Korean Train eXpress (KTX) in Südkorea

KTX von Alstom in FrankreichKTX von Alstom Fahrgastraum 1. KlasseKTX von Alstom Führerstand

Die Idee einer Hochgeschwindigkeitsverbindung durch Südkorea geht bis ins Jahr 1973 zurück. Für den konjunkturellen Aufschwung des Landes war die Modernisierung des Schienennetzes wichtig, weswegen zu diesem Zeitpunkt von der Regierung Machbarkeitsstudien in Auftrag gegeben wurden. Nach dem Abschluss der Studien im Jahr 1984 verstrichen weitere fünf Jahre bis zum Entscheid, eine Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen den beiden wichtigsten Wirtschaftszentren des Landes zu bauen, nämlich zwischen Seoul und Busan (Pusan). Für die Festlegung des Streckenverlaufs war ein weiteres Jahr notwendig, da es nicht einfach war, im hügeligen und zum Teil gebirgigen Land die optimale Trassierung herauszufinden. Das Jahr 1992 war von besonderer Bedeutung, da im Frühjahr die "Korea High Speed Rail Construction Authority" (KHRC) gegründet wurde und im Sommer der Bau der neuen Strecke begann.

Strecke

Im Sommer 1990 standen die Eckdaten der neuen Schnellbahntrasse fest (siehe Karte). Sie beginnt in Seoul, endet in Busan und führt über Cheonan, Daejeon, Daegu und Gyeogju. Zuerst musste der Abschnitt zwischen Cheonan und Daejeon fertiggestellt werden, da dieses 57 Kilometer lange Streckenstück für Testfahrten vorgesehen war. Die topografischen Unebenheiten, durch die die Strecke führt, müssen durch viele Kunstbauten ausgeglichen werden. Wenn voraussichtlich im Jahr 2010 der Bau der kompletten Strecke abgeschlossen sein wird, verläuft diese in 83 Tunneln mit einer Gesamtlänge von 189 Kilometern und über 148 Brücken mit insgesamt 112 Kilometern Länge. Lediglich 111 Kilometer sind dann ebenerdig ausgeführt.
Trotz der Gründung von verschiedenen Konsortien kam es in den Jahren 1997 und 1998 zu massiven Baumängeln und -fehlern, die durch fehlende Erfahrung der beteiligten Unternehmen entstanden. Sicherlich spielte auch die Tatsache eine Rolle, dass sehr viele verschiedene Firmen an dem Bauprojekt beteiligt waren bzw. sind. Ein neuer Zeitplan musste erstellt werden, da es zu großen Kostenüberschreitungen und Terminverschiebungen kam. Deswegen wurde der erste Streckenabschnitt zwischen Seoul und Daegu erst am 1. April 2004 offiziell in Betrieb genommen. Alstom lieferte für die Strecke das notwendige Know-how, installierte die Oberleitung sowie das Signalsystem TVM 430. Das Kontrollzentrum und die Fahrleitungsanlagen sind dem der LGV Nord in Frankreich nahezu identisch.
Der zweite Abschnitt von Daegu nach Busan soll erst 2010 fertig gestellt werden. Bis dahin müssen die KTX-Hochgeschwindigkeitszüge von Daegu aus die alte, aber modernisierte und elektrifizierte Strecke nehmen. Ein weiterer, für den KTX-Verkehr angepasster Streckenabschnitt führt von Daegu nach Mokpo. Es ist aber vorerst nicht geplant, zwischen diesen Städten eine Neubaustrecke zu bauen.

Züge

Der Rollmaterialentscheid zog sich über Jahre hin. Aus historischen Gründen schied sehr bald der Kauf von Shinkansen-Zügen aus. Siemens und Alstom lieferten sich aber regelrechte Kämpfe um den Zuschlag. Im Sommer 1993 bekam Alstom den Auftrag, 46 Züge nach TGV-Bauart zu konstruieren bzw. den Technologietransfer zu veranlassen. Siemens ging mit dem ICE leer aus.
Der KTX stammt technisch gesehen vom TGV-Réseau ab. Eine Zugkomposition ist jedoch mit 388 Metern deutlich länger. Die Antriebsverteilung gleicht denen der TGV-PSE- oder Eurostar-Züge. Das bedeutet, dass nicht nur die Drehgestelle der Triebköpfe angetrieben sind, sondern auch das jeweils folgende Drehgestell des ersten Mittelwagen. Ein KTX besitzt damit 12 angetriebene Achsen. Die beiden Triebköpfe und 18 Mittelwagen werden durch eine Motorenleistung von insgesamt 13.200 kW innerhalb von sechs Minuten auf 300 km/h beschleunigt. Jeder Triebkopf versorgt neun Mittelwagen mit Energie. Im Gegensatz zum französischen TGV-Réseau muss er nicht mit zwei, sondern nur mit einem Stromsystem zurechtkommen. Die Oberleitungsspannung liegt bei 25 kV / 60 Hz. Als Bremssystem kommt unter anderem eine Rekuperationsbremse zum Einsatz, die den KTX innerhalb von 6400 Metern aus 300 km/h zum Stillstand abbremst. Aufgrund des hohen Tunnelanteils ist der Zug druckdicht ausgeführt. Durch die enorme Länge des Zuges verfügt eine KTX-Einheit über insgesamt 965 Sitzplätze: 808 in der zweiten Klasse, 127 Sitzplätze der ersten Klasse sowie insgesamt 30 Klappsitze bei den Wagenübergängen. Die Sitze können in der ersten Klasse in Fahrtrichtung gedreht werden. Die Innenausstattung ist feuerbeständig ausgeführt und erfüllt die gleichen Normen wie ein Eurostar-Zug. Ein weiterer Service der ersten Wagenklasse ist der Kopfhöreranschluss an den Sitzen zum Empfang von vier Audiokanälen. In beiden Wagenklassen sind Bildschirme an den Wagendecken montiert, über denen unter anderem das Fahrgast-Informationssystem läuft (z.B. Ankunfts-/Abfahrtzeiten). Einen Speisewagen sucht man vergeblich. Stattdessen sorgen Automaten sowie eine Minibar für das leibliche Wohl der Fahrgäste.

Testfahrten

Zwölf der 46 KTX wurden in Frankreich gefertigt. Der erste Vorserienzug konnte Ende Mai 1997 in La Rochelle präsentiert werden. Ende des Jahres gab es umfangreiche Testfahrten auf französischem Terrain. Ein Höhepunkt war der 18. Mai 1998, als er erstmals 300 km/h erreichte. Der zweite Vorserienzug wurde im April 1998 nach Korea verschifft, der letzte Serienzug am 21. Dezember 2000. Am 14. Juni 2002 konnte der erste in Südkorea gefertigte Zug ausgeliefert werden. Der KTX Nummer 13 erreichte am 6. September 2002 glatte 330 km/h. Den ersten Abschnitt der NBS von Seoul bis Daegu befuhr am 21. Oktober 2002 der KTX 12.

Einsatz

Ab Januar 2004 fanden kommerzielle Versuchsfahrten statt. Mitte März startete der Vorlaufbetrieb und seit dem 1. April 2004 pendeln die ersten KTX-Garnituren fahrplanmäßig zwischen den Städten Seoul und Busan sowie zwischen Seoul und Mokpo. In der Einführungsphase stehen bisher 39 KTX-Züge zur Verfügung, davon hält man vier Züge als Reserve bereit. Erst später sollen alle 46 KTX einsatzfähig sein. Mit der Einführung des KTX sank die Fahrzeit von Seoul nach Busan bei zwei Zwischenhalten von bisher über 4 Stunden auf 2 Stunden 40 Minuten.

Zukunftsperspektive

Zur Zeit wird an dem zweiten Streckenabschnitt von Daegu nach Busan gebaut. Ungefähr 2010 sollen die Arbeiten abgeschlossen sein. Es ist zu erwarten, dass mittelfristig weiteres Rollmaterial benötigt wird. Interessanterweise baute Rotem, der größte Rollmaterialhersteller Südkoreas, einen Prototyp eines "Korean High Speed Train". Dieser Versuchszug ist siebenteilig und circa 310 Tonnen schwer. Später sollen zwanzigteilige Serienfahrzeuge 350 km/h im Plandienst erreichen. Der Entscheid, ob nun der KHST genommen wird oder wieder ein ausländisches Unternehmen wie Alstom oder Siemens den Zuschlag erhält, steht noch offen.

Technische Daten: KTX

Zug- / Baureihenbezeichnung:KTX (Korea Train eXpress)
Einsatzland:Südkorea
Hersteller:Alstom (Frankreich)
Eukorail Ltd. (Frankreich/Korea)
Hyundai, Daewoo, Rotem, Samsung, Hanjin, CSEE Transport, LG Industries (Korea)
Anzahl der Züge:46 Züge
Zugtyp:Triebzug
Anzahl der Triebköpfe:2 Triebköpfe
Anzahl der Mittelwagen:18 Mittelwagen
Anzahl der Sitzplätze 1. / 2. Klasse / Restaurant:127 / 808 / --- (965 insg.)
Sitzplätze im Detail:+30 Klappsitze
Baujahre:1995 - 2004
Spurweite:1435 mm
Stromsystem(e):25 kV / 60 Hz
Zugleitsystem(e):TVM 430
ATS
Höchstgeschwindigkeit bei Versuchsfahrten:330 km/h
Technisch zugelassene Höchstgeschwindigkeit:300 km/h
Höchstgeschwindigkeit im Plandienst:300 km/h
Motoren:12 Synchronmotoren
Antriebsleistung des Zuges:13.200 kW ( laut KTX-Website: 13.560 kW )
Jakobsdrehgestelle:Ja
Neigetechnik:Nein
Zug fährt auch in Traktion:Nein
Anzahl der Achsen / davon angetrieben:46 / 12
Achsformel:Bo'Bo'+Bo'2' 2' 2' 2' 2' 2' 2' 2' 2' 2' 2' 2' 2' 2' 2' 2' 2' 2'Bo'+Bo'Bo'
Federung:Luftfederung
Länge / Breite / Höhe der Triebköpfe:--- / 2904 / --- mm
Länge / Breite / Höhe der Mittelwagen:--- / 2904 / --- mm
Achslast (maximal):17 t
Leergewicht:701 t
Zuglänge:388,104 m

Aktualisiert am: 17.04.2006