Maglev Magnetschwebebahn (Chuo Shinkansen) in Japan

Maglev begegnen sichMaglev Magnetschwebezug in JapanMaglev Versuchszug MLX01-90

Entwicklung bei Japan Air Lines

In Japan startete die Magnetbahnentwicklung zwei Jahre später als in Deutschland. Die Befürworter versprachen einen niedrigeren Geräuschpegel und dabei schnellere Geschwindigkeiten als die einige Jahre zuvor eingeführten Shinkansen-Züge. Die Fluggesellschaft Japan Air Lines (JAL) witterte ein gutes Geschäft mit dem "Fliegen in Höhe Null" und stieg 1971 mit westdeutscher Technologie in die Entwicklung ein. Es entstand 1975 ein Fahrzeug mit entsprechendem Tragsystem, das letztendlich allerdings nur wenig mit der deutschen Entwicklung gemein hatte. Ein Jahr später fand im Forschungszentrum der Fluggesellschaft in Yokohama die erste Personenbeförderung statt - wenn auch nur über eine Distanz von 200 Metern. Ein Jahr später erreichte eine Weiterentwicklung, der HSST-01, bei Kawasaki in der Nähe von Tokio 150 km/h. Ziel war eine Flughafenverbindung von Tokio nach Narita. Interessanterweise wurde das Fahrzeug durch magnetische Anziehungskraft zum Schweben gebracht und mittels eines Induktions-Linearmotors beschleunigt, so wie es beim Transrapid der Fall ist. Im Februar 1978 verbuchte die JAL eine Rekordgeschwindigkeit von 308 km/h - allerdings nur mit Hilfe eines Raketenantriebes. Doch die Konkurrenz schlief nicht ...

Entwicklung bei Japan National Railways

Ein Jahr nach den Entwicklungsarbeiten von JAL stiegen die Japan National Railways (JNR) als Mitbewerber in die Magnetschwebetechnik ein. Das erste Fahrzeug war das ML100, ein sieben Meter langer Prototyp mit vier Sitzplätzen. In Miyazaki auf Kyushu entstand eine Teststrecke, deren Fahrbahn einem umgedrehten T ähnelten. Anscheinend war der Fahrweg des französischen Aérotrain die Inspiration dafür. Für den Antrieb und das Schweben sollten supraleitende Magnete verwendet werden. Das bedeutete einen Abstand zwischen Fahrzeug und Fahrweg von 10 Zentimetern. Unebenheiten in der Fahrbahn konnten problemlos ausgeglichen werden. Anfang 1977 wurde das zweite Versuchsfahrzeug fertig gestellt und bekam die Fertigungsbezeichnung ML500. Als problematisch stellte sich die Kühlung der Magnete dar. Um den Supraleiteffekt zu erzielen, war eine Kühlung auf -269°C notwendig. Dies geschah mit flüssigem Helium, das sich jedoch während der Fahrt erwärmte und wieder in den gasförmigen Aggregatszustand wechselte. Es musste also wieder verflüssigt werden. Im März 1978 erreichte das JNR-Fahrzeug 301 km/h. Wieder ein Jahr später führten die JNR einen zweiten Wagen ein, der jedoch vom bisherigen ML500 in den Schatten gestellt wurde. Am 6. Oktober 1979 erreichte dieser 407 km/h, zwei Monate später sogar 504 km/h. Am 21. Dezember 1979 lag der Schweberekord bei 517 km/h.

Das Aus für Japan Air Lines

Es war Zeit für eine Zwischenbilanz: zwei konkurrierende Systeme konnten auf Dauer nicht gefördert und bezahlt werden. Da die JAL nicht mit solch spektakulären Geschwindigkeiten aufwarten konnten, entschied sich die japanische Regierung für die JNR. Daraufhin verkaufte die JAL die Patente ihres Magnetschwebesystems. Ein Fahrzeug mit der Bezeichnung HSST-03 für den mittelschnellen Betrieb konnte noch auf der Expo 1986 in Vancouver besichtigt werden. Weitere Informationen sind mit aber nicht bekannt.

Rekorde auf der Yamanashi-Strecke

Für weitere Rekordfahrten wurde zwischen 1990 und 1996 die Yamanashi-Teststrecke gebaut, die etwa 100 Kilometer westlich von Tokio liegt. Die zweispurige Strecke ist 18 Kilometer lang, wobei 16 Kilometer durch Tunnel führen. 1997 fingen die ersten Testfahrten mit einem Drei-Sektionen-Fahrzeug an. Am 3. Oktober 1997 erreichte der besetzte Zug 451 km/h. Herausragend war der 12. Dezember, als der Geschwindigkeitsmesser 531 km/h anzeigte. 1998 war ein zweites Fahrzeug mit der Bezeichnung MLX 02 betriebsbereit. Eine weitere bemannte Weltrekordfahrt fand am 14. April 1999 mit 552 km/h statt.

Mit zwei Zügen konnten die Ingenieure am 16. November 1999 den Ultra-Hochgeschwindigkeits-Begegnungsverkehr erforschen. 18 mutige Menschen in beiden Zügen erlebten hautnah die relative Begegnungsgeschwindigkeit von 1003 km/h. Damit steht dem Regelbetrieb von 500 km/h schnellen Maglevzügen technisch gesehen nichts mehr im Weg.

Ein bedeutender Tag war der 2. Dezember 2003, als ein bemannter Maglev die bisher höchste Geschwindigkeit erreichte: 581 km/h. In ähnliche Regionen stieß bisher nur der TGV mit 574,8 km/h vor – aber das als Rad-/Schiene-Fahrzeug!

Das Magnetschwebebahn-Projekt "Chuo Shinkansen" ist wieder einen wichtigen Schritt nach Vorne gekommen. Nachdem im Dezember 2010 die Regierung den Weg für weitere Planungen frei machte, gab der japanische Verkehrsminister Akihiro Ohata am 27. Mai 2011 grünes Licht zum Bau der rund 80 Milliarden Euro teuren Verbindung von Tokio nach Osaka. Die Bauarbeiten sollen im April 2014 aufgenommen werden und 2045 komplett abgeschlossen sein. Dabei wird die bereits bestehende und gerade im Ausbau befindliche Teststrecke bei Yamanashi integriert. Ab 2025 sollen die bis zu 600 km/h schnellen Maglev-Züge der Serie L0 auf einem ersten, 290 Kilometer langen Abschnitt von Tokio nach Nagoya zum Einsatz kommen. Bereits 2010 wurden 14 Vorserien-Maglevs bei der Industrie in Auftrag gegeben. Nach Fertigstellung der gesamten Strecke werden die 550 Kilometer in nur 67 Minuten bewältigt. Das wäre im Vergleich zur bisherigen Rad-/Schiene-Technik eine Fahrzeithalbierung. Sowohl für das Bauvorhaben und die Beschaffung der Züge als auch den regulären Betrieb ist die Bahngesellschaft JR Central verantwortlich.

Technische Daten: Maglev (Chuo Shinkansen)

Zug- / Baureihenbezeichnung:Maglev MLX01
Einsatzland:Japan
Anzahl der Züge:2 Züge
Zugtyp:Magnetschwebebahn
Anzahl der Endwagen:2 Endwagen
Inbetriebnahme:1998
Höchstgeschwindigkeit bei Versuchsfahrten:581 km/h
am 02.12.2003 auf der Strecke "Yamanashi-Teststrecke"
Jakobsdrehgestelle:Nein
Neigetechnik:Nein
Zug fährt auch in Traktion:Nein

Technische Daten: Maglev (Chuo Shinkansen)

Zug- / Baureihenbezeichnung:Maglev Serie L0
Einsatzland:Japan
Anzahl der Züge:1 Zug
Zugtyp:Magnetschwebebahn
Höchstgeschwindigkeit bei Versuchsfahrten:603 km/h
am 21.04.2015 auf der Strecke "Yamanashi-Teststrecke"
Jakobsdrehgestelle:Nein
Neigetechnik:Nein
Zug fährt auch in Traktion:Nein

Weblinks:

Aktualisiert am: 29.05.2011