ICE 3 der Baureihe 407 (Velaro D) von Siemens
Im November 2008 kaufte die Deutsche Bahn für 500 Millionen Euro fünfzehn neue ICE-Züge von Siemens. Auch diese Züge fallen unter die Kategorie „ICE 3“, obwohl es sich dabei um den Velaro D der Baureihe 407 handelt. Die Fertigung erfolgt im Werk „Krefeld-Uerdingen“.
Technik des Velaro D
Die ICE-3-Züge mit den Baureihennummern 406 und 403 waren völlig neu konzipierte Hochgeschwindigkeitszüge aus dem Hause Siemens. Schließlich bildete der Hersteller daraus die Velaro-Plattform und verbuchte damit Exporterfolge nach Spanien (Velaro ES), Russland (Velaro RUS) und China (Velaro CN). Die Baureihe 407 ist damit die vierte Velaro-Generation „Made in Germany“. Tatsächlich hat sich die Technik innerhalb der letzten gut zehn Jahre enorm weiterentwickelt, sodass die neuen Superzüge in zahlreichen technischen Details verbessert werden konnten. Das gilt auch im Hinblick auf die Effizient, Flexibilität und den Komfort der Fahrzeuge.
Das Design der neuen ICE-Generation hat sich gegenüber dem der Baureihen 403 und 406 deutlich geändert. Erfahrungen mit früheren Velaro-Generationen und aerodynamische Tests im Windkanal bilden die Grundlage der neuen Zuggestaltung. So sind die Dachgeräte wie Stromabnehmer und Klimaanlagen, die Drehgestelle und Wagenübergänge besser verkleidet. Auffällig ist auch das höhere Dach ab der Mitte der Endwagen. Dies soll den Fahrwiderstand sowie die Entstehung von Mikroschockwellen (Sonic Boom) bei Tunneleinfahrten reduzieren. In Japan begegnet man dem Problem der Mikrodruckwellen mit Endwagen, deren Kopfform die eines Entenschnabels entspricht.
Ansonsten weist der Velaro D die gleichen technischen Vorzüge auf wie die „alten“ ICE 3: Die Antriebskomponenten sind unter dem gesamten Zug verteilt, weswegen der Hochgeschwindigkeitszug schnell beschleunigen und starke Steigungen von bis zu vier Prozent bewältigen kann. Eine niedrige Achslast schont Gleise und Oberbau. Im Übrigen sind alle ICE-3-Baureihen miteinander kuppelbar. Für den reibungslosen Datenaustausch innerhalb eines 200 Meter langen Zuges und zwischen zwei miteinander gekuppelten Zügen dient das Train Communication Network (TCN). Das TCN besteht aus einem Zugbus (WTB) und einem Fahrzeugbus (MVB). Dabei werden, im Vergleich zu früheren ICE-Generationen, Hardware, Einbauvolumen, Gewicht und Lebenszykluskosten eingespart. Die Drehgestelle beim ICE der Serie 407 wurden kontinuierlich weiterentwickelt. Auch die Achsen sind wieder aus konventionellem Stahl gefertigt. Probleme mit den Wirbelstrombremsen sollen ebenso der Vergangenheit angehören.
Testfahrten des ICE 3 der Serie 407
Der erste Zug konnte bereits zur Berliner Bahnmesse InnoTrans 2010 in verkürzter Ausführung von der Öffentlichkeit bewundert werden. Die Auslieferung aller Züge war für Ende 2012 vorgesehen. Bereits zum Fahrplanwechsel im Dezember 2011 sollten die ersten neuen ICE 3 zunächst zwischen Frankfurt am Main und Marseille in Südfrankreich den Plandienst aufnehmen. Doch nach erneuten Winterproblemen 2010 / 2011 kündigten sowohl Bahnchef Grube als auch der Bundesverkehrsminister Ramsauer an, die neuen Triebwagenzüge zunächst im Inland einzusetzen, um die Kapazitätsprobleme im Fernverkehr zu entschärfen. Weiterhin ist geplant, das neue Flaggschiff der Deutschen Bahn später auch in Belgien rollen zu lassen.
Im Januar 2011 begannen die Testfahrten der ersten ICE-3-Garnitur im Siemens-Prüfcenter in Wegberg-Wildenrath. Ab Mitte Oktober 2011 fanden Versuchsfahrten in Frankreich statt. Ende November konnten Eisenbahnfreunde den neuen ICE zusammen mit einem TGV Euroduplex und dem .italo-AGV auf der Neubaustrecke „Rhin-Rhône“ im Bahnhof „Besançon-Franche-Comté TGV“ bewundern.
Wegen der monatelangen Lieferverzögerungen einigten sich die Deutsche Bahn und der Hersteller Siemens im Januar 2012 auf eine Entschädigung der besonderen Art. Die DB AG bekommt nun einen kompletten ICE 3 von Siemens geschenkt.
Technische Daten: ICE 3 (Baureihe 407) |
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|---|---|
| Zug- / Baureihenbezeichnung: | ICE 3 / Baureihe 407 |
| Einsatzland: | Deutschland |
| Hersteller: | Siemens |
| Herstellungskosten pro Zug: | 33 Mio. Euro |
| Anzahl der Züge: | 17 Züge |
| Anzahl der Züge im Detail: | Bestellung 11/2008: 15 Züge Bestellung 04/1011: 1 Zug als Ersatz für verunfallten ICE 3M der Serie 406 Plus ein ICE 3 als Entschädigung für Lieferverzögerungen |
| Zugtyp | Triebwagenzug |
| Anzahl der Endwagen: | 2 Endwagen |
| Anzahl der Mittelwagen: | 6 Mittelwagen |
| Anzahl der Sitzplätze 1. / 2. Klasse / Restaurant: | 111 / 333 / 16 (460 insg.) |
| Baujahre: | 2009 - 2013 |
| Spurweite: | 1435 mm |
| Stromsystem(e): | 15 kV 16,7 Hz AC 25 kV 50 Hz AC 1,5 kV DC u. 3 kV DC |
| Zugleitsystem(e): | ETCS, LZB, PZB, TBL 1 und 2, TVM 430, ATB, KVB |
| Technisch zugelassene Höchstgeschwindigkeit: | 320 km/h |
| Höchstgeschwindigkeit im Plandienst: | 320 km/h ( unter Gleichstrom nur 220 km/h ) |
| Leistungsangaben im Detail: | 8000 kW (unter Wechselstrom) 4200 kW (unter Gleichstrom) |
| Beschleunigung des Zuges: | 0,52 m/s² |
| Anfahrzugkraft: | 300 kN |
| Bremssystem(e): | Motorbremse Wirbelstrombremse Scheibenbremse Federspeicherbremse |
| Jakobsdrehgestelle: | Nein |
| Neigetechnik: | Nein |
| Zug fährt auch in Traktion: | Ja |
| Anzahl der Achsen / davon angetrieben: | 32 / 16 |
| Achsformel: | Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2'2'+2'2'+Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo' |
| Länge / Breite / Höhe der Endwagen: | 25.700 / 2924 / 4343 mm |
| Länge / Breite / Höhe der Mittelwagen: | 24.200 / 2924 / 4343 mm |
| Achslast: | 17 t |
| Leergewicht: | 454 t |
| Zuglänge: | 200,72 m |
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Angaben ohne Gewähr |
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