TGV-V150 - Der schnellste Zug der Welt kommt aus Frankreich

TGV-V150 auf LGV-EstTGV-V150 nach der RekordfahrtTGV-V150 vor der Rekordfahrt

Rekorde, Rekorde...

18. Mai 1990: Die TGV-Atlantique-Garnitur Nummer 325 rast auf der Neubaustrecke „Paris – Tours“ über die Schienen. V-förmig stiebt der Staub, als ein wichtiges Kapitel in der Geschichte der Eisenbahn geschrieben wurde. Mit 515,3 km/h eroberte vor knapp 17 Jahren der französische Superzug das Blaue Band der Schiene. Murray Hughes stellt in dem Buch „Die Hochgeschwindigkeits-Story“ zu diesem denkwürdigen Augenblick die Frage: „Wird ein Zug diese unglaubliche Geschwindigkeit eines Tages übertreffen?“. Mehr als eineinhalb Jahrzehnte später darf man die Frage endlich mit „Ja“ beantworten!

Neuer Weltrekord auf Schienen

3. April 2007: ein fünfteiliger TGV sorgt an diesem Tag für den krönenden Abschluss einer sehr erfolgreichen Serie von Ultra-Hochgeschwindigkeitsfahrten. Auf der noch nicht in Betrieb genommenen Neubaustrecke „Baudrecourt - Paris“ setzte der getunte TGV die Geschwindigkeits-Messlatte deutlich nach oben, als er mit 574,8 km/h über einen präparierten Abschnitt donnerte. Welch ein Triumph für den Hochtechnologiestandort Frankreich, für die Betreibergesellschaft SNCF und den Hersteller Alstom! Bereits im Februar machte diese TGV-Komposition Nummer 4402 von sich Reden. Bei Hochtastfahrten erreichte der Superzug am 13. Februar sensationelle 553 km/h und verwies den TGV-Atlantique Nr. 325 auf den zweiten Platz. Andere Quellen sprechen von 554,3 km/h, 557 km/h und 559 km/h, die ein paar Tage später erreicht worden seien.

Die richtige TGV-Mischung macht’s

Der Rekordzug ist kein gewöhnlicher TGV einer bestimmten Baureihe, sondern setzt sich aus verschiedenen TGV-Elementen zusammen. Für den zukünftigen Schnellverkehr zwischen Paris und Deutschland stellte Alstom neue Triebköpfe für den TGV-Est her. Diese befinden sich an den Enden des Versuchszuges. Die drei Mittelwagen sind baugleich mit denen der TGV-Duplex-Züge. Der Barwagen in Zugmitte wurde jedoch verändert. Unter der Bar befindet sich die Traktionsausrüstung, um die angrenzenden Jakobsdrehgestelle antreiben zu können. Diese Fahrgestelle basieren auf denen des AGV (Automotrice Grande Vitesse), der vor ein paar Jahren umfangreiche Tests absolvierte. Der 574,8 km/h schnelle Hochgeschwindigkeitszug ist also eine Mischung aus TGV-Est-Triebköpfen, TGV-Duplex-Mittelwagen und dem AGV-Antriebssystem im Wagen der Zugmitte. Daher konnte eine Antriebsleistung von 19,6 Megawatt (circa 25.000 PS) aufgebracht werden – genug Kraft, um die 234 Tonnen Eigengewicht auf weit über 500 km/h zu katapultieren.

Parallelen zum ICE-S

Diese Fahrzeugmischung ist jedoch nicht neu. Bereits Ende der Neunziger stellten Siemens/Adtranz und die Deutsche Bahn ein ähnliches Versuchsfahrzeug zusammen – den ICE-S. Dieser bestand jahrelang aus zwei ICE2-Triebköpfen und drei Mittelwagen, wobei zwei davon angetriebene Achsen aufwiesen. Die Antriebsleistung des ICE-S lag in dieser Konfiguration und nicht getunt bei 13,6 Megawatt (circa 18.200 PS). Die Gelegenheit, den alten ICE-Rekord von 406,9 km/h aus dem Jahr 1988 mit dem Kraftpaket zu knacken, hatten Hersteller und Betreiber leider verschlafen.

Die Techniker zogen sämtliche Register, um das hochgesteckte Ziel zu erreichen, den „V150“ genannten TGV mit mindestens 150 Metern pro Sekunde über das Gleis zu jagen. Zwischen Metz und Reims wurde die Neubaustrecke speziell für Rekordfahrten hergerichtet. Wichtig waren unter anderem die Verstärkung der Schienen und die Erhöhung der Oberleitungsspannung von 25 kV auf 31 kV. Übrigens fanden solche Modifikationen an der Strecke auch beim Rekord von 1990 statt.

Natürlich musste auch die TGV-Komposition getunt und aufwendig angepasst werden. So wurde die Antriebsleistung über einen Zeitraum von sieben Monaten kontinuierlich angehoben. Zu guter Letzt lag die Motorenleistung in den Triebköpfen 68 Prozent über dem Normalwert. Auch die Motoren unter den Mittelwagen erbrachten etwa 40 Prozent mehr Leistung als üblich. Einen Geschwindigkeitszuwachs brachten auch die größeren Räder mit einem Durchmesser von 1092 mm statt 920 mm. Die Wagenübergänge wurden aerodynamisch verschalt. Beim hinteren Triebkopf musste einer der beiden Stromabnehmer zugunsten einer windschnittigen Dachabdeckung weichen. Beim vorderen Triebkopf fehlten gar beide Pantographen und er musste über eine Dachstromleitung vom hinteren Triebkopf mit Energie versorgt werden. 350 Sensoren, die überall am Zug angebracht waren, sorgten für Erkenntnisse, die nicht mit Computersimulationen errechnet werden konnten. Mehr als 20 Techniker werteten während der Fahrten wichtige Messungen aus.

Im Verlauf der letzten Monate wurden bei 40 Versuchsfahrten über einer Länge von insgesamt 3000 Kilometern mehr als 400 km/h erreicht. Ein klassischer TGV fuhr dabei immer mit 380 km/h dem eigentlichen Testzug voraus, um die Strecke zu überprüfen und quasi zu "putzen". Erst danach war die Strecke für Ultra-Hochgeschwindigkeitsfahrten freigegeben. Anlässlich der offiziellen Rekordfahrt nahm man zwei Notare mit an Bord, um die Geschwindigkeit beglaubigen zu können. Um den Zug medienwirksam an den Mann zu bringen, bekam er ein ansprechendes, dynamisch wirkendes Design verpasst.

Die Kosten der Weltrekordfahrt

Solche Rekordfahrten gehen mit enormen finanziellen Belastungen einher. Die Kosten für die TGV-Versuchsfahrten und dem triumphalen Höhepunkt beliefen sich auf etwa 30 Millionen Euro. Jeweils ein Drittel verteilt sich auf den Hersteller Alstom, die Staatsbahn SNCF und die Schienengesellschaft RFF. Diese Glanzleistung wird nun eines der vielen Verkaufsargumente im internationalen Wettbewerb sein und so manchen Bahnbetreiber veranlassen, den TGV anderen Hochgeschwindigkeitszügen vorzuziehen.

Technische Daten: TGV V150

Zug- / Baureihenbezeichnung:TGV V150:
1 Triebkopf "TGV-Est"
3 Mittelwagen "TGV-Duplex" mit AGV-Antrieb
1 Triebkopf "TGV-Est"
Einsatzland:Frankreich
Hersteller:Alstom
Zugtyp:Triebzug
Anzahl der Triebköpfe:2 Triebköpfe
Anzahl der Mittelwagen:3 Mittelwagen
Spurweite:1435 mm
Höchstgeschwindigkeit bei Versuchsfahrten:574,8 km/h
am 03.04.2007 auf der Strecke "Baudrecourt — Paris"
Motoren:4 x asynchron + 4 x synchron + 4 x asynchron
Antriebsleistung des Zuges:19.680 kW ( 4 x 1960 kW + 4 x 1000 kW + 4 x 1960 kW )
Jakobsdrehgestelle:Ja
Neigetechnik:Nein
Zug fährt auch in Traktion:Ja
Anzahl der Achsen / davon angetrieben:16 / 12
Achsformel:Bo'Bo'+2'B'B'2+Bo'Bo'
Federung:Luftfederung
Leergewicht:234 t
Zuglänge:100 m

Weblinks:

Aktualisiert am: 11.08.2007