Entwicklung eines Triebwagenzuges für den Hochgeschwindigkeitsverkehr

In Italien gab es lange Zeit nur lokbespannte Züge. Als bereits Japan und Frankreich über Züge mit zwei Triebköpfen an den Zugenden und dazwischen liegenden Mittelwagen verfügten, waren zwar schon Pläne zum Bau eines ähnlichen Zuges gemacht, aber finanzielle Mängel und das Nichtvorhandensein von entsprechenden Schnellstrecken verzögerten den Bau eines solchen Zuges. Daher entschied sich die FS, den Zugverkehr auf herkömmlichen, kurvenreichen Strecken zu beschleunigen. FIAT entwickelte Ende der sechziger Jahre die Neigetechnik, die 1975 in einem vierteiligen Prototypen der Baureihe ETR 401 ausprobiert wurde. Die Abkürzung "ETR" steht übrigens für "ElettroTreno Rapido", grob übersetzt "Elektrischer Schnellzug" oder "Elektrischer Hochgeschwindigkeitszug". Angespornt durch das problemlose Funktionieren der Neigetechnik bei Probefahrten, setzte die FS den Zug 3 Jahre lang im Reiseverkehr ein.

Pendolino-Technik

1986 entschied man sich, endlich die Serienzüge bauen zu lassen. Von 1988 an gingen die vierzehn 8-teiligen Züge nach und nach in Betrieb. Die Leichtbauweise vom ETR 401 wurde konsequent übernommen. Die Achslast beträgt nur 12 Tonnen. Im Vergleich zu lokbespannten Zügen ist dieser Zug recht schmal und niedrig ausgefallen, was sich vor allem im Innenraum bemerkbar macht. Die Antriebe sitzen nicht wie beim ICE oder TGV an den Zugenden, sondern sind unterflur angebracht. Jeweils zwei Wagen bilden eine Antriebseinheit, ähnlich der japanischen Baureihe 0 oder dem deutschen ICE 3 bzw. ICE-T. So können die Fahrgäste bis in die Zugenden hinein Platz nehmen. Lediglich der Speisewagen ist antriebslos. Der ETR 450 ist mit einer Neigetechnik ausgestattet, was ihm ermöglicht, sich wie ein Motorradfahrer in die Kurven zu legen. Selbst wenn er die Kurven 30% schneller durchfährt als ein herkömmlicher Zug, merkt der Fahrgast keine erhöhten Fliehkräfte. Allerdings stößt die Neigetechnik bei manchen Reisenden auf weniger positive Ansichten, da ihnen durch das Neigen des Zuges übel wird. Der Neigewinkel beträgt maximal 10°. Lediglich die beiden Stromabnehmer neigen sich nicht mit. Diese sind über eine Rahmenkonstruktion fest mit den Drehgestellen verbunden. Technisch ist dieser Zug für 250 km/h ausgelegt, so dass er auch auf Neubaustrecken zu einer Verkürzung der Fahrzeit beiträgt.

Inneneinrichtung des Pendolino ETR 450

Aufgrund der schmalen und niedrigen Waggons konnten in Querrichtung nur 3 Sitze nebeneinander montiert werden. Es gab also nur eine 2 + 1 Bestuhlung, wie es z.B. im ICE in der 1. Klasse der Fall ist. Entsprechend waren auch die italienischen ETR 450 eine ganze Zeit lang nur mit Fahrscheinen der 1. Klasse zugänglich. Nach einiger Zeit des erfolgreichen Einsatzes der 14 Züge orderte die italienische Staatsbahn weitere Wagen, so dass es nun 15 Züge mit 9 Zwischenwagen gibt. Nach einem Umbau der Züge führen die ETR 450 seit 1993 auch Wagen der 2. Klasse.

Einsatzgebiete des ETR 450

Die 15 Züge fahren auf folgenden Strecken:

• Ancona – Mailand
• Ancona – Rom
• La Spezia – Rom
• Perugia – Rom
• Potenza – Rom
• Reggio Calabria – Rom
• Tarent – Rom
• Vicenza – Rom

Zukunftsaussichten

Erst mit diesem Zug begann in Italien das Hochgeschwindigkeitszeitalter. Im Vergleich zu anderen Bahngesellschaften in Europa wurden mit nur 15 Zügen recht wenig Züge dieser Baureihe gebaut. Statt dessen wurden Wünsche nach einem technisch verbesserten Zug laut, was kurze Zeit später zur Neuentwicklung des ETR 460 führte.

Weblinks zum ETR 450

• Fotos vom ETR 450
• Bildergalerie vom ETR 450 auf railfaneurope.net

Aktualisiert am: 12.12.2004