ICN Hochgeschwindigkeitszug in der Schweiz

ICN zwischen Winterthur und St. GallenFahrgastraum im ICNFührerstand im ICN

Entwicklung

Ein Hochgeschwindigkeitszug in der Schweiz? Auf den ersten Blick scheint es unlogisch, weil die Alpenlandschaft den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken kaum zulässt, ohne aus einem akzeptablen Kostenrahmen zu fallen – man denke dabei an die vielen Tunnel und Viadukte. Dass man dennoch nicht auf ein akzeptables Maß an Geschwindigkeit in der gebirgigen Schweiz verzichten muss, zeigt seit Juni 1996 der Pendolino ETR 470 (die Betreibergesellschaft ist "Cisalpino"), der von Italien durch die Schweiz bis nach Zürich und teilweise weiter nach Stuttgart fährt. Überhaupt ist das Land ein wichtiger Treffpunkt im europäischen Schnellbahnnetz, denn sowohl das ICE- als auch das TGV-Netz reichen bis weit in die Schweiz hinein.

Anstatt aber das Pendolino-Derivat bei Fiat Ferroviaria für die Schweizer Bundesbahn zu bestellen, wollte die SBB einen völlig neu konzipierten Neigetechnik-Zug entwickeln, in erster Linie wegen Mängeln bei den Pendolini. Die dort verwendete Neigetechnik sei zu langsam für die schnellen Richtungswechsel des Schweizer Streckennetzes und die angestrebte Höchstgeschwindigkeit hätte nicht erreicht werden können.

Herstellung und Versuchsfahrten

Nach einer zweimaligen internationalen Ausschreibung erhielt ein Konsortium, bestehend aus Adtranz, Schindler Waggon und FIAT SIG die Zusage, ab 1996 insgesamt 24 siebenteilige Neigezüge mit dem Namen ICN (Intercity-Neigezüge) herzustellen. Der Auftrag hatte einen Wert von 497 Millionen Franken (etwa 335 Millionen Euro). In weiser Voraussicht entschloss sich das Konsortium für den Bau eines vierteiligen Vorserienzuges, da trotz der Erfahrungen von FIAT eine komplett neue Neigetechnik zu entwerfen war. Ein weiterer Steuerwagen sowie ein Stromrichterwagen kamen zu Forschungszwecken in eine Klimakammer und auf den Rollprüfstand. Dieser Vorserien-ICN sollte später auf sieben Wagen komplettiert werden und im Regeldienst verkehren.

Nach der Fertigstellung des ICN-Prototyps testeten die Ingenieure und SBB ihn ab dem 27. Juli 1998 auf Herz und Nieren, um eventuell auftretende Probleme bei der Serienfertigung, die nun schon angelaufen war, zu vermeiden. Dabei bestätigten sich Befürchtungen, dass die leichten Fahrzeuge zu vertikalen Vibrationen neigten. Schuld daran waren Mängel im mechanischen Teil. Der Wagenhersteller Schindler Waggon AG, übernommen von Adtranz Schweiz, musste daher folgende konstruktive Änderungen vornehmen: eine Verstärkung der Kastenkonstruktion mit neuen Seitenwandprofilen, der Einbau tragender Schottwände und Querriegel im Wagenboden. Weiterhin waren die Drehgestelle, die Transformator- und die Motoraufhängung zu ändern. Probleme gab es zudem mit Achszähleinrichtungen durch magnetische Streufelder und zu lauten Motorgeräuschen durch fehlende Drehzahlsensoren, die im Zuge der mechanischen Ausbesserung beseitigt wurden. Die Änderungen wirkten sich natürlich auf das Gesamtgewicht des Zuges aus. Ursprünglich war eine Achslast von 12,7 Tonnen angepeilt, um den Schienenverschleiß bei schnellen Kurvenfahrten so gering wie möglich zu halten. Nun soll ein Zug aber um etwa zwei Prozent schwerer geworden sein. Einige Umbaumaßnahmen betrafen sowohl den Vorserienzug als auch die Serie. Andere Änderungen nahmen die Ingenieure jedoch nur bei den Serienfahrzeugen vor, da diese beim Vorserienzug nicht mehr umsetzbar waren.

Trotz der Schwächen erreichte der Prototyp im Wallis zwischen Martigny und Ardon 220 km/h. Auf kurvenreichen Strecken bewies er die Tauglichkeit seiner Neigetechnik. Ebenfalls erfüllte der Zug später alle Sicherheitsanforderungen, sowie die Auflagen zum Umweltschutz. Bedingt durch die vielen konstruktiven Umgestaltungen verzögerte sich die ab Mai 1999 vorgesehene Lieferung der Serienzüge um etwa ein halbes Jahr. Zwischenzeitlich sind alle Wagenkästen der Vorserie, inklusive Vorserienzug, zerlegt worden. (4 Steuerwagen, 3 B-Wagen und 1 AD-Wagen)

Ende Juni 2001 bestellte die SBB zehn weitere ICN-Züge für die Linie Genf – Basel. Nochmals 10 Züge folgten unmittelbar danach.

Einsatz

Am 17. Februar 2000 stellte die SBB die ersten beiden siebenteiligen Serienzüge vor, die jedoch noch keinen Speisewagen mit sich führten. Vor dem Planeinsatz bot die SBB Schnupperfahrten an. Für diese insgesamt 27 Premierefahrten meldeten sich mehr als 70.000 Personen an, doch nur 5000 durften daran teilnehmen. Der reguläre Betrieb mit zwei Zügen begann Ende Mai des Jahres 2000. In einzelnen Kursen pendelten sie zwischen St. Gallen – Winterthur – Zürich – Aarau – Olten – Biel – Neuenburg – Yverdon – Lausannne und Genève (Genf). Die Strecke wird als Jura-Südfuß-Linie bezeichnet und ist äußerst kurvenreich und prädestiniert für den Einsatz dieser Neigezüge.

Als ein erneuter Fahrplanwechsel anstand, waren noch zu wenig Garnituren ausgeliefert und fahrbereit. Ab dem 10. Juni 2001 versuchte die SBB mit 16 ICN-Zügen den Stundentakt auf oben genannter Strecke einzuführen. Zwischen Zürich und St. Gallen war mit so wenig Kompositionen jedoch nur ein Drei-Stunden-Takt möglich.

Doch schon kurze Zeit später verdunkelte sich der Himmel über dem ICN. Am 29. Juli 2001 entgleiste in Zürich Oerlikon ein Drehgestell vom Neigezug Nummer 500–019. Lange vorher brach die Drehmomentstütze des Achsgetriebes am hinteren Drehgestell des zweiten Wagens. Daraufhin brach die Kardanwelle und das Achsgetriebe drehte sich nach unten. Entlang der Strecke bis Winterthur zerlegte sich die Kardanwelle weiter. Trotz visueller Drehgestellkontrolle vom Fahrer ging die Fahrt weiter nach Zürich. Wieder setzten zerfetzte Teile dem Wagenboden schwer zu. Trotz Hinweisen von der Fahrzeugdiagnose und Längszerrungen hielt der Triebfahrzeugführer nicht an. In einer Weichenstraße entgleiste das Drehgestell, wobei der hintere Fahrmotor auf die Gleise stürzte und vom Drehgestellrahmen über die Schwellen gezerrt wurde. Weitere Weichenzungen zertrümmerten und erst als der Fahrer merkte, dass der Zug nicht mehr richtig zieht und im Rückspiegel eine Staubwolke sah, hielt er endlich an. Die Ursache des Unfalls, bei dem glücklicherweise kein Mensch zu beklagen war, waren nicht fest angezogene Schrauben. Bei weiteren 13 Drehgestellen der ICN-Flotte entdeckte man weitere lockere Schrauben.

Zwei Wochen später fanden Privatpersonen Teile des Navigators am Gleisdamm, die ebenso Bestandteile eines Drehgestelles waren. Deswegen verhängte man ab dem 13. August ein Fahrverbot für die komplette ICN-Flotte. Bis zum 20. August ersetzten ausschließlich herkömmliche, lokbespannte Züge die Neigezüge. Anschließend gingen nach und nach wieder die inspizierten Garnituren in Betrieb. Die Überprüfungsintervalle setzte man auf alle zwei Wochen, wobei keine Mängel mehr festzustellen waren. Als Grund für die gelockerten Schrauben wurden Vibrationen und zu weiche Gummihalterungen angegeben.

2002 fand in der Schweiz die Landesausstellung EXPO 2002 in der Region Biel/Neuenburg/Yverdon statt. Über 60 Prozent der Besucher reisten mit der Bahn an – die meisten mit dem ICN. Die Zielsetzung der SBB mit 50 Prozent wurde dabei mehr als übertroffen. Seit Dezember 2003 fahren die ersten ICN auf der Strecke zwischen Basel, Delémont, Biel und Genf, wobei erst Ende 2004 der Stundentakt eingeführt wurde. Allerdings können die ICN ihr Potential hier nicht völlig ausschöpfen. Die Stecke Basel-Delémont-Biel ist fast ausschließlich eingleisig. Für eine kürzere Fahrzeit müssten entsprechende Kreuzungsstellen gebaut werden, jedoch sind diese im Moment aus Kostengründen nicht geplant.

Zum gleichen Zeitpunkt im Dezember 2004 startete in der Schweiz die Bahn 2000 mit kürzeren Fahrzeiten und häufigeren Verbindungen. Eine zweite Verbindung zwischen Biel und Zürich konnte mit den 20 nachbestellten ICN-Zügen aufgewertet werden, welche ab Zürich weiter Richtung Norden an die deutsche Grenze nach Kreuzlingen-Konstanz führt. Seit 2005 sind alle 44 ICN im Einsatz.

Technik

Hervorhebenswert am ICN ist vor allem die neu entwickelte Neigetechnik. Im Gegensatz zum italienischen Pendolino wurde hier zum ersten Mal in einem Neigezug eine elektrische Neigetechnik eingebaut, die Fiat SIG herstellte. Neu ist auch ein sogenannter Navigator. Bei engen Kurven sorgt die Technik für die radiale Einstellung der Radsätze in den Kurven. Bei hohen Geschwindigkeiten soll sie jedoch zu einem instabilen Lauf führen. Der Zug ist ein echtes Schweizer Produkt und auf dem neuesten Stand der Technik. Für einen hohen Laufkomfort auf den äußerst kurvenreichen Strecken sorgen Drehgestelle mit Luftfederung. Die Stromabnehmer haben übrigens ihre eigene Neigetechnik, um den Bügel gerade am Fahrdraht entlangzuführen. Eine Scharfenbergkupplung unter den Nasen der Züge ermöglicht Mehrfachtraktionen. Ein Fahrgastinformationssystem, eine durchweg behindertenfreundliche Zugausstattung sowie der Einsatz moderner Steuerungstechnik ist im ICN ebenso eine Selbstverständlichkeit.

Inneneinrichtung

Der ICN ist auf Kapazität ausgelegt. So finden auf 190 Meter Zuglänge 474 Fahrgäste Platz. Der deutsche ICE-T bietet dagegen auf 185 Meter Länge nur 397 Sitzplätze. Die zweite Klasse des ICN geht über vier Großraumwagen, wobei in einem das Rauchen erlaubt war. Seit dem 11. Dezember 2005 ist jedoch im ganzen Zug Rauchverbot. Es schließt sich ein Speisewagen an. Danach folgen noch zwei Erstklasswagen, in denen auch Abteile zu finden sind. In Sachen Komfort kann der Zug sicherlich nicht mit dem ICE (-T) mithalten, auch wenn die erste Klasse mit Ledersitzen ausgestattet ist und es den "Service am Platz" gibt. Auf Spielereien wie Videoübertragung am Sitzplatz wurde verzichtet. Dafür hat die SBB, wie bereits erwähnt, sehr viel Wert auf Behindertenfreundlichkeit gelegt. So kann der ganze Zug mit Rollstühlen durchfahren werden. Notruftasten ermöglichen das Rufen des Zugpersonals.

Zukunftsperspektiven

Der ICN hat gute Exportchancen. Selbst die Deutsche Bahn hatte schon Interesse am ICN gezeigt, da dieser wegen des hohen Sitzplatzangebots rentabler ist als der auf Luxus getrimmte ICE-T. Zwar zeigten auch noch weitere Bahngesellschaften Interesse am ICN, doch konnte sich bisher keiner für die wirtschaftlich interessante Lösung entscheiden. Es bestehen Ideen, den ICN auch auf deutschen Gleisen fahren zu lassen, und zwar auf der Strecke zwischen Zürich und München. Allerdings müsste dazu der größte Teil der Strecke auf deutschem Gebiet (Lindau-Geltensdorf) elektrifiziert werden. Zurzeit werden die neuen und bestehenden ICN mit ETCS (einheitliche europäische Führerstandsignalisierung) ausgerüstet, damit sie bestens für die Zukunft ausgerüstet sind.

Technische Daten: ICN

Zug- / Baureihenbezeichnung:ICN / RABDe 500
Einsatzland:Schweiz
Hersteller:Konsortium bestehend aus: ABB, Schindler Waggon (Adtranz) und Fiat-SIG (heute Konsortium Bombardier Transportation, Alstom Schienenfahrzeuge)
Herstellungskosten pro Zug:14.16 Mio. Euro
Herstellungskosten pro Zug im Detail:21 Millionen CHF pro Zug
Anzahl der Züge:44 Züge
Anzahl der Züge im Detail:24 Züge (2000-2001) +
10 Züge (bestellt Juni 2001) + 10 Züge (bestellt Dezember 2001)
Zugtyp:Triebwagenzug
Anzahl der Endwagen:2 Endwagen
Anzahl der Mittelwagen:5 Mittelwagen
Anzahl der Sitzplätze 1. / 2. Klasse / Restaurant:125 / 326 / 23 (474 insg.)
Sitzplätze im Detail:125 (davon 12 in sep. Businessabteil) 326 + 6 Klappsitze 23 Restaurantplätze (ab 2. Serie 20 Restaurantplätze)
Baujahre:1999 - 2005
Spurweite:1435 mm
Stromsystem(e):15 kV / 16,7 Hz
Zugleitsystem(e):ZUB 121,
Integra SIGNUM,
Einbau ETCS ab 2003
Technisch zugelassene Höchstgeschwindigkeit:220 km/h
Höchstgeschwindigkeit im Plandienst:200 km/h
Motoren:8 Drehstrommotoren
Antriebsleistung des Zuges:5.200 kW
Beschleunigung des Zuges:0,59 m/s²
Anfahrzugkraft:210 kN
Bremssystem(e):Nutzstrombremse
Scheibenbremsen
Magnetschienenbremse
Jakobsdrehgestelle:Nein
Neigetechnik:Ja ( 8° )
Zug fährt auch in Traktion:Ja
Anzahl der Achsen / davon angetrieben:28 / 8
Achsformel:(1A)'(A1)'+(1A)'(A1)'+2'2'+2'2'+2'2'+ +(1A)'(A1)'+(1A)'(A1)
Federung:Luftfederung
Länge / Breite / Höhe der Endwagen:26.900 / 2830 / 3950 mm
Länge / Breite / Höhe der Mittelwagen:27.000 / 2830 / 3950 mm
Leergewicht:360 t
Zuglänge:188,8 m

Aktualisiert am: 01.10.2006