Die Idee einer Magnetschwebebahn

Die Entwicklungsgeschichte der Magnetschwebebahn geht bis ins Jahr 1922 zurück. Der Elektroingenieur Hermann Kemper aus Nortrup erwog als erster, die Räder eines Zuges durch Elektromagnete zu ersetzen. Die Eisenbahn war ihm zu laut und zu verschleißanfällig. Zwar ließ er seine Idee 1934 patentieren, doch war zu diesem Zeitpunkt die Elektrotechnik noch nicht so weit fortgeschritten, um seine Vision vom Fliegen in Höhe Null umzusetzen.

Die Erforschung der Magnetschwebetechnik

Erst im Jahr 1966 griff ein Entwicklungsteam von Bölkow KG die Erforschung der Magnetschwebetechnik wieder auf. Zwei Jahre später gründeten die Bölkow KG, die Deutsche Bundesbahn sowie die Straba Bau AG eine Studiengesellschaft, die sich zur Aufgabe machte, die Chancen der Magnetschwebetechnik im Vergleich zur Rad-/ Schienetechnik abzuwägen. Tatsächlich stellte diese Hochleistungsschnellbahn-Gesellschaft mbH (HSB) in den folgenden vier Jahren fest, dass sich eine Magnetschwebebahn-Verbindung zwischen Hamburg und München rentieren würde.

Anfang der siebziger Jahre standen zwei unterschiedliche Magnetbahnsysteme auf dem Prüfstand: das elektromagnetische Schweben (EMS) und das elektrodynamische Schweben (EDS).

EMS arbeitet auf der Basis von magnetischer Anziehung und wurde zuerst von der Hochleistungsschnellbahn-Gesellschaft befürwortet. Am 6. März 1971 stellten sie auf einer 660 Meter langen Versuchsstrecke in Ottobrunn das erste Magnetschwebefahrzeug zur Personenförderung der Presse vor. Das MBB-Prinzipfahrzeug wurde durch einen im Fahrzeug untergebrachten Linearmotor angetrieben. Dadurch war es mit 5,8 Tonnen Eigengewicht sehr schwer und erreichte wegen des kurzen Fahrweges nur 70 km/h. Krauss Maffei tüftelte ebenfalls an der EMS-Technik. Bereits 1969 hatte der Hersteller ein funktionsfähiges Modell mit dem Namen "Transrapid 01". Im Dezember 1971 folgte der Transrapid 02. Bei Allach durfte er auf 930 Metern Länge zeigen, was in ihm steckte. Dort erreichte er bis zu 164 km/h.

EDS funktioniert auf dem Prinzip der magnetischen Abstoßungskräfte. Favorisiert wurde das System von AEG-Telefunken, Brown Boveri Cie AG (BBC) und Siemens, die sich ab 1972 Gedanken zu einer Magnetschwebebahn machten. Erste Erfolge sah man auf dem "Erlangener Rundkurs", als das Testfahrzeug "EET 01" seine Kreise zog. Für das elektrodynamische Schweben erzeugen supraleitende Spulen ein hohes Magnetfeld, um das Fahrzeug zu tragen. Die EDS-Technik brachte erhebliche Nachteile zum Vorschein: die Spulen müssen mit flüssigem Helium auf Temperaturen von etwa -273 Grad Celsius heruntergekühlt werden. Das ist aufwendig, teuer und verursacht erhebliche magnetische Streufelder. Zudem beginnt das Schweben erst ab einer Geschwindigkeit von 100 km/h. Unter dieses Tempos wird ein mechanisches Fahrwerk mit Rädern benötigt — ähnlich wie beim Flugzeug.

So forschten also drei verschiedene Konsortien mit der Magnetschwebetechnik. Im Juli 1974 startete Thyssen Henschel als Vierter mit der Erforschung der Langstator-Magnetfahrtechnik durch. Zusammen mit der technischen Universität Braunschweig probierte man 1975 auf dem Kasseler Werksgelände die Funktionsanlage HMB1 aus. 1976 folgte das zweieinhalb Tonnen schwere Versuchsfahrzeug HMB2 mit vier Sitzplätzen.

Die anderen drei Mitbewerber ruhten sich inzwischen aber nicht auf ihren Lorbeeren aus. Krauss-Maffei wollte nach dem Transrapid 02 wissen, wie die Magnetschwebetechnik im Vergleich zur Luftkissentechnik abschneiden würde. So entstand der Transrapid 03 als Luftkissenfahrzeug à la Aérotrain. Vorallem in Sachen Energieverbrauch siegte die Magnetschwebetechnik deutlich. Das Ministerium für Forschung und Technologie sorgte nun dafür, dass sich MBB (Hochleistungsschnellbahn-Gesellschaft) mit Krauss-Maffei zusammenschloss. Diese Vereinigung unter der Firmierung "Arbeitsgemeinschaft Transrapid-EMS" brachte den Transrapid 04 mit Linearmotorantrieb heraus. Damit wurde auch gleichzeitig ein neues Trag- und Führungssystem ausprobiert. Ende 1975 kam er auf 205,7 km/h, doch Eigenschwingungsprobleme und Schwierigkeiten bereiteten Transrapid-EMS etwas Kopfzerbrechen. Zur Untersuchung des Geschwindigkeitsbereichs um 350 km/h konstruierte die Arbeitsgemeinschaft den KOMET. Sechs Heißwasser-Raketen beschleunigten die Magnetschwebebahn auf dem 1300 Meter langen Fahrweg in Manching auf 401,3 km/h.

Nur AEG, BBC und Siemens versuchten immer noch, an ihrer Supraleittechnik festzuhalten. Im März 1976 erhob sich das Fahrzeug HMB2 und erreichte 140 km/h, hinkte dem elektromagnetischen Schweben aber weit hinterher.

Für nur eine kurze Zeit ließ sich Krupp im Reigen der Magnetschwebetechnik blicken. Krupp führte Experimente mit Permanentmagneten durch, damit zumindest das Schweben keine Energie verbraucht. Als Nachteile kristallisierten sich ein hohes Gewicht und damit einher Stabilitätsprobleme heraus. Außerdem wären zur seitlichen Führung Räder oder ähnliches vonnöten gewesen. Krupp warf das Handtuch und wendete sich von der Magnetschwebetechnik ab.

1979 zog das Forschungsministerium Bilanz: MBB und Krauss-Maffei mit dem EMS (Transrapid 04) auf der einen Seite, AEG, BBC und Siemens mit dem EDS (EET 01) auf der anderen Seite. Thyssen-Henschel mit der Langstatortechnik (HMB 02) favorisierte als Dritter die EMS-Technik. Logischerweise wollte niemand Geld in drei voneinander unabhängige Entwicklungen verpulvern. Das elektromagnetische Schweben war weiter fortgeschritten als das elektrodynamische. Den Firmen AGE, BBC und Siemens wurde kurzerhand der Geldhahn zugedreht und Thyssen Henschel gesellte sich zur Arbeitsgemeinschaft Transrapid-EMS.

Zukunftsweisend: die Langstatortechnik

In Deutschland setzte sich die Langstatortechnik von Thyssen Henschel durch. Die Vorteile bei dieser Art des Schwebens lagen auf der Hand:

• geringes Eigengewicht des Fahrzeugs, weil die "Motoren" im Fahrweg untergebracht sind
• technisch einfach zu realisierender Antrieb
• kein Stromabnehmer für die Energieübertragung auf das Fahrzeug, um die Bordelektronik mit Strom zu versorgen

Bei der Langstatortechnik liegt das Fahrzeug im Ruhezustand auf dem Fahrweg. Bevor es sich in Bewegung setzt, ziehen einzeln geregelte Elektromagnete im Fahrzeug mit Hilfe der Magnetfelder in den Statoren im Fahrweg das Fahrzeug nach oben. Der Abstand vom Fahrzeug zu den Statoren beträgt lediglich 10 mm. Nach dem Anheben des Fahrzeugs wird Strom durch die Statorpakete geschickt, die ein elektromagnetisches Wanderfeld erzeugen. Das Fahrzeug wird berührungsfrei mitgezogen. Beim Bremsen funktioniert das Spiel in umgekehrter Reihenfolge, wobei die entstehende Energie wieder in das Stromnetz zurückfließt. Bevor die Fahrgäste aussteigen, wird das Fahrzeug wieder auf dem Fahrweg abgesetzt. Die Energie für die Bordgeräte sowie für das Führungs- und Tragsystem wird durch Lineargeneratoren in den Tragmagneten des Fahrzeuges erzeugt. Da die Energieausbeute direkt proportional mit der Fahrtgeschwindigkeit zusammenhängt, versorgen während der Fahrt aufgeladene Bordbatterien bei Langsamfahrten oder Stillstand den Zug mit der nötigen Energie.

Erster Betriebseinsatz des Transrapid

Durch den Zusammenschluss dieser Firmen wurde 1978 das Konsortium "Magnetbahn Transrapid" gegründet. Ziel war eine vollfunktionsfähige Versuchsanlage, um die Technik des elektromagnetischen Schwebens zur Serienreife zu bringen. Natürlich musste auch für genügend Publicity für das Schweben in Höhe Null gemacht werden. Dazu bot sich 1979 die Internationale Verkehrsausstellung in Hamburg an. Auf einer Länge von 908 Metern durfte der neu konstruierte Transrapid 05. insgesamt 50.000 Besucher mit 75 km/h über das Messegelände chauffieren. Es war die erste für den Personenverkehr zugelassene Magnetschwebebahn der Welt.

Die Teststrecke im Emsland

Ob Zufall oder nicht, eine neue Transrapid-Versuchsstrecke entstand 1980 nach der Internationalen Verkehrsausstellung in der Heimat des Ideengründers, genauer gesagt bei den Orten "Dörpen" und "Lathen". Nach etwa vier Jahren Bauzeit waren zwei-drittel der Strecke fertiggestellt. Der Fahrweg wurde A-förmig aufgeständert, damit Zusammenstöße mit anderen Objekten ausgeschlossen sind und die Grundfläche weiterhin landwirtschaftlich genutzt werden kann. Das Aufstelzen der Trasse ist aber nicht für das Schweben notwendig. Aufgrund der Langstatortechnik ist die an ein T erinnernde Fahrbahn sehr teuer. Schließlich befinden sich hier die Tragspulen und der Linearmotor. Die vorerst zwei von drei Weichen der Versuchsstrecke sind riesige, 57 und 130 Meter lange Anlagen. Über diese Länge hinweg wird der Fahrweg gebogen. Bei gerader Stellung darf der Transrapid mit 400 km/h darüber gleiten. Wird die Weiche auf Abbiegen gestellt (der Vorgang dauert 20 Sekunden), sind nur noch 200 km/h erlaubt. In den Jahren 1985 bis 1987 komplettierte man die Versuchsanlage um die Südschleife. Zur Einführung des Transrapid 07 stellten Techniker Defekte an Bolzen und Mörtel fest. Erst im Juli 1989, als die Reparaturen abgeschlossen waren, durften weitere Fahrten mit den Magnetschwebezügen stattfinden.

Seit Sommer 2005 ist der Transrapid auf der Versuchsstrecke im Emsland für den automatischen Betrieb zugelassen. Möglich wurde es durch die Modernisierung der Anlage auf den Stand des Transrapidsystems in Shanghai. Im Regelbetrieb ist kein Personal mehr notwendig. Nun führte die DB AG umfassende Funktionsprüfungen mit verschiedenen, künstlichen Fahrplänen durch. Zur Weiterentwicklung der Transrapid-Technik bekam das Konsortium Siemens, ThyssenKrupp und Transrapid International im August 2005 vom Bund 113 Millionen Euro bereitgestellt.

Der Transrapid 06

Er ist der Nachfolger des Transrapid 05 und zugleich der erste Schwebezug auf der neuen Teststrecke im Emsland. Bei ersten Testfahrten im Jahre 1982 entstand im 122 Tonnen schweren Transrapid 06 ein Feuer, was zu einer Verzögerung der Magnetschwebeentwicklung führte. Ende 1983 konnten Teilnehmer eines Hochgeschwindigkeits-Symposiums den Transrapid besichtigen, durften aber nicht mitfahren, um den Japanern nicht die Technik, die in dem Zug steckt, zu verraten. Um zu zeigen, dass beim Schweben keine Reibung entsteht, ließ man den Zug mit einem Rasenmäher aus dem Hangar ziehen. Am 4. Mai 1984 durchschritt der TR 06 die 200 km/h-Marke. Ein paar Tage später brach wieder ein Feuer aus, was diesmal auf Sabotage zurückzuführen war. Wenig später rüsteten die Entwickler den Zug für ein weiterentwickeltes, sichereres Trag- und Führsystem um. Im Dezember 1985 erreichte der reparierte und modifizierte Transrapid 355 km/h. Der Rekord des Zuges lag jedoch im Juni 1988 bei 418 km/h. Gleichzeitig mit dem Geschwindigkeitsrekord stellte die Transrapid-Betreibergesellschaft den Transrapid 07 der Öffentlichkeit vor.

Der Transrapid 07

Anlässlich einer internationalen Verkehrsausstellung im Juni 1988 wurde der TR 07 der Öffentlichkeit gezeigt. Doch wegen Verschleißerscheinungen am Fahrweg und deren Reparatur verzögerte sich die erste Testfahrt des TR 07 um eineinhalb Jahre. Ende Dezember 1989 konnten stolze 435 km/h erreicht werden. Später, am 17. Juni 1993 toppte der Transrapid 07 die Höchstgeschwindigkeit auf 450 km/h. Mehr konnte auf der Versuchsstrecke im Emsland nicht mehr gefahren werden. Anlässlich einer Machbarkeitsstudie für einen Nahverkehrs-Transrapid brachte man Ende Mai 2001 den auf Nahverkehrsfarben umlackierten Zug vom Testgelände im Emsland nach Essen. Im Rahmen einer Fernsehsendung wurde er dem Publikum gezeigt. Der Transrapid 07 war auf der Teststrecke im Emsland entbehrlich geworden, da dort seit Anfang 2001 der Nachfolger, der Transrapid 08, seine Runden dreht. Am 1. und 2. Oktober 2003 brachte man den halben Transrapid 07 wieder zurück nach Lathen, um später als "Info-Point" für Besucher der Versuchsanlage zu dienen. Die andere Sektion des Transrapid 07 ist ebenfalls zu einem Info-Center umgebaut worden und steht im Terminal 2 des Münchner Flughafens. Täglich informieren sich dort mehr als 1.000 Besucher über das bayerische Transrapid-Projekt.

Der Transrapid 08

Für die Strecke Hamburg-Berlin entwickelte man das Versuchsfahrzeug Transrapid 08, der in ICE-Farben 1999 der Öffentlichkeit präsentiert wurde. Das Vorserienmodell ist für eine Maximalgeschwindigkeit von 550 km/h ausgelegt. Diverse Prominenz aus Wirtschaft und Politik überzeugten sich durch Sonderfahrten mit dem neuesten Flaggschiff der Transrapid-Betreibergesellschaft von der Serienreife. Doch auch die Öffentlichkeit darf nach einer Anmeldung sich von den Vorteilen der Magnetschwebebahn überzeugen, indem sie ein paar Runden damit fährt.

Unfall mit dem Transrapid 08

Ein bitterer Rückschlag für den deutschen Transrapid war der verheerende Unfall am Freitag, den 22. September 2006 auf der Versuchsanlage im Emsland. Gegen 9:30 Uhr prallte ein Zug mit 30 Personen mit einem Werkstattwagen zusammen. 23 Personen starben, 10 konnten teils schwerverletzt geborgen werden. Die Bergung der Verletzten gestaltete sich sehr schwierig, da die Trasse aufgestelzt ist und etwa fünf Meter über dem Erdboden verläuft. Zwei Arbeiter waren mit dem Werkstattwagen unterwegs, um die Trasse zu säubern, konnten aber noch rechtzeitig abspringen, bevor der ferngesteuerte Transrapid mit etwa 200 km/h den Wagen hoch schleuderte. Als Unglücksursache wurde zuerst menschliches Versagen angegeben, aber es gibt auch Hinweise auf mangelhafte Sicherheitsvorkehrungen. Ein Zusammenstoß zweier Transrapid-Züge ist technisch ausgeschlossen, doch das Wartungsfahrzeug war nicht in das Sicherheitskonzept eingeschlossen. Auf einem Monitor soll zwar das Sonderfahrzeug per GPS sichtbar gewesen sein, dennoch gab man dem Transrapid-Zug grünes Licht. Fünf Tage nach dem Unglück waren 200.000 Euro für die Hinterbliebenen gespendet worden, der Trauergottesdienst fand am Mittwoch nach dem Unfall statt. Die Strecke wurde nach den umfangreichen Untersuchungen wieder freigegeben, der verunfallte Zug wird aber erst in der ersten Oktoberwoche von der Strecke genommen. Bis dahin werde die Bahn weiterhin bewacht, um Industriespionage zu verhindern und Souvenirjäger fern zu halten.

Der Transrapid 09

In Kassel entsteht der Transrapid der neunten Generation. Dieser soll ab April 2007 ein 12-monatiges Testprogramm durchlaufen.

Die Totgeburt der Strecke "Hamburg - Berlin"

Die erste kommerzielle Einsatzstrecke der Magnetschwebebahn wäre eine Flughafenverbindung von Essen nach Köln gewesen, doch die Finanzierung war nicht gesichert und brachte das Projekt schon im Anfangsstadium zum Scheitern. Durch den Fall des eisernen Vorhangs kam die Idee einer Verbindung von Hamburg nach Berlin ins Gespräch. Dabei sollte der Fahrweg vom der Regierung bezahlt werden (5,6 Milliarden DM) und die 19 vierteiligen Züge im Wert von 3,6 Milliarden von privater Seite aufgebracht werden. Es wurde eine Magnetschnellbahn-Planungsgesellschaft mbH (MPG) in Schwerin gegründet und die Deutsche Bahn AG (DB AG) beschloss, bei der Transrapid-Verbindung Berlin-Hamburg die Funktion des Bestellers und Betreibers zu übernehmen.

Im Mai 1998 standen schließlich alle Signale für den Bau der circa 10 Milliarden Mark teuren Referenzstrecke auf Grün. Auch das Volksbegehren in Brandenburg gegen den Transrapid scheiterte. Es sah so aus, als ob nichts den Magnetschwebeflitzer aufhalten könne. Ein paar Monate später erfolgte der erste Spatenstich. Doch es kam immer wieder zu Einsprüchen und Terminverschiebungen. Außerdem vermutete man, dass die Kosten geschönt wurden. Die Kosten für den Bau der Strecke waren von der alten Bundesregierung mit rund sechs Milliarden Mark beziffert worden. Inzwischen hatte sich herausgestellt, dass die aufwendige Trasse mit den Betonstelzen zwei bis drei Milliarden Mark mehr kosten würde. Auch die Prognosen für das zukünftige Verkehrsaufkommen mussten revidiert werden. Statt ab 2010 alljährlich 12 bis 14 Millionen Reisende transportieren zu können, rechnete die Deutsche Bahn AG nur mit 6,3 Millionen Kunden.

Dann ging alles Schlag auf Schlag: Eine erneute Kostenanalyse ließ einen weiteren Baukostenanstieg voraussehen. Schnell wurde eine eingleisige statt zweigleisige Streckenführung diskutiert, doch das finanzielle und logistische Risiko war für alle — Magnetzug-Hersteller eingeschlossen — zu hoch. Siemens und Adtranz stiegen aus dem waghalsigen Projekt aus. ThyssenKrupp drohte mit Schadensersatz. Doch als sich selbst die DB AG aus Angst vor einer Fehlinvestition gegen den Transrapid entschied, verlief die geplante Referenzstrecke im Sand. Statt die 264 Kilometer lange Strecke mit 400 km/h in 53 Minuten zurückzulegen, bewältigt nun der 230 km/h schnelle ICE-T die Distanz in eineinhalb Stunden.

Der Metrorapid

Nach dem Debakel mit der geplatzten Transrapid-Strecke "Berlin – Hamburg" wollte niemand mehr über eine Fernverbindung für den Magnetschwebezug reden. Dennoch ergaben sich Alternativen. Der Transrapid kann nicht nur sehr schnell fahren, sondern auch exzellent beschleunigen. Diese Kombination würde also auch für den Einsatz auf Kurzstrecken sprechen. Zwei Strecken als "Super S-Bahn" kamen bisher in Deutschland in Betracht:

• eine 37 Kilometer lange Verbindung von der Münchner Innenstadt zum außerhalb liegenden Flughafen
• eine 80 Kilometer lange Metrorapid-Verbindung "Dortmund – Essen – Düsseldorf".

Im Januar 2002 stellte Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig offiziell in Berlin die Machbarkeitsstudien für zwei mögliche deutsche Transrapid-Strecken vor. Das Ergebnis: Sowohl die bayerische Strecke vom Münchner Hauptbahnhof zum Flughafen der Stadt, als auch die Ruhrgebiets-Trasse, welche Dortmund und Düsseldorf verbinden soll, könnten wirtschaftlich, umweltverträglich und technisch einwandfrei betrieben werden. Im Februar gab er die Entscheidung über die Aufteilung der Bundesmittel für die geplanten Magnetbahnstrecken in Nordrhein- Westfalen und Bayern offiziell bekannt: Für den Metrorapid zwischen Dortmund und Düsseldorf wolle der Bund 1,7 Milliarden Euro Zuschuss bezahlen, für die Strecke zwischen Münchner Flughafen und Hauptbahnhof 550 Millionen Euro. Der Bund hat für den Transrapid insgesamt 2,3 Milliarden Euro eingeplant, die vom nächsten Jahr an zur Verfügung stehen sollen. Auch der Landtag in Düsseldorf sprach sich für den Bau der Magnetschwebebahn Metrorapid aus. Zudem gab das Parlament rund 23 Millionen Euro Haushaltsmittel für die nächsten Planungsschritte frei. Im Januar 2003 begann das Projekt in Nordrhein-Westfalen zu wackeln. Im Juni 2003 kam schließlich nach langem Hin und Her das endgültige Aus für den Metrorapid. Statt des 3,2 Milliarden Euro teuren Magnetschwebezuges solle eine Metro-S-Bahn zwischen Dortmund und Köln kommen. München hält dagegen immer noch eine Schwebebahnverbindung von der Innenstadt zum Flughafen für sinnvoll.

Scheitern des Münchener Transrapid

Wegen einer unerwarteten Kostenexplosion ist der Bau des Münchner Transrapids geplatzt. Ein halbes Jahr nach dem Abschluss einer Realisierungsvereinbarung wurde die Planung für die 40 Kilometer lange Strecke zwischen Hauptbahnhof und Flughafen am 27. März gestoppt. Die Industrie hatte ihre Kostenkalkulation zuvor überraschend von 1,85 auf 3,4 Milliarden Euro fast verdoppelt. Da in absehbarer Zeit an keinen kommerziellen Transrapidbetrieb in Deutschland zu denken ist, hofft man weiterhin auf Exporterfolge. Die niedersächsische Landesregierung hat sich außerdem für den Erhalt der Transrapid-Teststrecke Lathen im Emsland ausgesprochen. Sie wird nun mehr denn je benötigt, um das Know-How in Deutschland zu halten und den Transrapid weiter zu entwickeln. Eine neue Generation der Magnetschwebebahn, der Transrapid 09, wird derzeit für den Betrieb vorbereitet.

Weitere mögliche Einsatzgebiete

China

siehe Artikel über den Transrapid in der Rubrik "China".

USA

Im Oktober 2005 stellte der amerikanische Kongress 90 Millionen Dollar für die Planung zweier möglicher Trassen zur Verfügung. Dabei gehe es um eine 56 Kilometer lange Strecke bei Las Vegas. Als zweite Trasse kommen eine 87 Kilometer lange Strecke bei Pittsburgh, eine 63 Kilometer lange Verbindung von Baltimore nach Washington und eine 50 Kilometer lange Trasse bei Atlanta in Frage.

• www.transrapid-usa.com
• Atlanta-Chattanooga Maglev Deployment Project
• Baltimore-Washington Maglev Project
• California Maglev Projekt
• Pennsylvania High Speed Maglev Project 1
• Pennsylvania High Speed Maglev Project 2

Australien

Gerade in diesem weitläufigen Land hätte der Transrapid gute Chancen gehabt. Es gab auch eine Studie für die Verbindung von Sydney nach Canberra. Doch 1998 entschied man sich für französische TGV-Technologie. Jedoch ist in den vergangen Jahren nichts mehr über das Projekt berichtet worden.

Persischer Golf

Seit März 2005 ist bekannt, dass mehrere Länder am Persischen Golf offenbar einen Kauf der deutschen Transrapid-Technik erwägen. Ziel ist ein Netz mit Hochgeschwindigkeitszügen entlang der Golfküste, zunächst jedoch nur zwischen Katar und der benachbarten Insel Bahrein. Eine Arbeitsgruppe soll untersuchen, ob sich für diese Strecke eher das Magnetbahn-System oder die herkömmliche Rad-Schiene-Technik eignet.

Niederlande

Im April 2004 wurde bekannt, dass die Niederlande den Bau einer Transrapidstrecke erwägen. Es geht um eine Machbarkeitsstudie für eine Transrapid-Verbindung zwischen dem Amsterdamer Großflughafen Schiphol und der Stadt Groningen nahe der Grenze zu Niedersachsen. Die Studie soll 2007 abgeschlossen sein und ab 2010 könnte der Transrapid starten. Die 190 Kilometer lange Strecke wird etwa 7,4 Milliarden Euro kosten und die Fahrtzeit zwischen Groningen und dem Wirtschaftszentrum Amsterdam von 2,45 Stunden auf eine Stunde verringern. Auch eine Verlängerung der Verbindung über Bremen nach Hamburg sei denkbar.

• Consortium Transrapid Nederland

Zukunftsaussichten

Das Unglück mit dem Transrapid 08 hat weitreichende Auswirkungen auf die Zukunft des Transrapids. Einige sehen darin das Aus für die deutsche Magnetschwebetechnik, andere einen Nachteil für den Bau weiterer Transrapid-Strecken in Deutschland und China. Durch die Schaffung eines besseren Sicherheitssystems soll die geplante Flughafenanbindung in München etwa 300.000 Euro teurer werden als geplant. Die Entscheidung für oder gegen die Magnetschwebebahn wird in den kommenden Monaten erwartet. Trotz der Tragödie ist jedoch die Transrapid-Technik nicht untauglich geworden und die Magnetbahn trotzdem weiterhin eines der sichersten Verkehrsmittel der Welt. Man darf nun keine falschen Schlüsse ziehen und den Transrapid auf das Abstellgleis schieben, sondern man muss das Sicherheitskonzept in Verbindung mit Spezialfahrzeugen verbessern. Die Strecke im Emsland soll auf jeden Fall weiter betrieben werden.

Interne Links zum Transrapid

• Transrapid Fotogalerie

Externe Links zum Transrapid

• Transrapid Deutschland: die offizielle Website zum Transrapid
• ThyssenKrupp Transrapid GmbH, einer der Hersteller des Transrapid
• International Maglev Board
• Fotos von den Versuchsfahrzeugen auf www.transrapid.de
• Großer Artikel über den Transrapid auf www.wikipedia.de

Aktualisiert am: 28.03.2008