ICE-T (Baureihen 411 und 415) der Deutschen Bahn AG

ICE-T in Nürnberg HauptbahnhofICE-T in der zweiten KlasseICE-T Führerstand (Cockpit)

Entwicklung

Der Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland boomt. Am liebsten wäre jede noch so kleine Stadt an das ICE-Netz angeschlossen. Doch Neubaustrecken kosten viel Geld, wie es einem beispielsweise die Neubaustrecke "Frankfurt am Main – Köln" deutlich vor Augen führt. Bisher konnten die Fahrzeiten aber nur mit diesen teuren Strecken spürbar reduziert werden. Seit dem 30. Mai 1999 sorgen jedoch die ersten fünf ICE-T-Züge mit Neigetechnik auf kurvenreichen Strecken für kürzere Fahrzeiten. Diese ICE-T-Züge (InterCityExpress-Triebzug) sind ein kostengünstiger Ersatz für Neubaustrecken. Der Kurvensprinter wird auf Strecken, die keine oder nur geringfügige Ausbauten zulassen, eingesetzt. Mit Hilfe der Neigetechnik, die sich im italienischen Pendolino bewährt hat, können Gleisbögen 30 Prozent schneller durchfahren werden als mit herkömmlichen Zügen. Der Fahrzeitgewinn liegt bei zehn bis zwanzig Prozent.

Für die Planung dieses Zuges holte sich die DB verschiedene Konzepte und Ideen von der Industrie. Es stellte sich die Frage, ob der Zug von Triebköpfen angetrieben werden sollte oder wie beim ICE 3 nur durch motorisierte Wagen. Anhand von einem 1:1 Modell eines ICE-T, auch "Mock-Up" genannt, wurden alle Komponenten bis hin zu den Details ausprobiert und optimiert. So konnten bei der Serienproduktion Änderungen berücksichtigt werden. Im August 1994 orderte die DB 43 elektrische Triebzüge mit aktiver Neigetechnik, bei denen die Antriebs- und Steuerungseinrichtungen unterflur über die ganze Länge der Fahrzeuge angeordnet sind. Gebaut wurden die Züge von den Firmen DWA Görlitz, Siemens, Duewag und Fiat Ferroviaria. Die Neigetechnik übernahm man vom italienischen ETR 460.

Technik

Das Modulkonzept:

Die Antriebe befinden sich nicht an den Enden des Zuges, sondern sind über den Zug verteilt. Das heißt aber nicht, dass jeder einzelne Wagen wie eine Lokomotive funktioniert und sozusagen "alleine" fahren könnte. Vielmehr bilden mehrere Wagen eine funktionelle Einheit; man spricht vom "Basismodul". Ein Basismodul besteht aus drei Wagen: Im ersten Wagen befinden sich der Führerstand, ein Stromabnehmer, der Transformator und die Leitzentrale. Von diesem als T(ransformator)-Wagen bezeichneten Endwagen aus erfolgt die Bordnetzversorgung und die Drucklufterzeugung. Dieser ist nicht angetrieben. Im Mittelwagen des Basismoduls sind zwei Fahrmotoren und der Traktionsstromrichter untergebracht. Er wird Stromrichter- (SR-) Wagen genannt. Der dritte Wagen führt ebenfalls zwei Fahrmotoren und die Batterien mit Batterieladegeräten mit sich; die Bezeichnung lautet Fahrmotor- oder kurz: FM-Wagen. Ausgehend von einem dreiteiligen Basismodul kann durch Einfügen von zwei Wagen ein fünfteiliger Zug gebildet werden. Für einen siebenteiligen Zug werden zwei dreiteilige Basismodule plus einem Wagen miteinander verbunden. Die unterschiedlichen Zuglängen wirken sich nicht auf die Fahrzeit aus, da das Kraft-Masse-Verhältnis nahezu gleich bleibt.

Die Neigetechnik:

Ein Novum für ICE-Züge ist die Neigetechnik, die auch im italienischen Pendolino ETR 460 / ETR 470 steckt. Mit ihr kann sich der ICE-T um 8 Grad in die Kurve neigen und sie bis zu 30 Prozent schneller durchfahren als konventionelle Züge. Die Neigetechnik mit dazugehörigem, stahlgefederten Drehgestell wurde in Italien hergestellt. Im Gegensatz zum ICE 3 verzichteten die Ingenieure auf die Wirbelstrombremse. Statt dessen sorgen Schienenmagnetbremsen bei Vollbremsungen für die nötige Bremsverzögerung. Eine Wirbelstrombremse hätte auch wenig Sinn gemacht, da der ICE-T vor allem auf alten Strecken mit Holzschwellen und alten Achszählern verkehrt und diese Bremse Störungen verursacht hätte. Natürlich verfügt der ICE-T über eine generatorische und eine pneumatische Scheibenbremse mit zwei Bremsscheiben pro Achse. Die Antriebsleistung von 4 Megawatt beim elektrischen ICE-T reicht locker für eine anvisierte Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h aus. Ein 4,8 Megawatt starker ICE 2 muss dagegen bis 280 km/h beschleunigen können.

Inneneinrichtung

Nicht nur das äußere Design des Zuges kreierte das Designbüro Neumeister in München, sondern auch die ansprechende Inneneinrichtung. Man ging weg von dem im ICE 1 vorherrschenden "Kunststoff-Design" hin zu wohnlicheren, eleganteren Materialien wie Holz und Leder. Die tiefblauen Ledersitze können aber nur Reisende der ersten Klasse genießen. In der zweiten Klasse sind die Sitze mit kräftig dunkelblauem Stoff bezogen. Nicht nur die Tische, sondern auch die Wände an den Wagenenden sind mit Holz vertäfelt und bilden einen harmonischen Kontrast zu den blauen Sitzen. Ein weiteres Plus der ersten Klasse sind die Videositze bei Reihenbestuhlung.

Die Inneneinrichtung des Zuges gliedert sich wie folgt auf:

  • Endwagen: hinter dem Führerstand befindet sich eine Lounge der 1. Klasse mit 6 Sitzplätzen. Nach der Einstiegstür schließt sich ein Großraumbereich an, dessen Mittelgang S-förmig verläuft. Ebenso gibt es noch zwei Abteile mit insgesamt 8 Sitzplätzen. Ein Bereich für sperriges Gepäck rundet die Raumaufteilung ab. Dieser Endwagen wird T1-Wagen genannt, der zum Basismodul zählt.
  • Stromrichterwagen: am Wagenanfang befindet sich eine Servicezone, die eine Gepäckablage, Toiletten, Telefon und Computerterminal beinhaltet. In diesem Wagen gibt es sowohl Erstklass- als auch Zweitklassbereiche, die durch eine Glaswand abgetrennt werden. Der Einstieg liegt zwischen der Servicezone und den Sitzplätzen. In diesem Wagen darf geraucht werden, seine Kurzbezeichnung lautet SR-1 und gehört ebenfalls zum Basismodul.
  • Fahrmotorwagen: hier befindet sich das Restaurant mit 24 Plätzen; eine Küche, ein Familienabteil, ein Telefon und ein WC sind mit eingeschlossen. Einstiege für Fahrgäste gibt es nicht. Dieser Wagen ist der dritte Teil des Basismoduls und wird FM- (Fahrmotor-) Wagen genannt.
  • Mittelwagen: auch als M-Wagen bezeichnet und bietet neben zwei Einstiegen eine Großraumaufteilung. Es schließen sich ein WC und Gepäckablageplätze an. Der Wagen gehört nicht zum Basismodul und weist keine wagenübergreifende Technik auf.
  • Fahrmotorwagen: dieser Wagen und die beiden folgenden ergeben das zweite Basismodul. Neben einem Großraum zweiter Klasse ist noch ein mittiges Gepäckmodul, ein Servicebereich mit einem Service-Point (Zugbegleiterabteil), Toiletten und Fächer für Kuriergut installiert. In diesem FM-Wagen gibt es nur einen Einstieg.
  • Stromrichterwagen: der Großraumwagen der zweiten Klasse bietet für Rollstuhlfahrer ein Extrabereich. Hinzu kommen noch zwei WCs, ein Infoterminal und eine Gepäckablage.
  • Endwagen: wie schon in den vorherigen Zweitklasswagen gibt es auch hier keine Abteile. Allerdings sind dafür die Sitze variabel angebracht. Um für Fahrräder Abstellmöglichkeiten zu schaffen, können einige Sitze ausgebaut werden. Anschließend folgt wieder eine Lounge und zu guter Letzt der Führerstand.

Da es neben dem 7-teiligen ICE-T auch einen 5-teiligen ICE-T gibt, muss dieser neben zwei Basismodulen noch ein T1-Wagen und einen Servicewagen mit Bistro, Familienabteil, Telefon, Infoterminal und 16 vis-à-vis Sitzplätzen mit Tischen aufweisen. Der Servicewagen hat ebenfalls angetriebene Achsen. In der recht kurzen, fünfteiligen Garnitur lohnt sich kein Bordrestaurant; ein Bistro für kleine Mahlzeiten muss ausreichen. Nach dem letzten Stand der Dinge bietet die fünfteilige Version 41 Sitzplätze in der ersten und 209 Sitzplätze in der zweiten Klasse, die siebenteilige Ausführung 53 Plätze in der ersten und 305 in der zweiten Klasse.

Einsatz

Fünf 5-teilige Einheiten fahren seit dem 30. Mai 1998 von Stuttgart nach Zürich. Seit dem 19.12.1999 verkehren auch 7-teilige Garnituren von Berlin über Magdeburg um Hannover herum nach Düsseldorf. Zur Expo 2000 durften einige ICE-T-Züge in die neuen Bundesländer, genauer gesagt von München nach Berlin und von Frankfurt am Main über Nürnberg nach Dresden.

Problemlos verlief der Start des ICE-T bei der DB AG aber nicht. Zum Einen gab es Probleme mit nachträglich in Deutschland eingebauten Teilen in den Drehgestellen, die einen ICE-T zum Entgleisen brachten und wieder entfernt werden mussten. Zum Anderen fielen öfters die Klimaanlagen aus und es gab Probleme mit den Kupplungen, um in Traktion fahren zu können. Anstatt Motorschutzschalter zu verwenden, bauten die Konstrukteure Überstromauslöser ein, die teilweise Brände verursachten. Im Herbst 2001 wurden alle ICE-T doch noch mit Motorschutzschaltern versehen. Mit der Neigetechnik gibt es zum Glück keine Komplikationen.

Anfang Oktober 2008 wurde bei einer routinemäßigen Ultraschall-Untersuchung der Radsätze an einem ICE mit Neigetechnik ein etwa zwei Millimeter tiefer Riss in der Achse entdeckt. Seit dem 13. Oktober gelten deshalb für einen Teil der Achsen verkürzte Wartungsintervalle. Achsen aus bestimmten Stahl-Legierungen müssen jetzt alle 30.000 Kilometer mit Ultraschall überprüft werden. Der Hersteller schreibt ein Intervall von 480 000 Kilometern vor. Betroffen sind 130 ICE-3- bzw. ICE-T-Züge. Jeder Zug muss daher vorerst alle drei Wochen zur Prüfung. Da nicht genügend Prüfgeräte zur Verfügung stehen, fielen viele ICEs aus. Die Bahn rechnet daher noch bis Weihnachten mit Störungen im Bahnbetrieb.

Ende Oktober wurde eine weitere auffällige Achse unter einem Neige-ICE entdeckt. Diese weise einen Millimeter tiefen Riss auf. Nun verlange die Bahn von Siemens als führenden ICE-Hersteller eine verbindliche Festlegung auf die künftigen Wartungsintervalle der Achsen.

Nachbestellung des ICE-T

Am 16. März 1999 entschied sich die DB weitere 33 ICE-T zu beschaffen. Allerdings suchte man noch ein günstiges Angebot, da die Kosten für die bisherigen ICE-T-Züge recht hoch waren. Im Gespräch war eine Variante des Schweizer ICN oder ein Siemens-Neuentwurf namens "Venturio". Doch glücklicherweise ähneln sich die 28 nachbestellten Neigezüge wieder den bisherigen siebenteiligen ICE-T-Garnituren. Der Vertrag zwischen der Bahn und den Herstellern Siemens, Bombardier/DWA und Alstom wurde 2002 unterzeichnet. Diesmal müssen die Hersteller so gut wie fehlerfreie Züge liefern, da bei der ersten Lieferung zahlreiche Pannen auftraten, über die sich die Fahrgäste ärgerten. Alle Erfahrungen mit den bisherigen ICE-T-Zügen flossen in die zweite Serie ein. Außerdem mussten keine neuen Ersatzteilbeschaffungen aufgebaut werden, da sie technisch mit der Vorgängerserie kompatibel sind. Durch eine verbesserte Raumnutzung stieg die Kapazität pro Zug um knapp zehn Prozent. Rund 84 Prozent des Zuges kamen aus Deutschland. Lediglich die Drehgestelle lieferte wieder Alstom. Ein modernes Diagnosesystem soll die Wartung über Nacht erleichtern. Um Gewicht und Baukosten zu senken, gibt es kein schwarzes, durchgängiges Fensterband mehr. Stattdessen sind die Wagen zwischen den Fenstern schwarz lackiert. Die Thekenplatten sind nicht mehr aus Marmor, sondern aus Kunststoff mit Marmormuster. Weggefallen ist auch das Audio-Modul in den Sitzen. In einer Zeit von mobilen Abspielgeräten dürften sich die meisten Fahrgäste daran jedoch nicht stören. Der erste der 28 Züge absolvierte 12 Wochen lang Versuchsfahrten auf dem Testring des Siemens-Prüfcenters Wildenrath. Mitte Dezember 2004 rollten die ersten sechs ICE-T zur Kapazitätssteigerung auf der Strecke "Hamburg – Berlin". Ein weiteres Einsatzgebiet ist die Relation "Dresden – Leipzig – Frankfurt am Main – Mannheim – Kaiserslautern – Saarbrücken".

Ende November 2004 ging in der Presse das Gerücht um, dass der Bahnchef Hartmut Mehdorn die ICE-T2 erst dann vollständig bezahlen wolle, wenn sich die ICE-T2 bewährt haben. Siemens sollte damit angespornt werden, mögliche Pannen so schnell wie möglich zu beheben. Ein paar Tage später dementierte die DB offiziell diese „Falschmeldung“. Auch Siemens bekräftigte, dass die ersten 6 von 28 Züge pünktlich zum Fahrplanwechsel im Liniendienst fahren und pünktlich von der DB bezahlt werden. Tatsächlich waren auch noch im August 2005 nur 8 der 28 ICE-T2 ausgeliefert, wobei sie immer noch das Eigentum von Siemens waren. Laut DB AG wiesen die Züge noch einige Mängel auf, die die Hersteller beseitigen mussten. Erst zur Fußball-WM waren alle Züge ausgeliefert.

ICE-T in Österreich

Die Österreichischen Bundesbahnen beobachteten über Jahre hinweg den Betrieb von Neigezügen in benachbarten Ländern. Seit Oktober 2004 investiert ein neues Management insgesamt 800 Millionen Euro in den Fernverkehr. Es kam zu einem großen Deal zwischen der DB AG und den ÖBB. Zwölf ICE-T-Neigezüge sollten den Reisekomfort auf wichtigen Strecken in Österreich aufwerten. Im Sommer 2006 fanden umfangreiche Messfahrten mit zuerst einem ICE-T über Österreich verteilt statt. Das Ziel war die Netzzulassung bei den ÖBB. Ein Team aus deutschen und österreichischen Messtechnikern prüfte den Zug unter den verschiedensten Einsatzszenarien. Ein wichtiger Abschnitt war die Schnellstrecke zwischen Prinzersdorf und Ybbs. Während zwei Wochen erreichte der Kurvensprinter bis zu 255 km/h. Eine weitere Herausforderung war der Semmering mit seinen sehr engen Gleisradien von 175 Metern, was europaweit einmalig sei. Danach erprobte man den ICE-T bei Veits an der Glan mit Neigetechniktests mit Querbeschleunigungen bis zu 2,2 Metern pro Quadratsekunde. Zudem durfte der Neigezug auch auf der Tauernbahn und der Arlbergbahn rollen. Nach Bogenmessfahrten im Blisadonatunnel fanden Schnellfahrten auf der Westbahn statt — diesmal mit einem zweiten ICE-T in Doppeltraktion.

Nach all den Versuchsfahrten weitete sich zum Fahrplanwechsel 2006/2007 das Einsatzgebiet der ICE-Ts der Baureihe 411 aus. Mehrere Garnituren fahren seitdem auf den Strecken "Wien – München" und "Wien – Bregenz". Die Baureihe 411 der DB wird übrigens in Österreich als "Rh 4011" geführt. Ab dem 9. Dezember 2007 rollen auf einer neu eingerichteten ICE-Linie weitere ICE-T ins benachbarte Ausland. Im Zweitstundentakt werden die Städte "Frankfurt am Main" und "Wien" miteinander verbunden.

Technische Daten: ICE-T

Zug- / Baureihenbezeichnung:ICE-T (Baureihe 411), ÖBB Triebwagen Rh 4011
Herstellungskosten pro Zug:11.76 Mio. Euro
Anzahl der Züge:43 Züge
Zugtyp:Triebwagenzug
Anzahl der Endwagen:2 Endwagen
Anzahl der Mittelwagen:5 Mittelwagen
Anzahl der Sitzplätze 1. / 2. Klasse / Restaurant:53 / 305 / 24 (382 insg.)
Baujahre:1997 - 1999
Spurweite:1435 mm
Stromsystem(e):15 kV / 16,7 Hz
Zugleitsystem(e):LZB 80/16
PZB 90
ZUB 262 (beinhaltet ZUB 121)
Integra-Signum-Gerät
Eurobalise (ETCS)
Technisch zugelassene Höchstgeschwindigkeit:230 km/h
Bei Zulassungsfahrten erreichte der Zug 253 km/h.
Höchstgeschwindigkeit im Plandienst:230 km/h
Antriebsleistung des Zuges:4.000 kW ( 8 x 500 kW )
Beschleunigung des Zuges:0,5 m/s²
Anfahrzugkraft:200 kN
Bremssystem(e):Endwagen:
generatorische Bremse
pneumatische Scheibenbremse

Mittelwagen:
generatorische Bremse
pneumatische Scheibenbremse
Schienenmagnetbremse
Jakobsdrehgestelle:Nein
Neigetechnik:Ja ( 8° )
Zug fährt auch in Traktion:Ja
Radtyp:Monobloc
Anzahl der Achsen / davon angetrieben:28 / 8
Achsformel:2´2´+(1A)(A1)+(1A)(A1)+2´2´+ +(1A)(A1)+(1A)(A1)+2´2´
Federung:Stahlfederung
Länge / Breite / Höhe der Endwagen:27.450 / 2850 / 3890 mm
Länge / Breite / Höhe der Mittelwagen:25.900 / 2850 / 3890 mm
Achslast (maximal):14 t
Leergewicht:368 t
Zuglänge:185 m

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Weblinks:

Aktualisiert am: 01.11.2008