Einsatz

Die Einsatzgebiete der Baureihe 700 sind seit März 1999 die Tokaido- und Sanyo-Strecken. Zuerst standen vier Einheiten zur Verfügung, die es ermöglichten, dreimal am Tag als Nozomi zwischen Tokio und Shin-Osaka zu pendeln. JR Central ist mittlerweile im Besitz von 17 sechszehnteiligen Zügen. Sie verdrängten die Reihe 300 vom Nozomi in den Hikari-Dienst, fahren aber seit 2000 ebenso auf der Tokaido-Strecke als Hikari.

JR West betreibt seit 11. März 2000 insgesamt zwölf 8-Wagen-Züge. Sie verkehren als Hikari Rail Star zwischen Shin-Osaka und Hakata. Auffallend ist die unterschiedliche Lackierung der Züge im Vergleich zu den 16-teiligen Zügen bei JR Central. Die Pantographen unterscheiden sich ebenfalls, auch wenn sie sich ähnlich sehen. Die achtteiligen JR 700 haben automatische Kupplungen unter den Nasenverkleidungen verpasst bekommen, sodass sie in Doppeltraktion fahren können. Die 1. Klasse (green class) fehlt. Dafür unterscheidet sich die Standard-Klasse in der Sitzanordnung: fünf reservierungspflichtige Wagen weisen eine 2+2 Bestuhlung auf, die übrigen nicht reservierungspflichtigen Wagen eine 2+3 Bestuhlung. Der Sitzabstand beträgt überall im Zug 1040 mm. Seit 2001 kommen auch bei JR West 16-teilige Hikari Rail Star nach und nach zum Einsatz. Die Auslieferung war bis 2003 abgeschlossen. Die Spezifikationen gleichen den Zügen der JR Central. Lediglich durch die LED-Anzeigen, weißen Stromabnehmern und JR 700 – Logos an den Wagen sind sie zu unterscheiden.

Technik

In der Baureihe 700 steckt ähnlich viel Hightech wie in den Zügen der Baureihe 500. Trotzdem ist die neueste Generation der japanischen Superzüge in der Herstellung pro Zug um 1 Milliarde Yen (8,58 Millionen Euro) günstiger. Im Plandienst erreicht dieser Zug maximal 285 km/h. Um einen besonders ruhigen Lauf wie bei der Baureihe 500 zu erreichen, sind zwischen den Wagen Schlingerdämpfer angebracht. Spezielle halbautomatische Federungen zwischen Drehgestell und Wagenkasten garantieren eine sanfte Fahrt bei Schnellfahrten. Auch diese Federung ist kostengünstiger als beim JR 500. Zwölf von 16 Wagen sind motorisiert und beschleunigen den Zug mit knapp 2 km/h pro Sekunde. Durch eine konsequente Leichtbauweise liegt die Radsatzlast bei nur 11,39 Tonnen.

N700 - NeiTech-Shinkansen

Gerade mal sechs Jahre ist es her, dass die Hochgeschwindigkeitszüge der Baureihe 700 ihr Debut feierten. Nun ist wieder der Bedarf nach weiteren Fahrzeugen vorhanden. Offenbar sahen die Betreibergesellschaften JR West und JR Central die Notwendigkeit, eine modifizierte, komfortablere Version des JR 700 zu bestellen. Seit März 2005 pendelt ein Vorserienzug der Bezeichnung "N700" zwischen Tokio und Hakata.

Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 250 km/h benötigt er für die Distanz von 1069 Kilometern und 6 Zwischenhalten nur 4 Stunden 15 Minuten und unterbietet damit die bisher schnellste Shinkansen-Verbindung um etwa 20 Minuten. Das liegt nicht nur an seiner Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h, denn die Züge der Baureihe 500 fahren ebenso schnell. Erstmals in der Geschichte der Shinkansen hält mit den N700 die Neigetechnik Einzug. Diese ist jedoch nicht mit der anderer Züge zu vergleichen. Der Zug kann sich nur um 1° neigen (statt 8° wie beim Pendolino oder ICE-T) und wird durch das Verändern des Luftdrucks in der Luftfederung erreicht (wie beim deutschen ET 403). Auf der Tokaido-Strecke können damit auch enge Kurven mit Radien von 2500 Metern mit 270 km/h durchfahren werden. Ein weiterer Pluspunkt ist die enorme Beschleunigung des Zuges. Die Motorenleistung wurde um glatte 30 Prozent auf 17.080 kW angehoben, sodass der 16-teilige Zug nach weniger als zwei Minuten 250 km/h erreicht.

In dem 16-teiligen N700 finden nach wie vor bis zu 1323 Fahrgäste Platz. Eine neuartige Klimaanlage erlaubt es den Reisenden, die Temperatur für jeden Sitzplatz individuell zu regeln. Die Innengeräusche konnten dank einer neuartigen Isolierung abermals reduziert werden. Auch von außen ist der Zug leiser geworden. Die Front und der Unterboden wurden überarbeitet, die Drehgestelle optimiert. Wie beim ICE-V sind die Wagenübergänge mit der Außenhaut des Zuges bündig abgeschlossen.

Alles in allem ist der N700 ein nicht unerheblicher Fortschritt gegenüber dem JR 700. Die Mehrkosten für die Herstellung sollen durch die Qualitätserhöhung, die höhere Geschwindigkeit und die Reduzierung der Wartungskosten wieder aufgefangen werden. Seit Fahrplanwechsel im Dezember 2007 pendeln mindestens sechs N700 als Nozomi zwischen Hakata und Tokio.

Aktualisiert am: 17.02.2008