit­al­ter in den Sechzigerjah­ren in Frank­reich an. Die ver­schiede­nen Pro­totypen wur­den mit Hilfe von Luftkis­sen ange­ho­ben und schweb­ten über eine spe­zi­elle Fahr­bahn mit einer Mit­tel­schiene. Für die Beschleu­nigung sorg­ten Pro­pel­ler- und Düsen­an­triebe. Der Lärm und der Schad­stoff­aus­stoß waren beträcht­lich. Auch wegen der Inkompa­tibili­tät mit dem beste­hen­den Schie­nen­netz setzte sich die­ses Zug­sys­tem nie durch. In den USA gab es kurzzei­tig einen Ver­wand­ten des Aéro­train, der eben­falls Mitte der 70er Jahre beer­digt wurde.



TGV 001

TGV-001 in Villeneuve-St Georges

Im Jahre 1969 begann die Ent­wick­lung eines aerodynami­schen Expe­ri­men­talzuges, der drei Jahre spä­ter als TGV 001 aus­geliefert wurde. Gastur­bi­nen beschleu­nig­ten den Pro­totyp auf über 300 km/h. Her­ausra­gend war seine Gliederzugbauweise, die für alle nach­folgen­den TGV-Gene­ra­tio­nen cha­rak­te­ris­tisch ist. Wegen der Ölkrise 1974 ging der Zug aber nicht so in Serie.



TGV PSE

TGV-PSE in alter orangener Farbgebung in Paris

Die oran­gen TGV Sud Est sind die ers­ten Seri­en­züge für den Pas­sagierver­kehr gewe­sen und wer­den mit Strom aus der Ober­lei­tung ver­sorgt. Am 26. Februar 1981 erreichte eine Testgar­nitur 380,4 km/h — das war Welt­re­kord. Noch im glei­chen Jahr setze die SNCF die ers­ten Züge auf der Stre­cke „Paris – Lyon“ kommer­zi­ell ein. Die Höchstge­schwin­digkeit lag anfangs bei 260 Stun­denki­lome­tern, die spä­ter aber auf 270 km/h und 300 km/h ange­ho­ben wurde. Im Laufe der Zeit war der komplette Mit­tel­mehr­raum die Domäne der oran­gen Hoch­ge­schwin­digkeits­züge. Einige Ein­hei­ten fuh­ren sogar in die Schweiz. 2013 begann die Staats­bahn jedoch mit der Aus­mus­te­rung der ers­ten Exem­plare.



TGV Atlantique

TGV-Atlantique Nr. 376 in Paris

1989 rollte die zweite TGV-Gene­ra­tion für den Ein­satz im Wes­ten Frank­reichs an. Der TGV Atlan­tique erreicht auf der Schnell­fahr­stre­cke zwi­schen Paris und Le Mans bzw. Tours 300 Stun­denki­lome­ter. Sein Ter­rain endet an der franzö­sisch-spa­ni­schen Grenze. 1990 unter­nahm die Staats­bahn SNCF umfang­rei­che Ver­suchsfahr­ten mit der Gar­nitur 325. Dabei erreichte der get­unte Hoch­ge­schwin­digkeits­zug am 18. Mai 1990 eine bis dato uner­reichte Geschwin­digkeit von 515,3 km/h. Die­ser Welt­re­kord hatte 16 Jahre Bestand!



TGV Réseau

TGV Réseau in Paris

Der TGV Réseau ist eine tech­nisch weiter­entwi­ckelte Ver­sion des TGV Atlan­tique und kann – wie der Name andeu­tet – auf dem gesam­ten franzö­si­schen Netz ein­ge­setzt wer­den. 1993 gin­gen die ers­ten aus­geliefer­ten Züge an den Start. Spä­ter zähl­ten auch Brüs­sel und Mai­land zu den Desti­na­tio­nen des TGV-R. Im Mai 2001 stellte der TGV Réseau 531 einen Lang­stre­ckenre­kord auf. Für die Dis­tanz von 1067 Kilome­ter benö­tigte der Zug nur drei­einhalb Stun­den Fahrzeit.



Eurostar e300

Eurostar in Paris Gare du Nord

Für die Unterque­rung des Ärmel­ka­nals zwi­schen Frank­reich und Eng­land wurde in Gemeinschafts­arbeit der Euro­star ent­wi­ckelt. Diese 31 Hoch­ge­schwin­digkeits­züge sind tech­nisch äußerst komplex, denn sie müs­sen die hohen Sicher­heits­be­stim­mun­gen für die Euro­tun­nel-Durch­fahrt erfül­len sowie mit den Strom- und Signal­sys­te­men in Frank­reich, Belgien und Großbri­tan­nien zurecht­kom­men. 1994 star­tete der kommer­zi­elle Betrieb der ers­ten inter­na­tio­na­len Hoch­ge­schwin­digkeits­züge Euro­pas.



Thalys PBA

TGV Thalys PBA in Paris

Die inter­na­tio­nale Bahn­ge­sellschaft Thalys schaff­ten sich bisher 10 Thalys PBA-Gar­nitu­ren an. Diese Züge sind tech­nisch mit den Drei­sys­tem - TGV-Réseau-Zügen iden­tisch, müs­sen aber hol­ländi­sche Sicher­heits­be­stim­mun­gen erfül­len. Da es ein inter­na­tio­naler Zug ist und eine inter­na­tio­nale Bahn­ge­sellschaft der Betreiber ist, beka­men die 10 Ein­hei­ten den Namen "Thalys". Die Züge ver­bin­den Paris, Brüs­sel und Amster­dam mit­ein­an­der, wes­halb man die Anfangsbuch­sta­ben die­ser drei Städte an den Namen anfügte - Thalys PBA.



TGV Duplex

TGV Duplex Nr. 232 in Marseille

Mit dem TGV Duplex wagte die SNCF den Sprung zu einem dop­pel­stö­ckigen TGV, des­sen Wagen zwei Ebe­nen auf­wei­sen, in denen die Fahrgäste unter­ge­bracht sind. Auf­fal­lend ist seine deut­lich aerodynami­schere Kopf­form. Diese Bau­reihe war anfangs für die süd­lich von Paris liegen­den Stre­cken gedacht, doch inzwi­schen sind die TGV Duplex auf allen innerfranzö­si­schen Haupt­stre­cken mit hohem Ver­kehrs­auf­kom­men unter­wegs. Vier low-cost-TGV-Duplex ver­keh­ren seit April 2013 als "Ouigo".



Thalys PBKA

Thalys PBKA in Köln Hauptbahnhof

Die Vier­strom-Triebzüge kön­nen auf dem gesam­ten Thalys-Netz ver­keh­ren. Von denen gehören 6 der SNCF, 7 der SNCB, 2 den NS und 2 der DB. Auf­fal­lend sind die runde Nase und die rot/silberne Farbge­bung. Der Komfort in die­sen Zügen liegt etwas höher als bei ihren TGV-Ver­wand­ten. Die­ser inter­na­tio­nale Hoch­ge­schwin­digkeits­zug franzö­si­scher Bau­art ver­kehrt zwi­schen Paris und Köln.



Weitere ICE-Züge

Eurotrain Versuchszug

In die­sem Artikel wird über spe­zi­elle ICE-Züge und zukünf­tige ICE-Ver­sio­nen berich­tet. So gab es eine Studie zu einem Nach­folge-Expe­ri­men­talzug, dem ICE 21. Für den Export nach Fern­ost stell­ten Sie­mens und Alstom den Euro­train zusam­men: eine Mischung aus ICE 2-Triebköpfen und TGV-Duplex-Mit­tel­wa­gen. Der High­speed Train Europe als gemein­sa­mer Nach­fol­ger von TGV und ICE wird eben­falls vor­ge­stellt.



ICE 3

ICE-3 bei Rottendorf

Zum Sommerfahr­plan 2002 ging die Neubau­stre­cke Frankfurt am Main – Köln in Betrieb. Auf­grund der großen Steigun­gen und einer anvi­sier­ten Höchstge­schwin­digkeit von 300 km/h muss­ten Züge mit gerin­gen Achslas­ten und hohem Beschleu­nigungs­ver­mögen bestellt wer­den. Beim ICE 3, der schon im Som­mer 2000 anläss­lich der EXPO in Han­nover sein Debüt gab, sind die Hälfte aller Räder ange­trie­ben und es gibt keine Triebköpfe mehr. Es ste­hen auch Mehr­sys­tem-Züge für den Ein­satz im Aus­land zur Ver­fügung.



TGV Est / TGV POS

TGV-Est in Stuttgart Hbf

Seit dem 10. Juni 2007 ver­bin­det die neueste Gene­ra­tion von TGV-Zügen Frank­reich mit Deutsch­land. Die meis­ten Ein­hei­ten bedie­nen die Route von Paris über Straßburg nach Stuttgart. Einmal am Tag fährt ein TGV wei­ter nach Mün­chen. Einige TGV-POS-Züge sind mit­tlerweile auch auf dem Nordast von Paris nach Frankfurt am Main unter­wegs.



TGV V150

TGV-V150 auf LGV-Est

Am 3. April 2007 erreichte die­ser Spe­zial-TGV auf der Neubau­stre­cke "Est" sagenhafte 574,8 km/h – Welt­re­kord! Welch ein Triumph für den Hoch­tech­no­logie­stand­ort Frank­reich, für die Betreiberge­sellschaft SNCF und den Her­stel­ler Alstom! Der TGV V150 setzte sich aus ver­schiede­nen TGV-Ele­men­ten zusam­men und war eine Mischung aus TGV-Est-Triebköpfen, TGV-Duplex-Mit­tel­wa­gen und dem AGV-Antriebs­sys­tem im Wagen der Zug­mitte. Daher konnte eine Antriebs­leis­tung von 19,6 Mega­watt (circa 25.000 PS) auf­ge­bracht wer­den – genug Kraft, um die 234 Ton­nen Eigen­gewicht auf weit über 500 km/h zu katapul­tie­ren.



Automotrice à Grande Vitesse

Siebenteiliger AGV Prototyp

Der Automot­rice Grande Vitesse ist das franzö­si­sche Pen­dant zum ICE 3. Die Antriebs­tech­nik ist über den Zug ver­teilt unter­ge­bracht, ganz im Gegen­satz zu den bishe­rigen TGV-Zügen mit Triebköpfen an den Zugen­den, zwi­schen denen antriebs­lose Mit­tel­wa­gen ein­ge­reiht wer­den. Im Februar 2008 präsen­tierte Alstom einen sieben­tei­ligen Pro­totypen in Gliederzugbauweise, der für 360 km/h aus­gelegt ist. Aus Kapa­zi­täts­grün­den bevor­zugt die franzö­si­sche Staats­bahn SNCF allerdings bisher Dop­pel­stock-TGV-Züge, die zwar nur 320 km/h errei­chen, aber mehr Fahrgäste transpor­tie­ren kön­nen. Ein Dop­pel­stock-AGV steht derzeit außer Diskus­sion, denn er hätte eine zu große Achslast. Die ers­ten Seri­en­züge ver­keh­ren als .italo AGV seit April 2012 in Italien.



ICE 3 (Baureihe 407)

ICE 3 Baureihe 407 in Montabaur

Im November 2008 kaufte die Deut­sche Bahn fünf­zehn neue ICE-Züge von Sie­mens. Auch diese Hoch­ge­schwin­digkeits­züge wer­den als ICE 3 bezeichnet, obwohl es sich dabei um den Velaro D der Bau­reihe 407 handelt. Die ers­ten Gar­nitu­ren soll­ten im Dezember 2011 den Betrieb auf­neh­men. Liefer­pro­bleme und tech­ni­sche Mängel ver­zöger­ten aber über zwei Jahre die Zulassung durch das Eisen­bahn-Bundes­amt. Erst seit Dezember 2013 sind die ers­ten Velaro D als Reserve ver­fügbar.



Eurostar e320

Eurostar e320 im Testring in Wegberg-Wildenrath.

Insge­samt 17 Hoch­ge­schwin­digkeits­züge hat der Betreiber "Euro­star Inter­na­tio­nal" bisher bei Sie­mens bestellt. Die "Euro­star e320" basie­ren auf der Velaro-Platt­form und sind für den inter­na­tio­na­len Ver­kehr bestimmt. Die Inbe­trieb­nahme erfolgt sukzes­sive seit Ende 2015 auf den Rela­tio­nen "London - Amster­dam" und "London - Paris".



Weitere TGV-Züge

TGV La Poste auf Ligne à Grande Vitesse

Insge­samt drei­einhalb TGV-La-Poste ste­hen zur Ver­fügung, um Post schnell von Paris nach Lyon zu transpor­tie­ren. Eine Kompo­si­tion war zu Wer­bezwe­cken im März 2012 sogar in London. Der TGV-Pendu­laire war ein Pro­totyp mit Neige­tech­nik. Sei­tens der SNCF war Ende der Neunzi­ger Jahre geplant, Serien-TGVs auf kurvenrei­chen Stre­cken einzu­set­zen. Eben­falls zum Jahr­tausendwech­sel beschäf­tigte man sich mit dem Studi­en­projekt eines TGV Nouvelle Géné­ra­tion. Es ver­schwand aber wieder in der Schub­lade. Mit dem TGV "IRIS 320" wer­den die Neubau­stre­cken regelmäßig über­prüft. Euro­pas große Bahn­be­treiber woll­ten gemein­sam einen High­speed Train Europe beschaffen. Ziel war die Ver­ein­heit­li­chung des Roll­ma­te­ri­als sowie nied­rigere Beschaffungs­kos­ten. Lei­der kamen die Betreiber auf kei­nen grü­nen Nen­ner und beer­dig­ten den HTE.