Entwicklung

Im Jahre 1992 fand in Sevilla die Weltausstellung EXPO '92 statt. Aufgrund dieser Ausstellung und der Tatsache, dass die Eisenbahn zwischen der spanischen Hauptstadt Madrid und Sevilla für die 574 Kilometer lange Strecke fast sechs Stunden benötigte, dachte die spanische Eisenbahngesellschaft RENFE über den Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke nach. Nach einer Planungs- und Bauzeit von lediglich viereinhalb Jahren ging am 19. April 1992 die 471 Kilometer lange Schnellstrecke in Betrieb. Gerade rechtzeitig erfolgte die Lieferung der auf dem französischen TGV-Atlantique basierenden Triebzüge. Für Probefahrten stand ab August 1991 ein kurzes Teilstück zur Verfügung. Drei AVE-Triebzüge wurden zwischen November 1991 und Anfang Februar 1992 aus Frankreich geliefert, fünf weitere folgten bis unmittelbar vor der Eröffnung. Bei Testfahrten mit der Garnitur Nr. 15 erreichte der AVE einen neuen Rekord von 356,8 km/h.

Einsatz

Der Fahrplan wirkte noch etwas provisorisch, war aber hauptsächlich auf die Bedürfnisse der "Expo"-Besucher abgestimmt und wurde nach und nach auf zwölf Zugpaare erweitert. Dennoch war dieses Angebot auf der Neubaustrecke besser als das bisherige zwischen Madrid und Sevilla auf der 103 Kilometer längeren alten Strecke über den Despeñaperros - Pass. Für die laut Fahrplan zunächst vorgesehenen sechs AVE - Zugpaare wurden vier Triebzüge benötigt. Da jede Garnitur nur 200 Meter lang ist, können in beschränktem Umfang – wie in Frankreich üblich – Doppelgarnituren gefahren werden. Mindestens zwei Garnituren sollten in Reserve stehen. Im Laufe des Sommerfahrplans kamen noch drei lokbespannte Zugpaare hinzu, von denen eines die Relation "Barcelona - Sevilla" bediente. Die Loks der Baureihe 252 (einem Siemens / Krauss-Maffei - Produkt mit 220 km/h Höchstgeschwindigkeit) ziehen Talgo-Einheiten mit Zweiradlaufwerken, die von der Neubaustrecke auf andere Strecken übergehen und ihre Fahrt zu weiter entfernten Zielen, etwa Málaga oder Cádiz, fortsetzen können. Der AVE wurde schnell zum Symbol für Geschwindigkeit und Pünktlichkeit. Auch der Service in den Zügen ist ausgesprochen hoch. Zurzeit sind alle 18 Fahrzeuge sind im Einsatz. Ohne Zwischenstopp benötigt ein AVE für die 471 Kilometer lange Strecke von Madrid nach Sevilla lediglich 2 Stunden 15 Minuten.

Bereits eine halbe Stunde vorher können die Fahrgäste einchecken. Die Bahnsteige sind abgesperrt, um die Züge vor Anschlägen zu schützen. Vor dem Einsteigen wird das Gepäck durchleuchtet. Beim Einsteigen in den Zug steht an jedem Eingang eine Stewardess, die Reisenden behilflich ist. Hervorzuheben ist auch, dass sich beim Aussteigen das gesamte Bordpersonal an jede Tür stellt – inklusive des Fahrers! Für Personen mit Behinderungen (z.B. Rollstuhlfahrer) wird empfohlen, einen Tag vor ihrer Reise der Bahngesellschaft RENFE mitzuteilen, dass besondere Einrichtungen in Anspruch genommen werden und der Reiseantritt ohne Probleme vonstatten gehen kann. In allen Zügen, auch den AVE, kann ein Haustier mitgenommen werden. Allerdings darf es nicht mehr als sechs Kilogramm wiegen und darf nur in entsprechenden Boxen oder Käfigen mitgeführt werden. Für Haustiere ist zusätzlich die Hälfte des Fahrpreises des Fahrgastes zu zahlen.

Für die Streckeneröffnung zwischen Madrid und Lleida stellte die NAFA zwei AVE-Triebzüge der GIF zur Verfügung. Die beiden AVE-Züge fuhren nur solange auf der zweiten Neubaustrecke, bis die Auslieferung und Inbetriebnahme der ersten Serienfahrzeuge des Typs Talgo 350 erfolgte.

Technik

Ein Zug besitzt zwei Triebköpfe, die jeweils mit zwei Drehgestellen ausgerüstet sind. Die Wagen selbst sind durch Jakobsdrehgestelle miteinander verbunden. Das heißt, jeweils zwei benachbarte Wagenenden werden durch ein einziges Drehgestell getragen. Dadurch ergibt sich eine gute Laufruhe und eine Reduzierung der Seitenkräfte. Hinter der Bugverkleidung verbirgt sich eine Scharfenberg-Kupplung, die es ermöglicht, zwei Zugeinheiten zusammenzukoppeln. Hersteller der ersten vier Garnituren war die Firma GEC Alsthom (heute: Alstom), die die einzelnen Komponenten in verschiedenen französischen Werken fertigte. Die acht Triebköpfe für die folgenden Garnituren kamen ebenfalls aus Frankreich, während die Mittelwagen in Spanien hergestellt wurden.

Modifizierungen im Außen- und Innenbereich lassen den spanischen Triebzug ganz bewusst anders erscheinen als den französischen TGV. Eine katalanische Design-Firma überarbeitete die Kopfform, wobei sie sich von der für die Kanaltunnelzüge vorgesehene, abgerundete Form inspirieren ließ. Nebenbei wurde die Aerodynamik verbessert.

Um Sicherheit bei hohen Geschwindigkeiten zu gewähren, übernahm man das in Deutschland entwickelte und bewährte Zugbeeinflussungs- und Signalsystem LZB und passte es den örtlichen Gegebenheiten an. Im Gegensatz zur SNCF, die den TGV auf der Atlantikstrecke mit zehn Zwischenwagen einsetzt, bestellte die RENFE ihn mit nur acht Mittelwagen. Dadurch ist er in der Lage, auf der lang anhaltenden Steigung von Cordoba hinauf in die Sierra Morena, wo ein Höhenunterschied von 600 Meter zu überwinden ist, wenigstens eine Geschwindigkeit von 250 km/h beizubehalten. Die Leistung beider Triebköpfe unter 25 kV Fahrdrahtspannung beträgt 8800 kW, unter 3 kV 5400 kW.

Etwa 30 Kilometer außerhalb von Madrid auf der rechten Seite der Strecke liegt ein Wartungs- und Reinigungswerk. Aber auch in den Kopfbahnhöfen in Madrid und Sevilla werden die Züge von innen und außen gereinigt.

Inneneinrichtung

Der Komfort des AVE wurde gegenüber dem des TGV spürbar angehoben, was besonders in der zweiten Klasse auffällt. Hier wurden pro Wagen 56 Polstersitze eingebaut. Das sind vier weniger als im TGV. Dadurch wuchs der Sitzabstand von 85 Zentimeter auf 91 Zentimeter, eine durchaus spürbare Verbesserung, wenn auch noch nicht auf ICE 1-Niveau (103 Zentimeter). Die Lehnen lassen sich allerdings nicht neigen. Für die erste Klasse wurden die Vorbilder aus dem TGV-Atlantique übernommen. Als Vorzugsklasse ("Preferente") wird die Anordnung im Großraum mit dreizehn mal drei Sitzen pro Reihe bezeichnet (Sitzabstand: 96 Zentimeter) und als "Club" die Anordnung in halboffenen Abteilen mit Mittelgang. Die Abteillänge beträgt 217 Zentimeter. (ICE 1: 228 Zentimeter). Während sich in die gleich langen TGV der älteren Bauart bis zu 386 Fahrgäste zwängen müssen, sind im AVE-Triebzug insgesamt nur 329 Sitzplätze untergebracht.

Weitere Änderungen betreffen druckfeste Türdichtungen (allein im Gebirgsabschnitt besitzt die NBS 14 Tunnel), die Anpassung der Klimaanlage und der Triebkopfbelüftung an die hohen Temperaturen in Südspanien und die Ausstattung aIler Fahrgasträume mit einer Vielzahl von Monitoren, der TV-Manie der Spanier folgend. Um den Ton zu hören, sind normale Kopfhörer mit Klinkenstecker nicht zu gebrauchen. Der Ton wird nicht elektrisch, sondern akustisch zu den einzelnen Sitzen des Zuges transportiert. Dafür verteilt die Crew kostenlos Kopfhörer mit speziellen Steckern, die am Ende der Fahrt wieder eingesammelt werden. Der Cafeteria-Wagen, der die Touristenklasse von den beiden gehobenen Klassen trennt, entspricht im Prinzip dem des TGV-Atlantique mit Stehimbiss, jedoch weicht die Anordnung ab.

Zukunftsperspektive

Der Betrieb der ersten Schnellbahnstrecke mit bewährter Technik und ausgereiften Fahrzeugen spornte zur Realisierung weiterer Hochgeschwindigkeits-Projekte an. Bei der nächsten Bestellung der Fahrzeuge hatte allerdings der französische TGV das Nachsehen.

Aktualisiert am: 09.10.2005