ICE 3 der Baureihe 407 (Velaro D) von Siemens

ICE 3 der Baureihe 407 (Velaro D) in Dortmund HbfICE-3 Velaro D in der 1. KlasseICE-3 Velaro D Führerstand

Der Velaro D ist die neueste Generation von Hochgeschwindigkeitszügen aus dem Hause Siemens. Die Deutsche Bahn hatte im Dezember 2008 insgesamt 16 achtteilige, 320 km/h schnelle Fahrzeuge bestellt. Ab Ende 2011 sollten die ersten Garnituren den Betrieb zwischen Frankfurt und Südfrankreich aufnehmen. Probleme mit einer Zuliefererfirma sowie technische Unzulänglichkeiten, die während der Versuchsfahrten zutage traten, sorgten für jahrelange Verzögerungen bei der Zulassung für den Personenverkehr. Erst seit dem 23. Dezember 2013 stehen die ersten Velaro D als Winterreserve bereit. Zumindest ein Zug ist inzwischen im regulären Fahrplan integriert.[1]

Die Entscheidung für den Velaro D

2010 wurde der grenzüberschreitende Schienenpersonenverkehr in Europa liberalisiert. Seitdem herrscht ein offener Wettbewerb auf der Schiene.[2] Die Deutsche Bahn möchte die neuen Freiheiten nutzen und mehr lukrative internationale Direktverbindungen anbieten. Daher ließ die DB im Dezember 2007 an die großen Bahnhersteller eine Ausschreibung über europafähige Mehrsystemtriebzüge ergehen. Bis Anfang März 2008 hatten die Bieter ihre Angebote abzugeben.[3]

Derzeit seien allerdings nur zwei Hersteller gewillt, Schnellzüge für den deutschen Markt zu bauen: Siemens und Alstom. Zu kompliziert und langwierig seien hierzulande die Zulassungsverfahren.[4] Ein japanischer Hersteller meinte, "Das Zulassungshickhack mit dem Eisenbahn-Bundesamt wolle man sich für keinen noch so großen Auftrag antun."[5]

Die Deutsche Bahn entschied sich wieder für ICE-Züge aus dem Hause Siemens. Am 17. Dezember 2008 kam der 500 Millionen Euro schwere Vertrag über die Herstellung von 15 Hochgeschwindigkeitszügen auf Basis der Velaro-Plattform zustande. Mehrere wichtige Entscheidungsfaktoren dürften dabei eine Rolle gespielt haben. Durch den Bau der Züge wurden 2000 einheimische Arbeitsplätze gesichert[2] sowie 500 neue geschaffen.[6]

Siemens habe im Vergleich zu anderen Anbietern einen technologischen Vorsprung von 10 Jahren.[7] Außerdem ist der Velaro für Siemens bisher eine Erfolgsgeschichte gewesen. Mehr als 400 Exemplare des Zuges wurden in verschiedenen Ausführungen produziert und ist damit der erfolgreichste Hochgeschwindigkeitszug der Welt.[8] Die Verfügbarkeit der Velaro-Hochgeschwindigkeitszüge in Spanien, Russland und China lag zumindest bis 2010 bei über 99 Prozent.[9] Zu guter Letzt waren "vor allem die hohe Qualität und bewiesene Zuverlässigkeit […] die wesentlichen Gründe [für die Entscheidung für ein Siemens-Produkt]."[6]

Bei den 15 Velaro D — das D steht für Deutschland — handelt es sich inzwischen um die vierte Generation des modernen Triebwagenzuges. Die erste Generation verkehrt als ICE 3 der Baureihen 403 und 406 in Deutschland und im benachbarten Ausland. Die zweite Generation bilden die AVE-Züge der Serie 103, vormals als Velaro E bezeichnet. Als dritte Generation rollen die Siemens-Züge in Russland (Velaro RUS, einheimisch als "Sapsan" bekannt) und in China (Velaro CN alias CRH3 sowie die Lizenznachbauten CRH380B(L)).[10]

Gemäß dem Wunsch der Deutschen Bahn handelt es sich bei den Velaro-D-Zügen um reine Viersystemzüge für den Betrieb in Deutschland, Frankreich, Belgien und optional in der Schweiz und den Niederlanden.[3] Sie unterscheiden sich technisch und optisch in einigen Punkten von den bisherigen ICE-Flaggschiffen der Serien 403 und 406. Trotzdem bezeichnet die Bahn die Züge auch als "ICE 3" und vergab ihnen die Baureihennummer 407.

Herstellung des Velaro D

Zunächst muss einmal festgehalten werden, dass der enorme Erfahrungsschatz der bisherigen Velaro-Fahrzeuge in Deutschland, Spanien und China in den Velaro D einflossen.[11] Siemens titulierte seine neuesten Velaro-Züge im April 2010 als "[…] die neueste, technisch perfektionierte Generation des Hochgeschwindigkeits-Triebzugs […]."[6] Tatsächlich ist das Siemens-Werk in Krefeld-Uerdingen, dem Hauptstandort zur Fertigung der neuen ICE-Züge, eine Hightech-Schmiede. Die gesamte Konstruktion der Triebwagenzüge erfolgt dreidimensional. Dabei werden 3D-Konstruktionen in einem Virtual-Reality-Labor räumlich projiziert und zwischen den Verantwortlichen aus den Bereichen Konstruktion, Fertigung und später auch Instandhaltung diskutiert.[12] "Diese modernste Form des Engineerings sichert eine gute Zugänglichkeit und Instandhaltungsfreundlichkeit vom Start weg. Anhand der räumlichen, dreidimensionalen Darstellung der Original-Entwicklungsdaten lassen sich eventuelle Schnittstellenprobleme schon in der Entwicklungsphase lokalisieren und beseitigen. […] Der anschließende Fertigungsprozess setzt direkt auf die in den Daten abgebildeten Erkenntnisse auf. Das sichert die Qualität und reduziert die Entwicklungszeit."[13] Durch effiziente Fertigungstechniken hatte sich Siemens zum Ziel gesetzt, dass zwischen Vertragsabschluss und der Auslieferung eines fertig in Betrieb gesetzten Zuges nur zwei Jahre zur Konstruktion liegen sollten.[3]

Anlässlich der Vorstellung des Velaro D gab Siemens am 28. April 2010 in Krefeld eine Pressekonferenz. Keiner der Züge war zu der Zeit fertig, aber in einer fortgeschrittenen Fertigungsphase zu sehen.[6] Rechtzeitig zur Bahnmesse "InnoTrans" im September 2010 in Berlin waren zwei Endwagen sowie zwei Mittelwagen vom eisenbahnaffinen Publikum zu bestaunen.[7][14] Erst Mitte Januar 2011 begannen im Siemens-Prüfcenter in Wegberg-Wildenrath die Testfahrten des ersten kompletten, achtteiligen 407.[15]

Der ursprüngliche Einsatzplan der Baureihe 407

Nach dem ursprünglichen Willen der Deutschen Bahn sollten die ersten ICE 3 der Serie 407 ab Dezember 2011 auf der Relation "Frankfurt – Marseille" den Personenverkehr aufnehmen. Dabei hätte die neu eröffnete Schnellfahrstrecke "LGV Rhin-Rhône" zu kurzen Fahrzeiten von nur sechseinhalb Stunden beigetragen. Anschließend sollte auch Belgien in den Genuss der Velaros kommen.[7][16] Ab 2012 wollte die DB die neuen ICE-Züge zu den Olympischen Spielen durch den Kanaltunnel nach London rollen lassen.[17] Die Probefahrten waren für Sommer 2011 anvisiert worden, im Laufe des Jahres 2012 wären schließlich alle 15 ICE abgeliefert gewesen.[2]

Der 16. Velaro D

Inzwischen ist das Frühjahr 2011 angebrochen. Die DB löst eine Option über weitere ICE-Züge ein, die ab Vertragsabschluss für zwei Jahre offen stand.[17] Sie bestellte einen 16. ICE 3. Die Nachbestellung wurde notwendig, weil ein ICE 3M der Baureihe 406 im August 2010 in der Pfalz bei Lambrecht durch einen in das Gleis gestürzten Müll-Lkw schwer beschädigt wurde.[17]

Verzögerungen bei der Ablieferung der Züge

Im März 2011 gab Bahnchef Grube bekannt, die neue ICE-Generation zuerst im Inland einzusetzen. Aufgrund kurzer Wartungsintervalle bei den bisherigen ICE-3-Zügen wegen den bekannten Achsproblemen galt es, die Kapazitätsprobleme zu lindern.[15] Doch daraus wurde leider nichts. Im April des gleichen Jahres sickerte durch, dass die Velaro-Züge erst ab Frühjahr 2012 anrollen könnten.[18] Siemens gab als Grund an, dass der Zulieferer Ansaldo Schwierigkeiten mit der Lieferung der französischen Zugsicherungstechnik (ETCS/TVM) habe.[19][20][21] Dessen ungeachtet fanden in der Zwischenzeit Versuchsfahrten in Frankreich statt, und zwar im Oktober 2011 auf LGV Rhin-Rhône.[22]

Der 17. Velaro D

Als Entschädigung für die Lieferverzögerungen bot Siemens zum Jahreswechsel 2011/2012 der DB einen 17. ICE 3 der Serie 407 im Wert von rund 30 Millionen Euro an.[23] Dieser wäre eigentlich ein Versuchszug für Siemens geworden, denn er besitzt ein neues Antriebssystem.[17][24] In den 16 ICE 3 der Baureihe 407 sorgen Asynchronmotoren für den Antrieb. Im 17. ICE kommen sogenannte Drehstrom-Synchronmotoren zum Einsatz, ähnlich wie beim französischen Konkurrenzprodukt "AGV". Von der geänderten Antriebstechnik erwartet man eine höhere Leistung.[25][26]

Doch die Deutsche Bahn nahm den neuen Zug nicht. Das Wartungspersonal hätte nur wegen diesem einen Zug für die Instandhaltung der neuen Technik extra ausgebildet werden müssen — ein nicht zu vernachlässigender Zeit- und Kostenfaktor. Dieser besondere Velaro diente fortan bei Siemens als Vorführfahrzeug.[27]

In der Zwischenzeit kam es zu einem Vertragsabschluss mit den Türkischen Staatsbahnen über die Lieferung von sechs Velaro-D-Serienzügen und einem Prototypen für Testzwecke.[28] Der ICE 3 mit der Nummer 407 001 soll als "Prototyp" in die Türkei verkauft worden sein. Es könnte sich dabei um diesen besonderen 17. ICE 3 mit Synchronmotorantrieb handeln und der 17. Zug — einer mit herkömmlichen Asynchronmotoren — soll dafür als 407 001 umnummeriert worden sein.[29][30]

Das Zulassungsdebakel

Im Sommer 2012 hellte sich die Stimmung bei Siemens und der Deutschen Bahn etwas auf. Das Eisenbahn-Bundesamt nahm im Juni den ersten Velaro D für Einfachtraktion ab und vergab die erste Zulassung. Damit konnte der Vorlaufbetrieb aufgenommen werden.[31] Jetzt schien ein Einsatz zum Winterfahrplan 2012/2013 in greifbare Nähe gerückt zu sein. Es war nun von einer Zulassung von 8 bis 10 Zügen ab dem 23.11.2012 die Rede, und zwar in Doppeltraktion![32]

Doch im November schlug ein "gravierendes" Problem mit dem Bremssystem zu — es kam zu keiner Zulassung mehr. Gab der Fahrer den Bremsbefehl, fing der doppelte Zug erst eine Sekunde später das Bremsen an. Bei einem 250 km/h schnell fahrenden ICE ist der Bremsweg etwa 70 Meter länger, als wenn der Bremsvorgang augenblicklich eingeleitet werden würde.[5] Dieses Problem trat nur beim Fahren in Doppeltraktion auf und auch dann nur unter bestimmten Umständen. Die Verzögerung soll nämlich nur bei der Einleitung der Probe-Bremsung nach dem Fahrtrichtungswechsel entstanden sein.[33] Außerplanmäßige Schnellbremsungen dagegen funktionierten reibungslos.[34] "Andere Berichte weisen […] gar auf Verzögerungen bei Schnellbremsungen [hin]. Insider berichten noch, der Zug habe im automatisierten Prellbockbetrieb zu früh abgebremst; im Frankfurter Hauptbahnhof sei er erst nach erneutem Anfahren in voller Länge aus dem Gleisvorfeld und an den Bahnsteig gekommen."[35]

Auf jeden Fall musste Siemens die Steuerungstechnik wieder umbauen, womit auch die vorläufige Zulassung im Einzelzugeinsatz erlosch.[29] Immerhin standen im Dezember 2012 drei Velaros für Schulungszwecke zur Verfügung.[36] Siemens kostete das ICE-Debakel alleine im letzten Quartal 2012 116 Millionen Euro.[37] Ein Jahr später hieß es sogar: "Im Bahngeschäft des Siemens-Konzerns sollen mehrere hundert Manager, Ingenieure und Kundenbetreuer entlassen werden. Verspätungen bei Großprojekten wie dem neuen ICE hatten zu roten Zahlen geführt."[38]

Doch das ist noch nicht alles an Problemen: "[Z]udem wurden im Herbst 2012 massive Mängel an der Klimatechnik und den Bremssystemen festgestellt, so dass das Eisenbahn-Bundesamt die Freigabe der bis dahin fertig gestellten acht Züge für den Personenverkehr verweigerte."[27] "Die DB brach am 31. Oktober 2012 einen ersten Übernahmeversuch ab, da die vorgestellten 407er bei weitem nicht dem vertraglich vereinbarten Zustand entsprachen. Die Funktionssicherheit für den Einsatz im Betrieb konnte nicht festgestellt werden. Vielmehr zeigten die Züge Probleme grundlegender Natur, zum Beispiel bei der Tür- und Bremssteuerung, der Linienzugbeeinflussung, der Fahrgastinformation und der Bildung von Doppeltraktionen."[35]

Die Suche nach den Schuldigen

Da sich die Zulassung der neuen Züge bereits über Jahre hinzog, reagierten alle beteiligten Institutionen gereizt und schoben sich gegenseitig die Schuld in die Schuhe. Konkret ging es um den Hersteller Siemens, die Deutsche Bahn, das Eisenbahn-Bundesamt und die Politik. An dieser Stelle möchte ich gerne einfach ein paar Zitate einfließen lassen, wer wem was ankreidete, ohne es zu kommentieren:

Verband der Bahnindustrie:
"Deutschland leistet sich beim Schienenverkehr ein Zulassungswesen, das mit der technologischen Entwicklung schon lange nicht mehr Schritt halten kann.". "Hersteller müssten beim hiesigen Eisenbahnbundesamt 'rund zehnmal so viele Dokumente vorlegen wie in vielen anderen Ländern Europas.'"[39]

Siemens:
"Wir haben die Komplexität der neuen Züge unterschätzt […], und wir bedauern das ausdrücklich.". "Wenn Züge rechtzeitiger bestellt würden, käme es gar nicht erst zu solchen Problemen."[39]

Deutsche Bahn:
"Man muss sich vor Augen führen, dass die Züge im Dezember 2008 bestellt wurden und uns ursprünglich bereits im letzten Dezember versprochen waren." […] Unsere Kunden fühlen sich von Siemens im Stich gelassen." […] "Um eine belastbare Einsatzplanung der Fahrzeugflotte zu machen, brauchen wir dringend mehr Verlässlichkeit bei der Herstellerindustrie."[40] "'Es ärgert mich maßlos, dass dafür die Bahn-Mitarbeiter in den vollen Zügen den Ärger der Kunden abbekommen', sagte Grube. […] Gleichzeitig kritisierte Grube die Zulassungsverfahren für Hochgeschwindigkeitszüge in Deutschland, da es mit den bestehenden Verfahren nur schwer möglich sei, den Hersteller zu wechseln. In der Flugzeug- oder Autoindustrie seien diese Verfahren zum Teil deutlich einfacher — ohne dass die Sicherheit der Verkehrsmittel gefährdet werde."[41]

Eisenbahn-Bundesamt:
"Seriös lässt sich ein neues Fahrzeug in dieser Zeit nicht entwickeln, erproben, behördlich zulassen und produzieren […] Unrealistisch ist auch die Viermonatsfrist, die das Gesetz der Behörde einräumt, um abschließend über die Zulassung eines neuen Zuges zu entscheiden."[39] "Es ist keineswegs so, dass die Zulassungsprozesse Jahre in Anspruch nehmen, wie immer behauptet wird. Vielmehr haben wir eine gesetzliche Frist, dass wir innerhalb von vier Monaten reagieren und entscheiden müssen, und diese Frist halten wir auch ein."[42]

Und der allgemeine Tenor lautet:
"Verantwortlich für die langwierigen Prozeduren ist letztlich die Politik. Schon 1994 hat sie es bei der Bahnreform versäumt, für klarere und schnellere Abläufe zu sorgen. Seitdem hat sich noch jeder Verkehrsminister an dem Thema die Zähne ausgebissen."[39]

Zulassung für Einzel- und Doppeltraktion

Das Eisenbahn-Bundesamt hat sowohl Siemens als auch der Deutschen Bahn inzwischen ein "Weihnachtsgeschenkt" gemacht. Pünktlich zum 23. Dezember 2013 kam endlich grünes Licht für den Betrieb von zumindest vier ICE-3-Zügen der Serie 407. Ab sofort dürfen diese Züge auch in Doppeltraktion im innerdeutschen Personenverkehr eingesetzt werden.[43] Die vier Velaros würden zunächst im Probebetrieb getestet und anschließend als Reservefahrzeuge für die bestehende ICE-Flotte vorgehalten. Eine Betriebserlaubnis für Frankreich und Belgien stehe aber weiterhin aus, ganz unabhängig vom EBA. Für die Tests im Ausland hält Siemens derzeit — Dezember 2013 — acht der sechszehn Einheiten zurück.[44]

Technik des Velaro D

Siemens hat viel Erfahrung mit der neuen Fahrzeugfamilie in Deutschland, Spanien, Russland und China gesammelt und konnte das Knowhow in die neuen ICE-Züge einfließen lassen. Außerdem ist der neue Velaro D im Vergleich zu seinen Vorgängern keine bahnbrechende Revolution. Eine einfache Aufgabe war die Konstruktion der vierten Velaro-Generation jedoch nicht. Siemens löste sich nämlich aus der "Arbeitsgemeinschaft ICE", kurz "ARGE ICE", und bietet seit 2001 die Velaro-Züge im Alleingang an. Fremde Konstruktionsanteile mussten aus lizenzrechtlichen Gründen neu entwickelt werden. Zwischenzeitlich kamen neue Anforderungen bezüglich der Technischen Spezifikationen für Interoperabilität (TSI) und die Weiterentwicklung von Normen, beispielsweise im Bereich des Brandschutzes.[10] Und es stecken doch eine Menge Neuerungen in den Fahrzeugen, die über ein bloßes Facelifting hinausgehen.

Wenn man zum ersten Mal den Velaro D zu Gesicht bekommt, fällt einem gleich die neue Kopfform auf. Aus den in Betrieb befindlichen Velaro-Fahrzeugen wurden die Erkenntnisse zur Aerodynamik systematisch gesammelt und ausgewertet. Neue aerodynamische Maßnahmen wurden im Windkanal getestet und am Velaro in China erprobt.[45] Heraus kam die etwas gedrungen wirkenden Form der Endwagen. Die TSI-Normen im Bereich "Crash" verlangten einfach zu fertigende, deutlich reparaturfreundlichere Komponenten.[46]

Die Bugklappen werden nicht mehr seitlich, sondern horizontal geteilt. Diese Anordnung soll zuverlässiger sein, denn es entfallen die komplizierten Mechanismen zum Ausfahren und Verriegeln der Kupplung. Gleichzeitig fallen geringere Ersatzteilkosten an. Zum Zusammenfügen zweier Züge muss die Scharfenbergkupplung nicht mehr teleskopartig herausgefahren werden, das heißt, die Mechanik ist beim Velaro D einfacher aufgebaut als bei den Vorgängern.[47] Im übrigen sind die Velaro D mit den älteren ICEs der dritten Generation kuppelbar.[45]

Auffallend ist auch das durchgehende Hochdach über den Großteil des Zuges hinweg. Dachaufbauten inklusive der Stromabnehmer sind jetzt voll verkleidet, was ebenfalls die Aerodynamik verbessert. Außerdem wird damit der gerade bei Tunneleinfahrten entstehende Mikroschall-Knall (Sonic Boom) reduziert.[13]

Der Bereich der Drehgestelle hat sich verkleinert und wird besser verkleidet. Die Bauelemente sind nicht mehr so Eis- und Steinschlag gefährdet. Für die zahlreichen Geber- und Sensorleitungen ist eine zentrale Kabelübergabeschnittstelle vorhanden.[48]

Siemens berücksichtigte die TSI-Normen bezüglich der Überwachungsfunktionen für "Radsatzlagertemperatur, redundante Rollüberwachung und Laufstabilität, je nach Ausbaustufe auch die Zustandsüberwachung des gesamten Drehgestells mit seinen Baugruppen wie Radsätze, Radsatzlager, Dämpfer, etc. Dieses System soll in künftigen Velaro-Triebzügen zumindest vorgerüstet werden."[48] Die Formulierungen "künftig" und "zumindest vorgerüstet" erscheinen befremdlich, als ob der Velaro D keine Diagnosesysteme mit sich führen würde. Die Firma ASC (Advanced Sensors Calibration) lieferte allerdings Sicherheitssensoren für den ICE 3 der Serie 407. Pro Drehgestell sind sechs Sensoren untergebracht, die Schwingungen in allen drei Dimensionen ab Null Hertz registrieren. Sind die Limits überschritten, wird Alarm geschlagen. Überwacht werden Achslager, Achsen, Bremsen und Räder sowie die Stabilität der Fahrgestelle.[49] Konkret handelt es sich um folgende Überwachungsfunktionen: "zweistufige Laufstabilitätsüberwachung (LSÜ = Laufunruhe (Querbeschleunigung)), zweistufige Rollüberwachung (RLÜ = Radsatz nicht drehend), zweistufige Heißläuferüberwachung (HLÜ = Radsatzlagertemperatur) und dreistufige Antriebslagerüberwachung (ALÜ = Lagertemperaturüberwachung im TDG)"[51]

Bereits im ICE 3 und den bisherigen Velaro-Hochgeschwindigkeitszügen finden Drehgestelle der Bauart "SF 500" Anwendung. Sie sind für 360 Stundenkilometer ausgelegt und wurden bei Geschwindigkeiten von über 400 km/h erprobt.[13] Natürlich hat Siemens aus den Problemen mit den Achsen und Achswellen der älteren ICE-3-Generation gelernt und nun neue Radsatzwellen eingebaut.[2] Wartungsarme Drehstrom-Asynchronmotoren mit Käfigläufern sollen eine hohe Verfügbarkeit garantieren.[45]

Bei dem achtteiligen Triebwagenzug sind alle Antriebskomponenten über die gesamte Fahrzeuglänge verteilt untergebracht. Siemens hebt beim Velaro D jedoch hervor, dass der Zug aus vier identischen, unabhängigen Traktionseinheiten besteht. Fällt eine aus, wird sie abgeschaltet und der Zug kann mit 75 Prozent Leistung weiterfahren.[45] Das Bordnetz wurde auch neu überarbeitet. Bei Stromausfall kann der Zug ohne Schlepplok im Notbetrieb minutenlang fahren und gefährdete Streckenabschnitte räumen.[8] Zusammenfassend kann gesagt werden, dass der Hersteller Siemens großen Wert auf die Wirtschaftlichkeit der Fahrzeuge, sowohl im Betrieb als auch in der Instandhaltung der Velaro-Züge, legte.[9][13] Mit einem Verbrauch von gerade einmal umgerechnet 0,33 Litern Treibstoff pro Sitzplatz auf 100 Kilometer ist der Velaro zudem der umweltfreundlichste Hochgeschwindigkeitszug auf dem Markt.[2]

Inneneinrichtung im ICE der Baureihe 407

Siemens preist die variable Innenraumgestaltung des Velaro D an. Je nach den Bedürfnissen des Betreibers können die Sitzplätze jederzeit verstellt werden. In der Urlaubssaison wäre beispielsweise mehr Stauraum für Gepäck möglich.[13] In Spitzenzeiten können bis zu 750 Fahrgäste mit 80 kg Gewicht untergebracht werden.[46] Selbst die Drehgestellanordnung hat einen großen Einfluss auf die Wirtschaftlichkeit der Züge. So hat sich Siemens bewusst für zwei Drehgestelle pro Einzelwagen entschieden, denn diese Konfiguration bietet im Innenraum die größtmögliche Nutzfläche aller Zugkonzepte.[13]

Gemäß dem Lastenheft der Deutschen Bahn sollten in jedem 200 Meter langen Hochgeschwindigkeitszug 420 Sitzplätze bereitstehen.[17] Durch die flexible Innenraumgestaltung wären sogar 485 Sitzplätze möglich.[2] Im Alltag sollen nun 460 Fahrgäste untergebracht werden können. Der Innenraum ist noch leiser als beim bisherigen ICE 3.[7] Erwähnenswert ist die Bestückung aller Wagen mit Videodisplays, die unter anderem Informationen über den Zuglauf anzeigen.[45] Ansonsten fügt sich die Innenraumgestaltung des Velaro D harmonisch in das aktuelle Corporate Design der übrigen ICE-Flotte ein.

Fazit

Aus dem vollmundigen Versprechen "Es ist die neueste, technisch perfektionierte Generation des Hochgeschwindigkeits-Triebzugs von Siemens"[6] blieb bisher ein angekratztes Image zurück. Die Blamage ist nicht nur teuer, sondern gefährdet auch den Ruf des Unternehmens als verlässlichen Partner.[50] Es wird sich im Jahr 2014 zeigen, ob die Züge letztendlich doch gute Noten seitens der Deutschen Bahn und der Fahrgäste einfahren können.

Quellenangaben

  1. "Siemens: ICE-Baureihe 407 zugelassen", Eisenbahn Kurier Online, 23.12.2013.
  2. "DB bestellt 15 ICE-Züge für 500 Millionen bei Siemens", Presseinformationen DB Mobility, Networks, Logistics, 17.12.2008.
  3. "Velaro – kundenorientierte Weiterentwicklung eines Hochgeschwindigkeitszuges", Sonderdruck aus: ZEVrail, – Jahrgang 133, Heft 10, Oktober 2009, S.14.
  4. "Bahn muss bis 2015 auf neue Doppelstock-Intercitys warten", Reuters, 24.11.2013.
  5. "Eine Sekunde bis zum Stopp", Spiegel Online, 24.11.2012.
  6. Dr. Hans-Jörg Grundmann: "Velaro D – der neue Hochgeschwindigkeitszug für die DB AG", Pressekonferenz anlässlich der Vorstellung des Velaro D, 28.04.2010, S.2.
  7. "Siemens auf der InnoTrans 2010", Pressemitteilung, Siemens, 22.09.2010, S.1.
  8. "ICE — Superzug mit Schattenseiten", Bahn Extra, 4/2013, S.78.
  9. Dr. Hans-Jörg Grundmann: "Velaro D – der neue Hochgeschwindigkeitszug für die DB AG", Pressekonferenz anlässlich der Vorstellung des Velaro D, 28.04.2010, S.3.
  10. "Velaro – kundenorientierte Weiterentwicklung eines Hochgeschwindigkeitszuges", Sonderdruck aus: ZEVrail, – Jahrgang 133, Heft 10, Oktober 2009, S.4.
  11. "Velaro – kundenorientierte Weiterentwicklung eines Hochgeschwindigkeitszuges", Sonderdruck aus: ZEVrail, – Jahrgang 133, Heft 10, Oktober 2009, S.6.
  12. "Velaro – kundenorientierte Weiterentwicklung eines Hochgeschwindigkeitszuges", Sonderdruck aus: ZEVrail, – Jahrgang 133, Heft 10, Oktober 2009, S.11.
  13. "Top-Performance für den Hochgeschwindigkeitsverkehr", Siemens Mobility Website, Rubrik Velaro, abgerufen am 19.02.2011.
  14. Zeno Pillmann: "Der 'Problem-ICE'", LokMagazin, 03.2013, S.35.
  15. "Aktuell Eisenbahn, Eisenbahn Magazin, 03.2011, S.29.
  16. Zeno Pillmann: "Der 'Problem-ICE'", LokMagazin, 03.2013, S.40.
  17. Zeno Pillmann: "Der 'Problem-ICE'", LokMagazin, 03.2013, S.34.
  18. "Deutsche Bahn: 16. Velaro D ersetzt einen ICE 3M", Eurailpress.de, 14.04.2011.
  19. "Ein ICE als Geschenk", Focus Online, 29.01.2012.
  20. "Bahn verlangt 'Gratis-ICE' von Siemens", Manager Magazin, 29.01.2012.
  21. "Der ICE fährt noch lange nicht nach London, Eisenbahn-Revue International, 02.2012, S.98.
  22. "Velaro auf LGV Rhin-Rhône, Eisenbahn-Revue International, 01.2012, S.34.
  23. "Bahn bekommt kompletten ICE geschenkt", N24.de, 31.01.2012.
  24. "Siemens soll der DB einen Superzug schenken", Der Mobilitätsmanager, 29.01.2012.
  25. Zeno Pillmann: "Der 'Problem-ICE'", LokMagazin, 03.2013, S.43.
  26. "Alstom: AGV vorgestellt", Eurailpress.com, 05.02.2008.
  27. "ICE — Superzug mit Schattenseiten", Bahn Extra, 4/2013, S.24.
  28. "Sieben Velaro für die Türkei – Siemens hofft auf Grossauftrag", Eisenbahn-Revue International, 08-09.2013, S.410.
  29. "Erste Velaro D abgenommen", Eisenbahn-Revue International, 12.2013, S.644.
  30. "ICE — Superzug mit Schattenseiten", Bahn Extra, 4/2013, S.80.
  31. "Erster Velaro D vom EBA zugelassen", Der Mobilitätsmanager, 05.06.2012.
  32. "Siemens legt sich auf Zeitplan für ICE-Auslieferung fest", Yahoo! Nachrichten Deutschland, 16.05.2012.
  33. Zeno Pillmann: "Der 'Problem-ICE'", LokMagazin, 03.2013, S.3.
  34. "Neue Schlappe für Siemens", Süddeutsche.de, 22.04.2013.
  35. "ICE — Superzug mit Schattenseiten", Bahn Extra, 4/2013, S.79.
  36. "Neue DB-ICE noch nicht bereit", Eisenbahn-Revue International, 01.2013, S.29.
  37. "Siemens wechselt ICE-Chef aus", Zeit Online, 31.01.2013.
  38. "Verluste im Bahngeschäft: Siemens streicht hunderte Jobs", Deutsche Wirtschafts Nachrichten, 10.09.2013.
  39. "Ohne Zulassung", Zeit Online, 06.06.2013.
  40. "Bahn bereitet Kunden auf Zugausfälle vor", Spiegel Online, 22.11.2012.
  41. "Bahn-Chef Grube ärgert sich über Zug-Lieferverzögerungen", DerWesten, 23.12.2012.
  42. "Das muss doch irgendwo knirschen", The Wall Street Journal auf deutsch Online, 10.05.2013.
  43. "EBA: 'Velaro D' nun auch fit für Doppeltraktion", Eisenbahn-Bundesamt Pressemitteilung, 23.12.2013.
  44. "Verspätete Einfahrt des neuen ICE", Tagesschau.de, 23.12.2013.
  45. "Hochgeschwindigkeitszug Velaro D (BR 407)", PDF, www.Siemens.com, heruntergeladen im Juni 2011.
  46. "Velaro – kundenorientierte Weiterentwicklung eines Hochgeschwindigkeitszuges", Sonderdruck aus: ZEVrail, – Jahrgang 133, Heft 10, Oktober 2009, S.7.
  47. "Velaro – kundenorientierte Weiterentwicklung eines Hochgeschwindigkeitszuges", Sonderdruck aus: ZEVrail, – Jahrgang 133, Heft 10, Oktober 2009, S.8.
  48. "Velaro – kundenorientierte Weiterentwicklung eines Hochgeschwindigkeitszuges", Sonderdruck aus: ZEVrail, – Jahrgang 133, Heft 10, Oktober 2009, S.9.
  49. "ASC Supplies Safety Sensors for the New ICE Generation from Siemens", Railway-Technology.com, 13.05.2013.
  50. "Siemens droht Ruf zu verspielen", WirtschaftsWoche Online, 23.04.2013.
  51. Klaus-Ulrich Rötz: "Technischer Vergleich der ICE-Züge ICE 3 (BR 403/406) mit Velaro D (BR 407)", Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) Frankfurt/Main, Februar 2014, S. 19.

Technische Daten: ICE 3 (Baureihe 407)

Zug- / Baureihenbezeichnung:ICE 3, Baureihe 407
Einsatzland:Deutschland
Hersteller:Siemens
Herstellungskosten pro Zug:33 Mio. Euro
Anzahl der Züge:16 Züge
Anzahl der Züge im Detail:Bestellung 11/2008: 15 Züge
Bestellung 04/1011: 1 Zug als Ersatz für verunfallten ICE 3M der Serie 406
Zugtyp:Triebwagenzug
Anzahl der Endwagen:2 Endwagen
Anzahl der Mittelwagen:6 Mittelwagen
Anzahl der Sitzplätze 1. / 2. Klasse / Restaurant:111 / 333 / 16 (460 insg.)
Baujahre:2009 - 2013
Inbetriebnahme:23.12.2013
Spurweite:1435 mm
Stromsystem(e):15 kV 16,7 Hz AC
25 kV 50 Hz AC
1,5 kV DC
3 kV DC
Zugleitsystem(e):ETCS, LZB, PZB, TBL 1 und 2, TVM 430, ATB, KVB
Technisch zugelassene Höchstgeschwindigkeit:320 km/h
Höchstgeschwindigkeit im Plandienst:320 km/h ( 220 km/h unter Gleichstrom )
Motoren:Drehstrom-Asynchronmotoren
Antriebsleistung des Zuges:8.000 kW ( 16 x 500 kW )
Leistungsangaben im Detail:8000 kW (unter Wechselstrom)
4200 kW (unter Gleichstrom)
Beschleunigung des Zuges:0,52 m/s²
Anfahrzugkraft:300 kN
Bremssystem(e):Motorbremse
Wirbelstrombremse
Scheibenbremse
Federspeicherbremse
Jakobsdrehgestelle:Nein
Neigetechnik:Nein
Zug fährt auch in Traktion:Ja
Radtyp:Monobloc
Anzahl der Achsen / davon angetrieben:32 / 16
Achsformel:Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2'2'+2'2'+Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'
Federung:Luftfederung
Länge / Breite / Höhe der Endwagen:25.700 / 2924 / 4343 mm
Länge / Breite / Höhe der Mittelwagen:24.200 / 2924 / 4343 mm
Achslast:16 t
Leergewicht:495 t
Zuglänge:200,72 m

Weblinks:

Aktualisiert am: 24.03.2014