ICE-S Baureihe 410.1

ICE-S in WürzburgICE-S Mittelwagen mit gelber AmplitudeICE-S Drehgestell mit Luftfederung und Bremsblock

Entwicklung und Technik des ICE-S

Als Erprobungsträger für den künftigen ICE 3 bauten die Deutsche Bahn AG und die Arbeitsgemeinschaft Siemens-Adtranz einen 5-teiligen Experimentalzug. Die Triebköpfe gehören der DB AG, die Mittelwagen der Arbeitsgemeinschaft Siemens-Adtranz. Der ICE-S („S“ steht für Schnellfahrten) besteht aus zwei Triebköpfen und 3 Mittelwagen. Die Triebköpfe entsprechen weitgehend denen des ICE 2, haben aber eine andere Getriebeübersetzung, um 400 km/h schnell fahren zu können. Zwei der drei Mittelwagen sind angetrieben und befinden sich am Anschluss der Triebköpfe. In beiden Wagen befinden sich jeweils vier Fahrmotoren mit einer Leistung von viermal 500 kW. Sie sind zugleich Stromrichterwagen. Eine Hochspannungsleitung ermöglicht bei Bedarf die Energieversorgung durch den Pantographen eines ICE-Triebkopfes. Der antriebslose Mittelwagen in der Zugmitte ist der Transformatorwagen. Insgesamt 13.600 kW Antriebsleistung sorgen für eine exzellente Beschleunigung. Eigentlich hätte er dem TGV-Atlantique das Blaue Band der Schiene abjagen können, doch die Laufeigenschaften trafen nicht ganz den Erwartungen der Konstrukteure und Betreiber.

Dem ICE-S seine Aufgaben sind die Erprobung neuer Komponenten und die Erforschung alltäglicher Betriebsprobleme. So wurden beispielsweise folgende Komponenten und Szenarien erforscht:

  • Optimierung der Stromabnehmer
  • Tests mit neuen Schienenmagnetbremsen und der linearen Wirbelstrombremse
  • Entwicklung einer neuen Klima-Technik
  • Verbesserung der Schalldämmung
  • Erfahrungssammlung mit den angetriebenen Mittelwagen
  • Oberbau- und Oberleitungsprüfungen

Der Mittelwagen ist mit vielen Messinstrumenten und Aufzeichnungsgeräten ausgestattet, um schon während der Fahrt Auswertungen zum Oberbau, zur Oberleitung oder dem Fahrverhalten machen zu können. Unter diesem Wagen befindet sich an den Laufdrehgestellen die Wirbelstrombremse, auf dem Dach ein Wechselstrom-Pantograph. Ein benachbarter angetriebener Wagen ist wichtigen Gästen zu Demonstrationsfahrten vorbehalten, der dritte Wagen war als Messraum vorgesehen. Auf dem Dach befinden sich funktionslose Stromabnehmer für Gleich- und Wechselstrom, um Aufschlüsse über die Lärmentwicklung zu bekommen.

Ein spezieller Messstromabnehmer mit vier Kraftsensoren an den Schleifleisten und einer Höhenmesseinrichtung misst während der Hochgeschwindigkeitsfahrt die Kontaktkraft, den Fahrdrahtverlauf sowie die Höhenlage des Fahrdrahts. Eine Videokamera zeichnet das Verhalten von Fahrdraht und Stromabnehmer auf und überträgt die Bilder direkt in den Messwagen. Parallel dazu wird mit Hilfe von vier Messradsätzen, die die Kräfte zwischen Rad und Schiene messen, das Laufverhalten des Fahrzeugs überwacht. Spezielle Sensoren zeichnen zusätzlich die Beschleunigungen am Fahrwerk und im Wagenkasten auf. Jede vom Normalmaß abweichende Fahrzeugreaktion auf dem Gleis wird genauestens registriert und direkt im Zug ausgewertet.

Einsätze des ICE-S

In der ersten Zeit nach der Inbetriebnahme im Jahr 1996 diente der Zug vor allem der Steuerwagen-Funktionsprüfung. Die Antriebe in den Triebköpfen lassen sich abschalten, sodass nur noch die Mittelwagen den Zug antreiben. Später waren die Triebköpfe bei der Erprobung und der Inbetriebsetzung des ICE-3 behilflich. Seit 1999 gibt es nur noch eine verkürzte Version des ICE-S. Die beiden angetriebenen Mittelwagen wurden ausgemustert; die Antriebsleistung beträgt somit nur noch 9600 kW.

Im Juli 2001 kam es zu einer Rekordfahrt des Schienensprinters. Bei Versuchen mit neuen Drehgestellen, die in Zusammenarbeit von DB AG und Japan Rail entstanden, erreichte der ICE erst 385 km/h, am 13.07.2001 sogar 393 km/h.

Ab dem 8. Oktober 2001 fanden mit dem ICE-S ausführliche Abnahmefahrten für Oberbau und Oberleitung auf der noch nicht ganz fertig gestellten Neubaustrecke Frankfurt(Main) - Köln statt. Schrittweise kletterte die Höchstgeschwindigkeit bei jeder Testfahrt um 20 km/h, bis schließlich die erforderliche Höchstgeschwindigkeit von 330 km/h erreicht war. Unregelmäßigkeiten der Gleislage wurden protokolliert, sodass die ausführenden Firmen die Gleisfehler korrigieren konnten. Parallel dazu wurde mit einer Videokamera das Zusammenspiel von Fahrdraht und Stromabnehmer überprüft, um auch hier gegebenenfalls nachbessern zu können.

Eine weitere wichtige Fahrt des ICE-S war am 26.06.2003 auf der Ausbaustrecke Köln - Düren. Auf den 40 Kilometer langen Abschnitt erreichte der Zug 275 km/h. Einer Inbetriebnahme der Strecke mit 250 km/h stand nach der erfolgreichen Überprüfung von Gleis und Fahrleitung nichts mehr im Weg.

Seit dem 13. Oktober 2003 wird mit dem ICE-S auf dem 23 Kilometer langen Neubaustreckenabschnitt Leipzig - Gröbers die Funktionstüchtigkeit eines speziellen Oberleitungstyps nachgewiesen. Bei Erfolg wird er beim Eisenbahnbundesamt zur Zulassung beantragt. Für solch extrem kurze Sprints ist selbst der gut beschleunigende ICE 3 nicht geeignet, da dieser 20 Kilometer zurücklegen muss, um von 0 auf 300 km/h zu kommen. Der ICE-S erreicht bereits nach 6 Kilometern die 300 km/h.

Laut der Pressemitteilung der Deutschen Bahn vom 26.08.2004 gab es technische Abnahmefahrten mit dem ICE-S. Auf der 45 Kilometer langen Teilstrecke zwischen Prinzersdorf (westlich von St. Pölten) und Ybbs an der Donau ist der ICE mit Schnellfahrtriebköpfen ("S") zur technischen Abnahme der ersten Schnellfahrstrecke in Österreich unterwegs gewesen. Bis zu 300 Stundenkilometer Spitzengeschwindigkeit hat der Versuchszug in kurzer Traktion mit einem Mittelwagen bereits in der vergangenen Woche auf dem niederösterreichischen Streckenabschnitt erreicht. Später erfolgten die Abnahmefahrten mit zwei Stromabnehmern im langen Zugverbund, bestehend aus zwei Triebköpfen und sieben Mittelwagen. Dabei wurden Geschwindigkeiten bis zu 280 km/h erreicht. Die Ausbaustrecke in Österreich wird den Bahnverkehr zwischen Salzburg mit Wien beschleunigen. Die Prüfingenieure messen mit hochpräziser Messtechnik das Laufverhalten zwischen Rad und Schiene und bewerten das Wechselspiel von Stromabnehmer und Fahrleitung bei hohen Geschwindigkeiten. Parallel dazu sind die Aerodynamik-Spezialisten im Einsatz und messen die Kräfte, die bei hohen Geschwindigkeiten im Begegnungsverkehr im Tunnel und am Tunneleingang entstehen.

Das nächste Einsatzgebiet war die Neubaustrecke "Ingolstadt – Nürnberg", wo der ICE-S Ende 2005 Messfahrten mit bis zu 330 km/h unternahm.

Technische Daten: ICE-S

Zug- / Baureihenbezeichnung:ICE-S (Baureihe 410.1)
Einsatzland:Deutschland
Hersteller:Siemens, AEG, DWA, Adtranz
Herstellungskosten pro Zug:30.67 Mio. Euro
Anzahl der Züge:1 Zug
Zugtyp:Triebzug
Anzahl der Triebköpfe:2 Triebköpfe
Ursprüngliche Anzahl der Mittelwagen:3 Mittelwagen
Anzahl der Mittelwagen:1 Mittelwagen
Anzahl der Sitzplätze 1. / 2. Klasse / Restaurant:Ursprünglich:
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Baujahre:1994 - 1996
Spurweite:1435 mm
Stromsystem(e):15 kV / 16,7 Hz
Zugleitsystem(e):Indusi, LZB, SiFa (Deutschland)
Höchstgeschwindigkeit bei Versuchsfahrten:393 km/h
am 13.07.2001 auf der Strecke "Hannover-Berlin"
Technisch zugelassene Höchstgeschwindigkeit:330 km/h
Antriebsleistung des Zuges:13.600 kW ( als 5-teiliger Zug; 2 x 4800 kW + 2 x 2000 kW angetriebene Mittelwagen )
Bremssystem(e):Triebköpfe:
elektr. Nutzbremse
Scheibenbremse

Mittelwagen:
Scheibenbremse
Schienenmagnetbremse
lineare Wirbelstrombremse
Jakobsdrehgestelle:Nein
Neigetechnik:Nein
Zug fährt auch in Traktion:Ja
Anzahl der Achsen / davon angetrieben:20 / 16
Achsformel:Bo'Bo'+Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+Bo'Bo'
Federung:Luftfederung
Länge / Breite / Höhe der Triebköpfe:20.560 / 3070 / 3820 mm
Länge / Breite / Höhe der Mittelwagen:26.400 / 3020 / 3856 mm
Leergewicht in Originalkonfiguration:325 t
Zuglänge:120,32 m

Weblinks:

Aktualisiert am: 15.04.2007