Entwicklung

Bereits ein Jahr nach der Inbetriebnahme der ersten ICE-Serie machte sich die Deutsche Bahn Gedanken zu einer Nachfolge-Generation. Eine Projektstudie führte zu dem Ergebnis, dass ein ICE-Halbzug mit einem Triebkopf, sechs Mittelwagen und einem antriebslosen Steuerwagen die wirtschaftlichste Lösung sei.

Ende Dezember 1993 bestellte die DB 44 ICE 2-Halbzüge. In der Bestellung waren zudem zwei weitere ICE 2-Triebköpfe und ein Steuerwagen für Reservezwecke, sowie 26 Mittelwagen für den ICE 1 enthalten. Die Montage aller 46 Triebköpfe erfolgte im Essener Krupp-Werk. Die insgesamt 264 Mittelwagen fertigten AEG, DUEWAG AG, LHB und DWA. Die Steuerwagen wiederum stellte Adtranz Nürnberg her. Jeder der 44 Halbzüge war mit 35,6 Millionen Mark (18,2 Millionen Euro) recht teuer.

Versuchsfahrten

Ende 1995 kamen die Triebköpfe aus dem Herstellerwerk gerollt, kurze Zeit später die Mittelwagen der ersten und zweiten Klasse. Für Testfahrten stellte man im Forschungs- und Versuchszentrum in Minden eine sechsteilige Zugkomposition zusammen – bestehend aus zwei Triebköpfen, einem Wagen der ersten und drei Wagen der zweiten Klasse. Ab dem 15. Februar fanden ausführliche Versuchsfahrten zwischen Augsburg und Treuchtlingen statt. Für Schnellfahrten war im März 96 die Schnellfahrstrecke Würzburg – Mottgers prädestiniert. Tatsächlich stellten sich erhebliche Mängel im Laufverhalten ein, die bereits auf dem Rollprüfstand in München zutage traten. Das lag an der leichteren Bauweise der Wagen im Vergleich zum ICE 1, den fehlenden Abteilen und an der weicheren Federung zwischen Wagenkasten und Drehgestellen. Durch technische Veränderungen, die weiter unten im Artikel erörtert werden, bekamen die Ingenieure jedoch die Probleme in den Griff. Interessant war auch die Vorgehensweise bei der bremstechnischen Zulassung zwischen Bielefeld und Hamm. Ein einzelner Mittelwagen wurde mit einer Spezialkupplung an eine Lokomotive gehängt und beschleunigt. Während voller Fahrt trennte man die Verbindung zwischen Lok und Wagen. Danach erfolgte eine Vollbremsung des Mittelwagens, was Aussagen über das Bremsverhalten zuließ. Bei weiteren Testfahrten galt es, das Zusammenspiel von Pantograph und Oberleitung zu optimieren. Testgebiet war die Strecke Göttingen-Hannover, da dort die Oberleitung für Geschwindigkeiten von 400 km/h ausgelegt ist. Um zwei Halbzüge zu einem Langzug zu vereinen, mussten die beweglichen Bugklappen, hinter der sich die Kupplungen befinden, vorher auf Festigkeit überprüft werden, damit sie im geöffneten Zustand bei Schnellfahrten nicht abreißen. Dafür montierte man ein Venturi-Rohr an einen ICE 1, mit dem Luftwiderstandsmessungen bei Schnellfahrten in und außerhalb von Tunneln durchgeführt wurden. Am 7. März des gleichen Jahres stellte die DB für Präsentationszwecke eine neunteilige ICE 2-Garnitur zusammen, jedoch ohne Speise- und Steuerwagen, da diese noch nicht von der Industrie abgeliefert worden waren.

Einsatz

Der ICE Halbzug war notwendig geworden, weil die ICE 1-Züge zu unflexibel einsetzbar sind. In Tagesrandlagen ist die Auslastung der Züge sehr mager, ebenfalls außerhalb von Stammstrecken. Mit dem Flügelzugprinzip ist es seit dem ICE 2 möglich, auf stark befahrenen Stammstrecken in Doppeltraktion und hoher Sitzplatzkapazität zu fahren. An bestimmten Knotenbahnhöfen können beide Züge voneinander getrennt werden und verschiedene Wege zu den Endpunkten zurücklegen.

Nun standen zum Start des ICE 2 am 06.09.1996 noch keine Steuerwagen zur Verfügung, weswegen Langzüge à la ICE 1 gebildet wurden – bestehend aus zwei Triebköpfen und neun Mittelwagen der ersten und zweiten Klasse. Eine ICE-Linie konnte mit nur zwei Zügen freilich nicht gebildet werden. Nach und nach kamen weitere Einheiten hinzu, später auch mit einem weiteren Zweitklasswagen und zwei Bordrestaurants. Sie alle ergänzten den ICE 1-Einsatz im bestehenden ICE-Netz oder fungierten als Sprinterzüge. Ab Sommer 1997 bildeten die ICE 2-Langzüge die ICE-Linie 10 von Berlin nach Köln, im Spätherbst formierte die DB die ersten Halbzüge. Erst ab dem 24. Mai 1998 endete auch der letzte Langzugeinsatz, als die ICE 2 zwischen Berlin – Hamm – Düsseldorf und Bonn verkehrten. Heute sind die ICE 2 vor allem auf folgenden Strecken unterwegs: Stammstrecke Berlin – Hannover – Hamm, dort Zugtrennung und Fahrt über Düsseldorf nach Köln bzw. über Wuppertal nach Köln, teilweise weiter nach Bonn und Koblenz. Des weiteren verkehren ICE 2-Züge von Bremen/Hamburg über Hannover und Würzburg nach München, von Oldenburg-Bremen/Hamburg über Hannover nach Frankfurt, teilweise weiter nach Saarbrücken sowie Frankfurt – Mannheim – Saarbrücken und noch Berlin – Magdeburg – Hannover – Ruhr/Wupper – Köln. Für aktuelle Verbindungen siehe auch Streckenkarte 2005.

Außergewöhnlich war die Versteigerung eines kompletten ICE 2-Zuges bei E-Bay. Am 26.04.2004 fiel um 16.09 Uhr der Hammer. Für 30.200 Euro durfte der Gewinner, Dieter van Acken, ein Geschäftsmann aus Westfalen mit seinen Firmenkollegen und Geschäftspartnern der Firma Tobit Software aus Ahaus für einen Tag im Mai oder Juni des gleichen Jahres mit dem Zug durch Deutschland fahren. Den Gesamterlös der Versteigerung spendete die Bahn den Off-Road-Kids, einer überregional tätigen Stiftung für Straßenkinder.

Probleme mit dem ICE 2

Nennenswerte Schwierigkeiten entstanden mit der neuen Kupplung und dem Steuerwagenprinzip. Beim Zusammenfügen von zwei Zügen traten Störungen auf. Zum einen lag es an der Software von Siemens, die daraufhin weiterentwickelt wurde, zum anderen an der Mechanik an sich. Regen störte die Verbindung zwischen den Lichtwellenleitern, was der Datenkommunikation zwischen den Zügen Abbruch tat. Häufig war aber auch einfach der Triebfahrzeugführer durch die umständliche Bedienung der vollautomatischen Kupplung überfordert, was zu Fehlern führte.

Größere Sorgen bereitete jedoch der Steuerwagen, besonders wenn jener in Fahrtrichtung voraus fuhr. Mit 49 Tonnen ist er um einiges leichter als der 77,5 Tonnen schwere Triebkopf. Wie groß ist die Gefahr, dass der Steuerwagen bei starkem Seiten- oder Gegenwind aus den Gleisen gehoben wird und verunglückt? Versuche im Windkanal ergaben, dass es kaum etwas gebracht hätte, die Masse durch zusätzlichen Ballast zu erhöhen oder den Schwerpunkt nach Vorne zu verlagern. Deswegen konzentrierte man sich darauf, den Seitenwind durch Erdwälle oder Windschutzzäune zu reduzieren. Ebenso kamen an kritischen Streckenabschnitten Windmesseinrichtungen zum Einsatz. Ist der Wind zu stark, beeinflussen die Anlagen die Linienzugbeeinflussung und teilen dem Zug mit, dass er beispielsweise auf 200 km/h abbremsen muss.

Bedenken kamen auch angesichts von Hindernissen im Gleisbereich auf. Ein Steuerwagen hält bei einem Aufprall weniger aus als ein Triebkopf, bzw. ist der Abstand zwischen Aufprallort und den Fahrgästen geringer, als wenn noch ein kompletter Maschinenraum mit Motoren dazwischen liegt. Doch es fehlten die Beweise für diese Theorie.

Wegen dieser Gründe wird stets darauf geachtet, dass im Traktionsbetrieb die beiden Triebköpfe an den Zugenden sitzen und die Steuerwagen in der Mitte miteinander verbunden werden. Das hat auch noch einen weiteren Vorteil: die Stromabnehmer sind in dieser Zugkonfiguration am weitesten voneinander entfernt und stören sich nicht gegenseitig bei der Stromentnahme. Sind diese nämlich zu nah beieinander, ist der Anpressdruck auf die Oberleitung sehr hoch und bringen diese in zu große Schwingung – es käme zu Kontaktproblemen.

Auf manchen Strecken kam es auch weiterhin zu Schwingungsproblemen der Mittelwagen, obwohl bereits bei Tests vor der Inbetriebnahme nachgebessert worden war. Nach Angaben der Bahn wurden zwischen August 1999 und Mitte 2000 jeweils vier der sieben Mittelwagen mit Schottwänden beschwert. Diese Arbeiten bezahlte die Industrie.

Technik des ICE 2

Der ICE 2 ähnelt sehr dem ICE 1. Das betrifft vor allem die Fahrzeugkontur, Kopfform, die Abmessungen, das durchgängige Fensterband und die weiße Lackierung mit dem roten Zierstreifen. Trotzdem stecken in ihm einige Verbesserungen, auf die an dieser Stelle eingegangen werden sollen.

ICE 2 - Triebköpfe

Auffälligste Änderung an den Triebköpfen der Baureihenbezeichnung 402 ist wohl die Nase. An der Front ist eine zweiteilige Bugklappe aus glasfaserverstärktem Kunststoff angebracht. Sie kann vollautomatisch (elektropneumatisch) vom Führerstand aus geöffnet werden und gibt eine automatische Scharfenbergkupplung frei. Mit maximal 4 km/h werden zwei Züge miteinander verbunden – nicht nur mechanisch, sondern auch die Luftleitungen, die Lichtwellenleiter und die übrigen Kabel für die Steuerleitungen und dem Fahrgastinformationssystem betreffend. Der ICE 2-Triebkopf ist ansonsten nur eine leicht abgeänderte Version des ICE 1-Triebkopfes. Das betrifft vorwiegend das Antrieb-, Brems- und Steuerungssystem. Vier fremdbelüftete Drehstrom-Asynchronmotoren mit einer Leistung von jeweils 1200 kW sorgen für den Antrieb des Zuges. Alle ICE-Triebköpfe verfügen über zwei voneinander unabhängige Bremssysteme. Soweit wie möglich wird die elektrische Nutzbremse mit Energierückgewinnung und Einspeisung in die Fahrleitung eingesetzt. Nur bei zusätzlichem Bremskraftbedarf sowie beim Anhalten des Zuges wird auf die mechanische Bremse zurückgegriffen. Beim ICE 2 ist dies eine pneumatische Scheibenbremse mit zwei Bremsscheiben je Radsatz. Geändert hat sich die leichtere, kontaktfreudigere Stromabnehmerbauart des Typs DSA 350 SEK und das Antriebssteuergerät SIBAS 32, das eine noch bessere Zugkraftausnutzung ermöglicht. Anders als geplant, besitzt nur der Triebkopf, nicht aber der Steuerwagen einen Stromabnehmer. Das Diagnosesystem und die Leittechnik wurden der Doppelzugbildung angepasst. Die für 280 km/h zugelassenen Triebköpfe können auch in einen ICE 1-Verbund integriert werden, nicht jedoch ICE 1-Triebköpfe in eine ICE 2-Garnitur, da die ICE 2-Mittelwagen elektrisch anders ausgerüstet sind.

ICE 2 - Mittelwagen

Äußerlich nahezu identisch, erfuhren die Mittelwagen im Vergleich zu denen des ICE 1 einige Änderungen. Der neue ICE sollte deutlich leichter als sein Vorgänger ausfallen. So sind die Wagenkästen zwar nach wie vor aus Aluminium in Strangpressbauweise hergestellt, doch die geänderte Seitenwand- und Dachkonstruktion ermöglichte einen spantenfreien, leichteren Rohbau. Im Mittelbereich baute man nachträglich stabile Verstrebungen ein, da es durch den Wegfall von Abteilen, die beim ICE 1 für eine gewisse Wagenstabilität sorgten, anfangs zu starken Schwingungen und unruhigem Laufverhalten kam.

Der neue Wagenkasten ist für die erste und zweite Klasse gleich. Unter ihm wurde auch an Material gespart. So gibt es weniger Anschweißteile und leichtere Drehgestelle vom Typ SGP 400. Sie sind endlich luftgefedert und wurden unter sieben verschiedenen Bauarten ausgewählt, nachdem mit ihnen umfangreiche Tests unter einem ICE 1-Mittelwagen absolviert wurden. Im Vergleich zum ICE 1 fährt der ICE 2 bedeutend ruhiger. Die Drehgestelle weisen eine Scheibenbremsanlage mit vier Wellenbremsscheiben pro Radsatz auf. Nur noch jedes zweite Drehgestell beinhaltet auch eine Magnetschienenbremse. Der nicht verschalte Doppelwellenbalg und die elektrischen Elemente ähneln denen des ICE 1. Zwischen den Wagen sind beidseitig des Balgs Längskoppeldämpfer angebracht. Sie verhindern eigendynamische Kräfte, die durch die weiche Primärfederung der Drehgestelle entstehen.

Reisenden wird die elektronische Außenanzeige von Zugnummer, Zugroute und Reiseziel auffallen, die im Fenstersteg neben den Einstiegstüren in roter Schrift zu sehen sind. Der Restaurantwagen mit Bistro und Serviceabteil fügt sich nun harmonisch in den Zugverbund ein, denn er ist genauso hoch wie die übrigen Mittelwagen. Der Steuerwagen wurde von den übrigen Mittelwagen abgeleitet. Die Kopfform entspricht der des Triebkopfes.

Inneineinrichtung des ICE 2

Es folgen wichtige Änderungen der Inneneinrichtung, die jeden Wagen betreffen. Sofort fallen die zierlichen, bunten Sitze auf. Sie sind mit 25 Kilogramm nur noch halb so schwer wie die im ICE 1 und nach der Meinung der Reisenden nicht mehr so komfortabel. Tatsache ist, dass die Neigung der Rückenlehne bei weitem spärlicher ausfällt als im alten ICE. Auch die Armlehnen sind deutlich schmaler. Trotz geringerem Sitzteiler hat die Beinfreiheit kaum gelitten. Die herausklappbaren Tische bei Reihensitzgruppen sind zugunsten von herausklappbaren Tischen aus der Rückenlehne des Vordermanns verschwunden. Fahrgäste können auch auf Vis-à-vis-Plätzen mit großem Tisch Platz nehmen. Abteile gehören im ICE 2 der Vergangenheit an, da sie bei den Fahrgästen nicht sehr beliebt waren.

Wie schon im ICE 1 können Fahrgäste an jedem Sitzplatz drei Rundfunksender und drei Bordprogramme empfangen. In einem Wagen der ersten Klasse sind Bildschirme in den Rückenlehnen installiert (nur bei Reihenbestuhlung), mit denen man zwischen zwei Videokanälen wählen kann. Der Ton kommt aus den Audiomodulen in den Armlehnen (Kanal 7 und 8). Steckdosen in allen Wagen ermöglichen den Netzbetrieb von Laptops. Der Fußboden ist mit Teppich ausgelegt. Erweitert wurde das Fahrgastinformationssystem: Über der Türe, die den Großraum- vom Einstiegsbereich abtrennt, stehen in roter Schrift Hinweise wie Zuglauf, Geschwindigkeit, Uhrzeit, Ankunftsort und –zeit, etc. Die Sitzplatzreservierungen über den Sitzen sind nun digital und nicht mehr auf Papier angegeben.

Gang durch den ICE-2-Zug

Fangen wir im 52 Sitzplätzen umfassenden Erstklasswagen 805.3 hinter dem Triebkopf an. Die eine, kleinere Hälfte ist 21 Rauchern, die andere Hälfte Nichtrauchern vorbehalten. Zwar trennt eine Glaswand die beiden Großraumbereiche ab, der Mittelgang ist jedoch türfrei ausgeführt. Ein Teil der Plätze bei Reihenbestuhlung ist mit Videobildschirmen ausgestattet. Am Ende des Wagens befinden sich zwei Toiletten.

Es folgt ein weiterer Erstklasswagen (805), komplett für 53 Nichtraucher. Sitzplätze in Reihe und vis-à-vis bestimmen das Bild. Wie im vorigen Wagen ist aus Komfortgründen eine 2+1-Bestuhlung gewählt worden. An einer Wagenseite ist eine kleine Garderobe angebracht.

Es schließt sich der Restaurant- und Servicewagen 807 an. Das Zugbegleiterpersonal hat nun nicht mehr seinen eigenen Wagen, sondern muss hier sein Abteil beziehen, das eine Schaltzentrale für die Audio- und Videoausstrahlung beinhaltet und mit Funktelefonen ausgestattet ist. Die Schaltzentrale bietet dem Zugchef die Kommunikation mit dem Triebfahrzeugführer. Es schließt sich ein Behinderten-WC mit Wickeltisch sowie ein Kartentelefon an. Erst jetzt kommt das kleine Bistro ohne Sitze und nur mit winzigen Tischen. Die Küche mit zuverlässigeren, wirtschaftlicheren Geräten und höheren Lagerkapazitäten in Wagenmitte mit Seitengang trennt das Bistro vom Restaurant. Dort stehen 23 Sitzplätze auf gepolsterten Sesseln und Stühlen hungrigen Reisenden zur Verfügung. Die helle Raumgestaltung verbreitet trotz niedrigerer Decke ein angenehmes Ambiente.

Nun kommen drei Wagen der zweiten Klasse (Baureihe 806.0: 63 Sitzplätze, 806.3: 74 Sitzplätze und 806.6: 74 Sitzplätze). Eine 2+2 Sitzlandschaft prägt in diesen Großraumwagen das Bild. Wie in der ersten Klasse gibt es Vis-à-vis- und Reihenbestuhlung. Eine Garderobe in Wagenmitte lockert optisch auf. Jeder Zug führt ein Kleinkinderabteil mit sich.

Als letztes kommt der Steuerwagen 808, in dem 52 Fahrgäste der zweiten Klasse Platz nehmen dürfen. Zwischen Führerstand und Großraumbereich liegt der Maschinenraum. In ihm sind zwar keine Motoren untergebracht, dafür aber Teile der Leittechnik wie Linienzugbeeinflussung, die Automatische Fahr- und Bremswegsteuerung, der Diagnoserechner DAVID und andere Geräte. Daher ist es den Reisenden nicht möglich, dem Fahrer bei seiner Arbeit über die Schulter zu schauen.

Weitere Tests mit ICE 2-Zügen

Nach dem ICE-Unglück von Eschede rüstete die DB Ende 2000 einen Mittelwagen eines ICE 2 mit einem Frühwarnsystem aus, das beginnende Schädigungen an Drehgestellen und Rädern erkennen soll. 40 Sensoren sind an jedem der beiden Drehgestelle angebracht gewesen, die aus dem Schwingungsverhalten des Fahrgestells Rückschlüsse auf entstehende Risse oder anderen Verschleißerscheinungen ziehen lassen. Erschwert wurden die Tests durch den unterschiedlichen Gleisoberbau an Alt- und Neubaustrecken. Nach ungefähr 700.000 Kilometer Messfahrten wurde im April 2001 ein ganzer Halbzug mit nur noch 8 notwendigen Sensoren pro Drehgestell ausgerüstet. Informationen über den Zustand der Fahrwerke stehen dem Zugfahrer und den jeweiligen Betriebswerken jederzeit zur Verfügung. Damit verfügt dieser ICE als zweiter Zug Europas nach dem Eurostar über eine mobile Radsatz-Diagnoseeinheit.

Des weiteren arbeiteten die DB AG und die East Japan Railway Company an einem Hochleistungsdrehgestell von Bombardier-Talbot. Es ist wesentlich leichter als bisherige Drehgestelle für Hochgeschwindigkeitszüge, soll aber genauso gute Laufeigenschaften aufweisen. Nachdem das deutsche Drehgestell vor ein paar Jahren in einem Shinkansenzug der Baureihe E2 Testfahrten bis 320 km/h erfolgreich überstanden hat, wurde es Anfang 2001 in einem ICE 2 Mittelwagen eingebaut. Im Laufe des Jahres 2001 konnte es bei Geschwindigkeiten von bis zu 393 km/h erprobt werden.

Resümee

Insgesamt gesehen ist der ICE 2 eine verbesserte Version des ICE der ersten Generation. Der Komfort für den Fahrgast ist insgesamt gesehen gestiegen, nicht zuletzt durch die hohe Laufruhe der luftgefederten Drehgestelle. Jeder Wagen ist zwischen fünf und sieben Tonnen leichter als beim Vorgänger und bedeutet geringeren Verschleiß von Gleisen und Oberbau. Sein Hauptvorteil ist jedoch das Halbzugkonzept, durch das die Züge besser ausgelastet und profitabler eingesetzt werden können. Trotzdem löste die DB eine Option von weiteren ICE 2-Zügen nicht ein, sondern ließ eine komplett neuen Fahrzeuggeneration entwickeln – den ICE 3.

Seit Oktober 2010 werden die ICE-Züge der 2. Generation generalüberholt. Das Redesign soll bis 2012 abgeschlossen sein.

Weitere Seiten zum ICE 2

• Bildergalerie mit schönen Aufnahmen vom ICE 2

Weblinks zum ICE 2

• Fotos vom ICE 2 auf dem europäischen Eisenbahn-Server
• Infos zum ICE 2 in der Wikipedia Enzyklopädie

Aktualisiert am: 03.03.2011