Hochgeschwindigkeitszüge in England / Großbritannien

England gilt als das Geburtsland der Eisenbahn. Die legendäre „Rocket“ von George Stephenson rollte ab 1830 zwischen Liverpool und Manchester und löste einen weltweiten Eisenbahn-Boom aus. Doch mit dem Aufkommen des Individual- und Flugverkehrs kam die Eisenbahn in England, Wales und Schottland immer mehr ins Hintertreffen. In den 60er Jahren wurde das Dampfzeitalter durch Diesellokomotiven beendet. Kurvenreiche Streckenführungen erlaubten keine hohen Geschwindigkeiten und damit kurze Reisezeiten. Die Beliebtheit der Eisenbahn bei der Bevölkerung sank immer mehr. Unter dem Begriff „Beeching Axe“ fand ein Kahlschlag im Streckennetz statt, um die Eisenbahn wieder in die Rentabilitätszone zu katapultieren, was allerdings nicht so recht gelang.

In den Siebzigerjahren bildeten sich zwei Lager von Ingenieuren, um der Eisenbahn in Großbritannien wieder Auftrieb zu geben. Die eine Gruppe entwickelte den sogenannten „High Speed Train“ (Class 43) – einen dieselbetriebenen Hochgeschwindigkeitszug für 200 km/h, respektive 125 mph. Die andere Gruppe experimentierte mit der Neigetechnik, um auf kurvenreichen Hauptstrecken kürzere Fahrzeiten erzielen zu können. Heraus kam der „Advanced Passenger Train“ – als brennstoffbetriebenen Experimentalzug (APT-E) und später als Prototyp mit elektrischem Antrieb (APT-P). Doch dem APT war kein Glück beschieden und der weniger komplexe High Speed Train setzte sich durch. Das Image der British Rail(ways) wurde zudem durch eine großangelegte Werbecampagne mit dem Slogan „This is the Age of the Train“ aufgewertet. Für elektrifizierte Strecken steckte man den mit dem APT gewonnenen Erfahrungsschatz in bis zu 225 km/h schnelle Elektrolokomotiven der Baureihe 91, die zwischen 1988 und 1991 abgeliefert wurden. Sie sind auch als „Electra“ bekannt und rollen mit Mark-4-Wagen am Haken als „InterCity 225“.

Obwohl die Eisenbahn in Großbritannien über Jahrzehnte hinweg kaum politische Rückendeckung hatte, gelang die Realisierung einer Eisenbahnverbindung unter dem Ärmelkanal. 1994 wurde der Eurotunnel eröffnet, doch für die 300 km/h schnellen Eurostarzüge war auf englischem Boden bei 160 km/h Schluss. Das änderte sich erst 2003 mit der Eröffnung des ersten Abschnittes der ersten Schnellfahrstrecke auf britischem Boden. 2007 wurde die Neubaustrecke bis London verlängert.

Zwischen 1994 und 1997 wurde die staatliche British Railways privatisiert, um unter anderem die Rentabilität und die Zuverlässigkeit zu steigern. Eine Vielzahl von Franchise-Unternehmen übernahmen das Rollmaterial und teilten sich den Betrieb der Strecken unter sich auf. Neue Hochgeschwindigkeitszüge mit und ohne Neigetechnik wurden nach und nach von renommierten Herstellern eingekauft. Das für den Streckenerhalt zuständige Unternehmen versäumte allerdings aus monetären Gründen die Modernisierung. Es kam zu verschiedenen verheerenden Zugunglücken, die der Reputation der Eisenbahn nachhaltig schadeten. In den letzten Jahren, vor allem jedoch ab 2005, wurden jedoch wieder vermehrt Mittel für die Modernierung der Streckennetze und der Fahrzeuge bereitgestellt. Die neuesten Generationen von Superzügen basieren auf japanischer Shinkansen-Technologie und lassen hoffen, dass sich das Klima weiter zugunsten der Eisenbahn verbessern wird.

Seit 2020 ist der erste Abschnitt einer zweiten Schnellfahrstrecke in Bau. Dieser ist 220 Kilometer lang und führt von London nach Birmingham. Weitere Ausbaustufen sind vorgesehen, allerdings existiert derzeit (Stand: 2022) noch kein konkreter Zeitplan. Auch über die Finanzierung der Teilstücke 2 und 3 ist noch nicht das letzte Wort gesprochen.

Aktualisiert am: 15.05.2017

Zugübersicht in chronologischer Reihenfolge der Betriebsaufnahme

Advanced Passenger Train

Advanced Passenger Train Prototyp in Crewe

Bereits 1969 wurde ein Hoch­ge­schwin­digkeits­zug mit Gastur­bi­nen­an­trieb und Neige­tech­nik in Auf­trag gege­ben. Als Advanced Pas­sen­ger Train Expe­ri­men­tal (APT-E) erreichte der vier­tei­lige Ver­suchs­zug am 10. August 1975 245 km/h. 1976 wurde er aus­gemus­tert. Es folgte die Pro­duk­tion von drei vierzehn­tei­ligen elek­tri­schen Pro­totypen (APT-P). 1978 ver­ließ der erste Zug die Werkshal­len. Bei Pro­befahr­ten erreichte er 257 km/h. Doch erst Ende 1981 nahm die erste Ein­heit den Plandienst auf. Einige tech­ni­sche Pro­bleme und viel Pech been­de­ten bereits nach sechs Tagen (!) die Ära des APT. Bis 1986 fan­den nur noch Testfahr­ten statt, bevor die Züge endgül­tig aufs Abstell­gleis roll­ten.



High Speed Train (IC 125)

High speed train der British Rail

Als Inter­City 125 begann der Plandienst der High Speed Trains (Class 43) 1976 auf der West Coast Main Line. Wegen des großen Erfolgs waren Nach­be­stel­lun­gen notwen­dig und das Ein­satzgebiet erstreckte sich auf alle nicht-elek­tri­fi­zier­ten Haupt­stre­cken Großbri­tan­ni­ens. Sie ver­keh­ren mit einer Höchstge­schwin­digkeit von 200 Stun­denki­lome­ter. Bei einer Rekordfahrt wur­den knapp 239 km/h erreicht, was ihnen den Titel der schnells­ten Die­selzüge der Welt einbrachte. Im Rah­men des Inter­city Express Pro­gramme wer­den die HST seit 2017 von moder­nen Hybrid-Hoch­ge­schwin­digkeits­zügen auf das Abstell­gleis befördert.



Class 91 (Electra)

Ellok Class 91 als InterCity 225 in Peterborough.

Zwi­schen 1988 und 1991 wur­den 31 Hoch­ge­schwin­digkeits­züge für die East Coast Main Line beschafft. Der Zugver­bund bestand aus einer 225 km/h schnel­len Ellok der Reihe 91, acht Mit­tel- und einem Steuerwa­gen. Auf­grund ihrer asym­me­tri­schen Form war die Schnell­fahr­lo­komo­tive sowohl für die Bildung von bün­digen Hoch­ge­schwin­digkeits­zügen geeig­net als auch in Nach­t­schich­ten flexibel ein­setzbar. Ende 2021 wur­den die letz­ten 10 Ein­hei­ten außer Dienst gestellt.



Eurostar e300

Eurostar in Paris Gare du Nord

Für die Unterque­rung des Ärmel­ka­nals zwi­schen Frank­reich und Eng­land wurde in Gemeinschafts­arbeit der Euro­star ent­wi­ckelt. Diese 31+7 Hoch­ge­schwin­digkeits­züge sind tech­nisch äußerst komplex, denn sie müs­sen die hohen Sicher­heits­be­stim­mun­gen für die Euro­tun­nel-Durch­fahrt erfül­len sowie mit den Strom- und Signal­sys­te­men in Frank­reich, Belgien und Großbri­tan­nien zurecht­kom­men. 1994 star­tete der kommer­zi­elle Betrieb der ers­ten inter­na­tio­na­len Hoch­ge­schwin­digkeits­züge Euro­pas. Das Pas­sagier­auf­kom­men fiel allerdings deut­lich gerin­ger aus als pro­gnosti­ziert, wes­halb mit Stand 2022 nur noch 11 acht­zehn­tei­lige Ein­hei­ten im Betrieb sind.



Class 390 (Pendolino)

Pendolino Britannico Baureihe 390 in Liverpool

Der private Bahn­be­treiber Virgin Train beauf­tragte 1998 Fiat Ferrovia­ria und Alstom mit der Her­stel­lung von 54 Neigezügen, um sie auf der West Coast Main Line einzu­set­zen. Die 8-tei­ligen Triebwa­genzüge mit der Bau­reihen­num­mer 390 wer­den auch Pen­dolino Bri­tan­nico genannt. Im Januar 2003 nah­men die ers­ten Ein­hei­ten den Fahrgast­be­trieb auf. Ihre zuläs­sige Höchstge­schwin­digkeit liegt bei 225 km/h.



Class 395 (Javelin)

395026 Awaits Departure for Dover Priory

Für die Japaner war es bisher nicht ein­fach, mit ihren Hoch­ge­schwin­digkeits­zügen in Europa Fuß zu fas­sen. Mit der Bau­reihe 395 rol­len seit dem 9. Juni 2009 die ers­ten japa­ni­schen Hoch­ge­schwin­digkeits­züge vor­nehm­lich auf der Schnell­fahr­stre­cke "High Speed One" von London nach Ashford.



Eurostar e320

Eurostar e320 im Testring in Wegberg-Wildenrath.

Insge­samt 17 Hoch­ge­schwin­digkeits­züge hat der Betreiber "Euro­star Inter­na­tio­nal" bisher bei Sie­mens bestellt. Die "Euro­star e320" basie­ren auf der Velaro-Platt­form und sind für den inter­na­tio­na­len Ver­kehr bestimmt. Die Inbe­trieb­nahme erfolgt sukzes­sive seit Ende 2015 auf den Rela­tio­nen "London - Amster­dam" und "London - Paris".



Class 800 Familie

Class 800 von Hitachi

Als "Class 800 Super Express" sol­len insge­samt 59 Gar­nitu­ren die ver­al­tete Flotte der soge­nann­ten "High Speed Trains", Class 125 erset­zen. Die Züge der Bau­reihe 800 sind Hybridfahrzeuge, die einer­seits ihren Strom aus der Ober­lei­tung bezie­hen kön­nen, anderer­seits auch auf nicht-elek­tri­fi­zier­ten Stre­cken ein­setzbar sind. Dort sorgen Die­selgene­ra­to­ren für den Antrieb. Die künf­tigen Ein­satzgebiete sind die "Great Western Mai­nline" und die "East Coast Mai­nline".



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