Alle Hochgeschwindigkeitszüge weltweit – in alphabetischer Reihenfolge

.italo AGV (ETR 575) – Italien

Die pri­va­te italienische Ei­sen­bahn­ge­sell­schaft NTV be­stell­te 2008 beim TGV-Her­stel­ler Al­st­om in Frank­reich 25 Hoch­ge­schwin­dig­keits­zü­ge vom Typ AGV. Im April 2012 begann der kommerzielle Betrieb mit den ersten Garnituren. Zwar sind die .italo AGV für 360 km/h ausgelegt, sie dürfen die italienischen Schnellfahrstrecken derzeit allerdings nur mit 300 Stundenkilometer befahren. Sie sind eine direkte Konkurrenz zur Superzug-Flotte "Le Frecce" von Trenitalia.

300X – Japan

Nach JR East und JR West ließ auch der japanische Bahn­be­trei­ber JR Cen­tral ab 1994 von der ein­hei­mi­schen In­dus­trie ei­nen Ver­suchs­zug her­stel­len. In ge­mein­sa­mer Ab­spra­che stell­te je­der der vier Her­stel­ler sei­nen ei­ge­nen Zug­teil her, wo­bei sich die End­wa­gen im De­sign deut­lich un­ter­schie­den. Am 26. Ju­li 1996 stell­te der Shink­an­sen 300X mit 443 km/h ei­nen neu­en ja­pa­ni­schen Re­kord auf, was ihn da­mals zum zweit­schnells­ten Zug der Welt mach­te.

Acela – USA

Der Acela Express ist ein entfernter Verwandter des französischen TGV. 20 Hochgeschwindigkeitszüge verkehren auf dem Nordost-Korridor zwischen Washington (DC), New York und Boston. Wegen fehlender Schnellfahrstrecken erreichen die Garnituren nur 240 Stundenkilometer. Im Dezember 2012 gab Amtrak bekannt, die Acela-Einheiten wegen Kapazitätsengpässe mittelfristig durch eine neue Generation von Hochgeschwindigkeitszügen zu ersetzen.

Acela II – Avelia Liberty – USA

Der Avelia Liberty von Alstom ist der Acela Express der zweiten Generation. Die 28 Züge werden zwischen 2016 und 2023 von Alstom in den USA gebaut. Die technisch für 350 km/h ausgelegten Hochgeschwindigkeitszüge dürfen auf der Strecke zwischen Washington, New York City und Boston künftig jedoch nur mit maximal 257 km/h verkehren. Dank der Tiltronix-Neigetechnik können die Avelia Liberty bogenschnell fahren. Die Betriebsaufnahme mit Fahrgästen ist für Herbst 2023 prognostiziert.

Advanced Passenger Train – England

Bereits 1969 wurde ein Hochgeschwindigkeitszug mit Gasturbinenantrieb und Neigetechnik in Auftrag gegeben. Als Advanced Passenger Train Experimental (APT-E) erreichte der vierteilige Versuchszug am 10. August 1975 245 km/h. 1976 wurde er ausgemustert. Es folgte die Produktion von drei vierzehnteiligen elektrischen Prototypen (APT-P). 1978 verließ der erste Zug die Werkshallen. Bei Probefahrten erreichte er 257 km/h. Doch erst Ende 1981 nahm die erste Einheit den Plandienst auf. Einige technische Probleme und viel Pech beendeten bereits nach sechs Tagen (!) die Ära des APT. Bis 1986 fanden nur noch Testfahrten statt, bevor die Züge endgültig aufs Abstellgleis rollten.

Aérotrain – Frankreich

Nicht mit dem TGV, sondern mit dem Aérotrain fing das Schnellbahn-Zeitalter in den Sechzigerjahren in Frankreich an. Die verschiedenen Prototypen wurden mit Hilfe von Luftkissen angehoben und schwebten über eine spezielle Fahrbahn mit einer Mittelschiene. Für die Beschleunigung sorgten Propeller- und Düsenantriebe. Der Lärm und der Schadstoffausstoß waren beträchtlich. Auch wegen der Inkompatibilität mit dem bestehenden Schienennetz setzte sich dieses Zugsystem nie durch. In den USA gab es kurzzeitig einen Verwandten des Aérotrain, der ebenfalls Mitte der 70er Jahre beerdigt wurde.

Alaris Serie 490 – Spanien

Zwischen 1996 und 1999 stellte Alstom zehn dreiteilige Neigezüge für die spanische Eisenbahngesellschaft RENFE her. Die als "Intercity 2000" bestellten Hochgeschwindigkeitszüge sind eine Variante des Pendolino der Serie ETR 460 und wurden ab Februar 1999 auf der kurvenreichen Strecke "Madrid – Valencia" eingesetzt. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 220 km/h. Seit Anfang 2007 verkehren 11 Zugpaare auf der Relation "Madrid – Valencia", wovon zwei nach Castellón de la Plana und eine nach Gandia weiter geführt werden.

ALFA-X – Japan

Der ALFA-X ist ein Shinkansen-Versuchszug der JR East. Mit ihm werden neue Komponenten getestet, die den Zug noch schneller, leiser, sicherer und komfortabler machen sollen als die aktuellen Serienzüge E5. Die Serienzüge werden zwischen Sapporo und Tokio mit bis zu 360 km/h verkehren.

Alvia Serie 120, Serie 121 – Spanien

Im September 2001 bestellte die spanische Eisenbahngesellschaft RENFE beim Herstellerkonsortium Alstom und CAF zuerst 12 Nahverkehrs-Hochgeschwindigkeitszüge. Die vierteiligen Garnituren können sowohl auf normalspurigen Schnellfahrstrecken als auch auf breitspurigen Ausbaustrecken verkehren. Die Maximalgeschwindigkeit liegt bei 250 km/h. Im Mai 2006 begann der kommerzielle Einsatz auf der Verbindung "Madrid – Barcelona". Später folgten weitere 16 Einheiten der Serie 120 und 29 Züge als Baureihe S-121.

Alvia Serie 130 – Spanien

Die spanischen Hochgeschwindigkeitszüge vom Typ "Talgo 250" verkehren seit dem 29.10.2007 als Alvia Serie 130 auf normalspurigen Schnellfahrstrecken sowie auf herkömmlichen Breitspurstrecken. Die Zweisystemfahrzeuge können sich außerdem in den Kurven passiv neigen. Zwischen 2004 und 2009 wurden 45 Einheiten von Talgo und Bombardier gefertigt. Ab 2009 wurden 15 Garnituren mit Generatorwagen für Einsätze auf nichtelektrifizierten Strecken bestückt, die als Alvia Serie 730 laufen.

Alvia Serie 730 – Spanien

Bei der Serie 730 handelt es sich um aktuell 14 Hochgeschwindigkeitszüge, die seit Juni 2012 als Alvia nördlich von Madrid zum Einsatz kommen. Die Zweikraftfahrzeuge können sowohl auf elektrifizierten als auch nicht elektrifizierten Strecken verkehren und sind in der Lage, Normal- und Breitspurstrecken zu nutzen. Damit sind die Alvia der Serie 730 echte Allround-Talente im Schienenschnellverkehr. Am 24. Juli 2013 entgleiste ein Zug dieser Gattung nahe Santiago de Compostela. Der Triebfahrzeugführer durchfuhr eine enge Kurve mit stark überhöhter Geschwindigkeit. Bei dem tragischen Unfall kamen 79 Menschen ums Leben.

Automotrice à Grande Vitesse – Frankreich

Der Automotrice Grande Vitesse ist ein Triebwagenzug mit über dem Zug verteiltem Antrieb. Alstom stellte zwei Prototypen her: den blauen AGV Elisa, der nur aus einem End- und einem Mittelwagen bestand sowie den silbernen, siebenteiligen AGV Pégase, der 2008 vorgestellt wurde und für 360 km/h ausgelegt war. Ein kommerzieller Erfolg war nur in Italien vergönnt, denn aus Kapazitätsgründen hat die französische Staatsbahn SNCF bisher Doppelstock-TGV-Züge bevorzugt.

Avant Serie 104 – Spanien

Im Dezember 2004 rollten die ersten von insgesamt 20 Hochgeschwindigkeitszüge aus dem Hause FIAT/Alstom für den Kurz- und Mittelstreckeneinsatz auf Schnellfahrstrecken an. Die vierteiligen Garnituren basieren zwar auf dem Pendolino und dem Alaris, ihrem Einsatzzweck entsprechend wurde jedoch auf die Neigetechnik verzichtet. Mit bis zu 250 Stundenkilometern befahren die Züge der Serie 104 seit dem 29.12.2004 nur normalspurige Schnellfahrstrecken unter 25 kV 50 Hz.

Avant Serie 114 – Spanien

Die Serie 114 aus dem Hause Alstom ist die neueste Generation von Hochgeschwindigkeitszügen für den Regionalverkehr auf Spaniens Schnellfahrstrecken. Sie gehören zur Familie der Pendolini der Bauart ETR 600, ihnen fehlt aber die Neigetechnik. Im Vergleich zur AVANT Serie 104 beschleunigen und bremsen die 13 vierteiligen Garnituren besser. Auch die Aerodynamik wurde optimiert. Die AVANT-Züge der Serie 113 sind seit 2011 ausschließlich auf der Relation "Madrid – Segovia – Valladolid" mit bis zu 250 km/h unterwegs.

AVE Serie 100 – Spanien, Frankreich

1992 begann in Spanien das Hochgeschwindigkeitszeitalter. Die Eisenbahngesellschaft RENFE orderte beim französischen TGV-Hersteller GEC Alsthom 18 AVE-Züge, die vom TGV Atlantique abgeleitet wurden und viele Jahre lang auf der Schnellfahrstrecke "Madrid – Sevilla" ihren Dienst verrichteten. Im Jahr 2010 erhielten die fast baugleichen Euromed-Züge der Serie 101 Normalspurdrehgestelle. Damit wurden sie zur AVE-Flotte der Serie 100 hinzugefügt. Zehn der nun insgesamt 24 Garnituren ließ die RENFE für den internationalen Einsatz nach Frankreich vorbereiten. Seit Dezember 2013 gibt es Direktverbindungen nach Marseille, Toulouse und Lyon.

AVE Serie 102, Serie 112 – Spanien

Die spanische Eisenbahngesellschaft RENFE gab 2001 einem Konsortium aus Talgo und Bombardier den Zuschlag, 16 Premium-Hochgeschwindigkeitszüge zu konstruieren. 2005 wurde die Bestellung um weitere 30 Garnituren aufgestockt. Die ersten Triebköpfe wurden in Kassel gefertigt. Am 26.02.2005 gaben die ersten 14-teiligen Züge ihr Debüt auf der Schnellfahrstrecke zwischen Madrid und Lleida, später auch nach Sevilla. Im Gegensatz zur AVE Serie 102 haben die Züge der Baureihe 112 unter anderem ein höheres Sitzplatzangebot. Beide Typen sind technisch für 330 km/h zugelassen, aber derzeit sind nur 300 km/h erlaubt.

AVE Serie 103 – Spanien

Siemens freute sich am 30. Juli 2001 über den zweiten Exporterfolg des ICE 3, als sich Spanien für 16 Premium-Hochgeschwindigkeitszüge der Velaro-Plattform entschied. 2004 wurden weitere 10 achtteilige Einheiten nachbestellt. Bei Hochtastfahrten erreichte eine Garnitur 403,7 km/h. Seit dem 22. Juni 2007 sind die für 350 km/h ausgelegten Hochgeschwindigkeitszüge in erster Linie zwischen Barcelona und Madrid unterwegs — vorerst jedoch nur mit 300 km/h.

BM 73 Krengetog – Norwegen

Seit dem 1. November 1999 fahren auch in Norwegen Hochgeschwindigkeitszüge im Plandienst. Adtranz fertigte die 16 vierteiligen Garnituren vom Typ BM 73. Später kamen weitere 10 Kompositionen als BM 73B hinzu. Die Züge erreichen zwar nur 210 Stundenkilometer, was aber mangels Schnellfahrstrecken ausreicht. Auf kurvenreichen Strecken erlaubt die Neigetechnik eine höhere Geschwindigkeit als herkömmliche Züge. In Norwegen sind sie daher auch als "Krengetog" bekannt, was schlicht "Neigezug" bedeutet.

Class 390 (Pendolino) – England

Der private Bahnbetreiber Virgin Train beauftragte 1998 Fiat Ferroviaria und Alstom mit der Herstellung von 54 Neigezügen, um sie auf der West Coast Main Line einzusetzen. Die 8-teiligen Triebwagenzüge mit der Baureihennummer 390 werden auch Pendolino Britannico genannt. Im Januar 2003 nahmen die ersten Einheiten den Fahrgastbetrieb auf. Ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit liegt bei 225 km/h.

Class 395 (Javelin) – England

Für die Japaner war es bisher nicht einfach, mit ihren Hochgeschwindigkeitszügen in Europa Fuß zu fassen. Mit der Baureihe 395 rollen seit dem 9. Juni 2009 die ersten japanischen Hochgeschwindigkeitszüge vornehmlich auf der Schnellfahrstrecke "High Speed One" von London nach Ashford.

Class 800 Familie – England

Als "Class 800 Super Express" sollen insgesamt 59 Garnituren die veraltete Flotte der sogenannten "High Speed Trains", Class 125 ersetzen. Die Züge der Baureihe 800 sind Hybridfahrzeuge, die einerseits ihren Strom aus der Oberleitung beziehen können, andererseits auch auf nicht-elektrifizierten Strecken einsetzbar sind. Dort sorgen Dieselgeneratoren für den Antrieb. Die künftigen Einsatzgebiete sind die "Great Western Mainline" und die "East Coast Mainline".

Class 91 (Electra) – England

Zwischen 1988 und 1991 wurden 31 Hochgeschwindigkeitszüge für die East Coast Main Line beschafft. Der Zugverbund bestand aus einer 225 km/h schnellen Ellok der Reihe 91, acht Mittel- und einem Steuerwagen. Aufgrund ihrer asymmetrischen Form war die Schnellfahrlokomotive sowohl für die Bildung von bündigen Hochgeschwindigkeitszügen geeignet als auch in Nachtschichten flexibel einsetzbar. Ende 2021 wurden die letzten 10 Einheiten außer Dienst gestellt.

CR400AF – China

Der CR400AF ist der erste Hochgeschwindigkeitszug, der eine rein chinesische Produktion ist. Er wird als Fuxing Hao vermarktet, was "Verjüngung" bedeutet. Langfristig wird dieser Zugtyp die bisherige Baureihenvielfalt ersetzen. Mit den Fuxing-Hao-Zügen können die Chinesen im internationalen Wettbewerb mit etablierten Bahnherstellern in Konkurrenz treten. Die Designgeschwindigkeit liegt bei 400 Stundenkilometern.

CR400BF – China

Der CR400BF ein Musterzug, der als Basis für hunderte neuer Standard-Hochgeschwindigkeitszüge made in China dient. Ein Prototyp erreichte bei Testfahrten 420 km/h. Die weiß-/goldgelben Garnituren gehören zur Fuxing-Hao-Familie und sind für 400 Stundenkilometer ausgelegt.

CRH1A – China

Nicht nur Japan, sondern auch Bombardier und seine Joint-Venture-Partner erhielten im Oktober 2004 einen Zuschlag zur Fertigung von Hochgeschwindigkeitszügen für das Reich der Mitte. Zuerst 20, später noch einmal 20 achtteilige Einheiten auf Basis der Regina-Plattform wurden bis 2007 hergestellt. Am 1. Februar 2007 erfolgte die Indienststellung der ersten bis zu 220 km/h schnellen CRH1A-Züge. Einsatzgebiete sind unter anderem die Strecken "Guangzhou – Shenzhen" und "Shanghai – Hangzhou". Im Juli 2010 ging wiederum ein Vertrag zur Herstellung weiterer 40 CRH1A ein, die für 250 Stundenkilometer geeignet sind.

CRH1A-A – China

Die Baureihe CRH1A-A basiert auf der Zefiro-250-Plattform von Bombardier. Sifang (Qingdao) Transportation Ltd stellte die 8-teiligen Hochgeschwindigkeitszüge in Lizenz mit Bombardier her. Da es sich bei den 192 Garnituren um eine technische Weiterentwicklung des CRH1 handelt, werden die CRH1A-A auch CRH1-NG genannt.

CRH1B – China

Zwanzig 16-teilige Hochgeschwindigkeitszüge wurden am 31. Oktober 2007 bei Bombardier Sifang Power Transportation geordert. Die 430 Meter langen Hochgeschwindigkeitszüge stammen von Bombardiers Regina-Familie ab und erreichen im Plandienst 250 Stundenkilometer. Im April 2009 nahmen die ersten abgelieferten Züge den Betrieb auf den Relationen "Shanghai – Nanjing" und "Shanghai – Hangzhou" auf.

CRH1E – China

Beim CRH1E handelt es sich um 20 Schlafwagen-Hochgeschwindigkeitszüge, die auf der ZEFIRO250-Plattform von Bombardier basieren. Die 20 Garnituren bedienen seit November 2009 im Nachtsprung die Relation Beijing – Shanghai.

CRH2A – China

Nach den unbefriedigenden Ergebnissen beim Bau von eigenen Hochgeschwindigkeitszügen bestellte China von nun an Superzüge im Ausland. Die ersten, die den Zuschlag erhielten, waren die Japaner mit einer Variante des Shinkansen der Serie E2-1000 im Oktober 2004. Insgesamt 60 achtteilige Kompositionen für eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h wurden hergestellt: Nur 3 fertige Einheiten kamen aus Japan, die übrigen Züge wurden in Lizenz von CSR Sifang gebaut. Weitere CRH2-Einheiten wurden in Eigenregie produziert. Einsatzgebiete sind u. a. die Strecken "Hefei – Nanjing" (ab 08/2008) und "Beijing – Shanghai" (ab 12/2008).

CRH2B – China

Auch der CRH2B ist ein Derivat der Shinkansen-Baureihe E2-1000. Lediglich 10 sechszehnteilige Garnituren wurden hergestellt. Seit 2008 werden die 250 km/h schnellen Hochgeschwindigkeitszüge von Shanghai aus eingesetzt.

CRH2C – China

Im Gegensatz zu den Serien CRH2A und CRH2B handelt es sich bei den CRH2C-Zügen um leistungsstärkere achtteilige Varianten mit sechs statt vier angetriebenen Wagen. Sie wurden in zwei Serien zu je 30 Zügen hergestellt. Die erste Serie ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h ausgelegt, die zweite soll sogar technisch für 380 km/h geeignet sein. Einsatzbeginn war 2008 mit Destinationen ab Wuhan.

CRH2E – China

Der CRH2E entspricht technisch dem CRH2B, ist jedoch als Nachtzug ausgestattet. 13 Mittelwagen sind Schlafwagen, ein Bistrowagen läuft in der Mitte, nur die Endwagen sind Sitzwagen. Die Züge fahren seit 2009 auf der Strecke Peking – Shanghai.

CRH380A – China

Seit dem 26. Oktober 2010 fährt der schnellste Serienzug der Welt in China. Dieser Zugtyp der Serie 380A ist eine chinesische "Eigenentwicklung" und vereinte die via Technologietransfer aquirierten Vorteile der Shinkansen-, Regina-, Velaro- und Zefiro-Technik. Haupteinsatzgebiete sind die Schnellbahnstrecken von Beijing nach Shanghai, von Shanghai nach Hangzhou sowie von Zhenhzhou nach Xi´an. Am 3. Dezember 2010 kamen die Versuchsfahrten mit 486,1 km/h zu einem Höhepunkt. Die Serienzüge vom Typ CRH380A sind auch als "Harmony Express" bekannt.

CRH380B – China

Im März 2009 wurde mit China Northern Railways (CNR) ein Vertrag zur Lieferung von 100 16-teiligen Hochgeschwindigkeitszügen unterzeichnet mit einer anvisierten Höchstgeschwindigkeit im Plandienst bei 380 km/h. Natürlich nahm man noch gerne die Hilfe aus dem Technologietransfer von Siemens in Anspruch. Im September 2009 orderte man weitere 40 sechszehnteilige Garnituren sowie 40 achtteilige Kompositionen. In den Fahrplänen tauchten die ersten CRH380B/BL ab 2010 auf. Haupteinsatzgebiet ist die Schnellfahrstrecke "Beijing – Shanghai". Mit 487,3 km/h sicherte sich am 10.01.2011 eine CRH380BL-Einheit den chinesischen Geschwindigkeitsrekord.

CRH380C – China

Die Baureihe CRH380CL besteht aus Mittelwagen der Serie CRH380B, bekamen aber neue Endwagen mit veränderter Kopfform. 25 sechszehnteilige Langzüge beschaffte die Eisenbahngesellschaft Ministry Of Railways (MOR) und ersetzten damit 25 zuvor bestellte CRH380BL-Einheiten. Die erste Garnitur unternahm ab 2011 Versuchsfahrten. Im Frühjahr 2013 nahmen die Züge ihren Plandienst auf.

CRH5 – China

Im Oktober 2004 kam es zur Vertragsunterzeichnung zwischen China und Alstom für den Bau von 60 achtteiligen Triebwagenzügen vom Typ Pendolino (ETR 600), jedoch ohne Neigetechnik. Wie üblich wurden nur 3 Garnituren komplett in Europa hergestellt, alle weiteren Züge via Technologietransfer in China. Die ersten Züge wurden 2007 fertiggestellt und im gleichen Jahr indienstgestellt. Mit bis zu 250 km/h sind diese Hochgeschwindigkeitszüge im nördlichen Teil Chinas im Einsatz.

CRH500 – China

China ist ein Land der Superlative und möchte auch zum Thema Hochgeschwindigkeitszüge den Ton angeben. Im Dezember 2011 stellte CSR Sifang Locomotive in Eigenregie einen 6-teiligen Testzug vor, der für Geschwindigkeiten bis 500 Stundenkilometern ausgelegt ist. Um diese hohe Geschwindigkeit zu erreichen, liegt die Antriebsleistung bei bis zu 22.800 kW. Seine aerodynamische Form soll an ein historisches, chinesisches Schwert erinnern. Was aus dem Prototyp wurde und welche Höchstgeschwindigkeit bei Probefahrten erreicht wurden, ist bisher ein Geheimnis.

DDJ1, DJJ1, DJJ2 – China

1999 rollte der DDJ1 als erster, eigener Hochgeschwindigkeitszug vom Band. Die 7-teilige Garnitur war für 200 km/h ausgelegt, die sie zwischen Guangzhou und Kowloon auch ausspielte. Ab dem Jahr 2000 kamen acht modernere Superzüge vom Typ DJJ1 als "Lanjian" (Blue Arrow) zum Einsatz. 2002 verließ wieder eine neue Baureihe die heimischen Werkshallen: der DJJ2 oder auch "China Star". Die unbefriedigenden Ergebnisse zwangen schließlich zum Import bewährter Hochgeschwindigkeitszüge aus dem Ausland.

EC250 Giruno (RABe 501) – Deutschland, Italien, Österreich, Schweiz

Die Schweizerische Bundesbahnen AG beauftragte 2014 den heimischen Bahnhersteller Stadler Rail mit dem Bau von 29 Hochgeschwindigkeitszügen. Sie sind für den internationalen Einsatz in der Schweiz, in Italien, Deutschland und Österreich vorgesehen. Seit 2015 werden die Züge bei den SBB als "Giruno" (Bussard) geführt. 2019 startete innerhalb der Schweiz der kommerzielle Betrieb. Milano wird seit 2020 mit den Giruno-Zügen bedient. Genova, Bologna und Venezia kamen 2022 als weitere Destinationen hinzu. 2026 sollen mit weiteren neun 11-teiligen Garnituren auch Ziele in Deutschland angefahren werden.

ED250 – Polen

Am 30. Mai 2011 unterzeichneten das polnische Verkehrsunternehmen PKP Intercity und Alstom Transport einen 665 Millionen Euro schweren Vertrag zur Herstellung von 20 Hochgeschwindigkeitszügen. Sie basieren auf der Pendolino-Plattform und wurden im Alstom-Werk in Savigliano (Italien) gefertigt und nahmen Ende 2014 als Express InterCity Premium den Dienst nach Fahrplan auf.

ET 403 Airport Express – Deutschland

Bereits 1972 gab es in Deutschland Ansätze zu schnellen Fernzügen. Dieser Zug hatte Allachsantrieb, besaß eine Luftfederung und verfügte über eine besondere Neigetechnik, die sich allerdings nicht bewährte. Schade, dass nur drei Züge gebaut wurden und nach relativ kurzer Zeit wieder von der Bildfläche verschwanden. Seit 2011 arbeitet der Verein „Eschenauer Kulturlokschuppen“ daran, aus den drei Fahrzeugen eine betriebsbereite Garnitur zusammenstellen.

ETR 400 „Frecciarossa 1000“ – Italien, Frankreich, Spanien

Trenitalia unterzeichnete mit Bombardier und AnsaldoBreda einen Vertrag zur Lieferung von 50 Hochgeschwindigkeitszügen auf Basis der ZEFIRO-Plattform. Die ETR 400 sind für 400 km/h ausgelegt und damit die schnellsten Züge in Europa. Seit Juni 2015 verkehren sie als "Frecciarossa 1000" vornehmlich auf den Schnellfahrstrecken zwischen Torino/Milano und Napoli/Salerno. 2019 wurden weitere 14 Züge bestellt. Im Dezember 2021 startete der Betrieb auf der internationalen Relation "Paris – Lyon – Chambéry – Torino – Milano". 2020 erhielten die Hersteller den Zuschlag zum Bau weiterer 23 ETR 400 für den Hochgeschwindigkeitsverkehr in Spanien, der Ende 2022 unter dem Namen "iryo" starten soll.

ETR 500 Monotensione – Italien

Die 30 Einheiten vom Typ ETR 500 waren Italiens erste reinrassige Hochgeschwindigkeitszüge. Ohne Neigetechnik waren sie auf bogenarme, mit 3 kV Gleichspannung betriebene Strecken angewiesen. Auf der Direttissima-Schnellfahrstrecke Roma – Firenze sollten sie 300 Stundenkilometer erreichen, doch wegen Problemen bei der Stromabnahme wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 250 km/h begrenzt. Nach etwa 10 Jahren wurden die Triebköpfe mit herkömmlichen IC-Mittelwagen verbunden. Seitdem sind die ETR 500 Monotensione als "Frecciabianca" (Weißer Pfeil) im Einsatz.

ETR 500 Politensione – Italien

Die insgesamt 60 ETR 500 Politensione sind 300 km/h schnelle Hochgeschwindigkeitszüge ohne Neigetechnik. Sie können sowohl mit 3 kV Gleichspannung als auch mit 25 kV 50 Hz Wechselspannung betrieben werden und befahren in erster Linie die Schnellfahrstrecken zwischen Milano und Napoli. Die ersten 30 Züge wurden komplett neu gefertigt. Bei der zweiten Bestellung handelte es sich nur um die Triebköpfe, zwischen denen aufgearbeitete Mittelwagen aus der Serie ETR 500 Monotensione eingefügt wurden. Trenitalia setzt derzeit alle mehrsystemfähigen ETR 500 als "Frecciarossa" (Roter Pfeil) ein.

Euromed Serie 101 – Spanien

In den Jahren 1997 bis 2009 waren die sechs Hochgeschwindigkeitszüge der Baureihe 101 als Euromed unterwegs. Sie befuhren die breitspurige Strecke zwischen Barcelona, Valencia und Alicante. Die Höchstgeschwindigkeit lag auf einigen Abschnitten des "Corredor Mediterráneo" bei 220 Stundenkilometern, bedingt durch die begrenzte Stromversorgung bei 3 kV Gleichspannung. 2010 erhielten die Züge wieder Regelspurdrehgestelle und gehören fortan zu den AVE-Zügen der Serie 100. In diesem Bericht wird nur auf die Euromed-Zeit dieser sechs Züge eingegangen.

Eurostar e300 – England, Frankreich, Belgien

Für die Unterquerung des Ärmelkanals zwischen Frankreich und England wurde in Gemeinschaftsarbeit der Eurostar entwickelt. Diese 31+7 Hochgeschwindigkeitszüge sind technisch äußerst komplex, denn sie müssen die hohen Sicherheitsbestimmungen für die Eurotunnel-Durchfahrt erfüllen sowie mit den Strom- und Signalsystemen in Frankreich, Belgien und Großbritannien zurechtkommen. 1994 startete der kommerzielle Betrieb der ersten internationalen Hochgeschwindigkeitszüge Europas. Das Passagieraufkommen fiel allerdings deutlich geringer aus als prognostiziert, weshalb mit Stand 2022 nur noch 11 achtzehnteilige Einheiten im Betrieb sind.

Eurostar e320 – England, Frankreich, Belgien, Niederlande

Insgesamt 17 Hochgeschwindigkeitszüge hat der Betreiber "Eurostar International" bisher bei Siemens bestellt. Die "Eurostar e320" basieren auf der Velaro-Plattform und sind für den internationalen Verkehr bestimmt. Die Inbetriebnahme erfolgt sukzessive seit Ende 2015 auf den Relationen "London - Amsterdam" und "London - Paris".

Fastech 360 – Japan

Die Serie E954 mit dem Kunstwort "FASTECH 360 S" war ein Versuchszug der JR East zur Untersuchung des Geschwindigkeitsbereiches von bis zu 405 km/h. Der Zug fiel äußerlich besonders durch die Notfallluftbremsen und dem lang gezogenden Endwagen-Design auf. Ziel war die Entwicklung von besonders leisen und effizienten Serienzügen für das Streckennetz der JR East.

HEMU-430X – Korea

Südkorea stellte am 17. Mai 2012 einen Experimentalzug vor, der für 430 Stundenkilometer ausgelegt ist. Die Kosten für den Zug und das 5-Jahres-Programm belaufen sich auf 93,1 Millairden WON.

High Speed Train (IC 125) – England

Als InterCity 125 begann der Plandienst der High Speed Trains (Class 43) 1976 auf der West Coast Main Line. Wegen des großen Erfolgs waren Nachbestellungen notwendig und das Einsatzgebiet erstreckte sich auf alle nicht-elektrifizierten Hauptstrecken Großbritanniens. Sie verkehren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 Stundenkilometer. Bei einer Rekordfahrt wurden knapp 239 km/h erreicht, was ihnen den Titel der schnellsten Dieselzüge der Welt einbrachte. Im Rahmen des Intercity Express Programme werden die HST seit 2017 von modernen Hybrid-Hochgeschwindigkeitszügen auf das Abstellgleis befördert.

HT65000 (ATPRD s-120) – Türkei

12 sechsteilige Triebwagenzüge sind bestellt worden. Durch Einfügen zweier Mittelwagen kann eine Komposition auf acht Wagen erweitert werden. Es ist vorgesehen, jeweils zwei Einheiten in Traktion fahren zu lassen. Mit der Eröffnung der zweiten Schnellstrecke wird weiteres Rollmaterial benötigt.

HT80000 (Velaro TK) – Türkei

Die Türkische Eisenbahn TCDD hat 2013 sieben Hochgeschwindigkeitszüge von Siemens bestellt. Die achtteiligen Triebwagenzüge werden auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken Ankara – İstanbul und Ankara – Konya verkehren. Im Februar 2015 bestellte die TCDD weitere 10 Velaros bei Siemens nach. Eine dritte Bestellung über zwei Garnituren erfolgte 2019, um der hohen Nachfrage gerecht zu werden.

ICE 1 – Deutschland, Österreich, Schweiz

Im Juni 1991 gingen die ersten 23 ICE in Betrieb. Nach und nach stockte die Deutsche Bahn ihre ICE 1 - Flotte auf 60 Fahrzeuge auf. Bei einem schweren Zugunglück am 3. Juni 1998 zerschellte ein Zug dieser Baureihe nach einer Entgleisung an einer Brücke. Seitdem verkehren nur noch 59 ICE 1 durch Deutschland, sowie in Teilen Österreichs und der Schweiz. Von Mitte 2005 bis Ende 2008 machte die DB die Züge durch ein umfangreiches Modernisierungsprogramm für die nächsten zehn Jahre fit.

ICE 2 – Deutschland

Um auch auf weniger befahrenen Strecken hohe Zugauslastungen zu erreichen, ließ die DB einen ICE-Halbzug mit einem Triebkopf, 5 Mittelwagen und einem Steuerwagen bauen. Der Komfort wurde im Vergleich zum ICE 1 erhöht und das Gewicht der Wagen reduziert. Zwischen 2011 und Mitte 2013 werden alle 44 ICE 2 grundlegend modernisiert.

ICE 3 – Deutschland, Belgien, Frankreich, Niederlande, Schweiz

Zum Sommerfahrplan 2002 ging die Neubaustrecke Frankfurt am Main – Köln in Betrieb. Aufgrund der großen Steigungen und einer anvisierten Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h mussten Züge mit geringen Achslasten und hohem Beschleunigungsvermögen bestellt werden. Beim ICE 3, der schon im Sommer 2000 anlässlich der EXPO in Hannover sein Debüt gab, sind die Hälfte aller Räder angetrieben und es gibt keine Triebköpfe mehr. Es stehen auch Mehrsystem-Züge für den Einsatz im Ausland zur Verfügung. Über Jahre hinweg bereiteten die Baureihen 403 und 406 jede Menge Probleme.

ICE 3 (Baureihe 407) – Deutschland, Frankreich

Die Baureihe 407 ist eine Weiterentwicklung des ICE 3 der Serie 406. Siemens erhielt 2008 von der Deutschen Bahn den Auftrag, 15 Mehrsystemzüge herzustellen. Im Frühjahr 2011 wurde ein weiterer ICE nachbestellt. Ende 2011 sollten die ersten, bis zu 320 km/h schnellen, achtteiligen Hochgeschwindigkeitszüge auf internationalen Relationen in Betrieb gehen, doch es kam zu erheblichen Lieferverzögerungen. Als Entschädigung stellte Siemens auf eigene Kosten eine 17. Garnitur her. Erst Ende 2013 startete der kommerzielle Betrieb im Inland, ab Juni 2015 auch nach Paris.

ICE 3neo (Baureihe 408) – Deutschland

Der ICE 3neo ist eine Weiterentwicklung des Velaro D und verkehrt seit Dezember 2022 als Baureihe 408 zwischen Nordrhein-Westfalen und München. 30 ICE 3neo wurden im Juli 2020 bestellt, weitere 43 Einheiten gab die DB im Februar 2022 in Auftrag. Im Mai 2023 kam es zu einer Nachbestellung von weiteren 17 Garnituren. Mobilfunkdurchlässige Scheiben, mehr Stauraum, Fahrradstellplätze und ein sensitives Beleuchtungssystem sind die Highlights dieser ICE-Baureihe.

ICE 4 – Deutschland, Schweiz

Zwischen 2011 und 2026 stellt Siemens insgesamt 137 Hochgeschwindigkeitszüge vom Typ ICE 4 her. Die Deutsche Bahn möchte mit dem neuen Rückgrat der ICE-Flotte die alten Baureihen ICE 1 und ICE 2 sowie die verbliebenen Intercity-Züge ersetzen. Der Regelbetrieb mit den ersten Zügen begann im Dezember 2017 zwischen München und Hamburg. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von lediglich 250 bzw. 265 Stundenkilometern sind die ICE 4 langsamer als die ICEs der ersten Generation. Neben den zwölfteiligen ICE-4-Garnituren gibt es auch sieben- sowie dreizehnteilige Kompositionen.

ICE L – Deutschland, Niederlande, Dänemark, Österreich

Beim ICE L handelt es sich um 230 km/h schnelle Hochgeschwindigkeitszüge, bestehend aus einer Mehrsystemlokomotive der Talgo-Eigenentwicklung „Travca“ (DB Baureihe 105), 16 Talgo-Zwischenwagen und einem Talgo-Steuerwagen. Herausragend ist der ebenerdige Einstieg und der flexible Einsatz im grenzüberschreitenden Verkehr. 2019 wurden 23 Garnituren bei Patentes Talgo unter dem Projektnamen „ECx“ in Auftrag gegeben. 2023 bestellte die DB weitere 56 Einheiten nach. Die Betriebsaufnahme auf der Relationen Berlin – Amsterdam soll im Herbst 2024 erfolgen.

ICE-S – Deutschland, Österreich, Schweiz

Die Deutsche Bahn ließ Mitte der Neunzigerjahre einen neuen Experimentalzug zusammenstellen, um den inzwischen veralteten ICE-V zu ersetzen. Der ICE-S bestand ursprünglich aus ICE-2-Triebköpfen und drei Mittelwagen, wobei neue, teils angetriebene Drehgestelle getestet wurden, die später in Serie im ICE 3 Einzug hielten. Noch heute wird der ICE S zur Überprüfung von Gleisen und Oberleitungen herangezogen oder Komponenten auf Herz und Nieren geprüft.

ICE-T – Deutschland, Österreich, Schweiz

Dieser 230 km/h schnelle ICE-Zug verfügt über eine Neigetechnik und beschleunigt den Verkehr auf kurvenreichen Strecken. Wie beim ICE 3 ist auch hier die Hälfte aller Räder angetrieben und es gibt keine Triebköpfe mehr. Zum Winterfahrplan 2004/2005 rollte die zweite ICE-T-Generation an. Ein Jahr später weitete sich das Einsatzgebiet der Neigezüge auf Österreich aus.

ICE-TD – Deutschland, Dänemark

Für den Einsatz auf nicht-elektrifizierten Strecken ließ die Deutsche Bahn ab 1997 zwanzig Hochgeschwindigkeitszüge der Baureihe 605 herstellen. Ein ICE TD (TD steht für „Triebzug Diesel“) erreichte im Januar 2000 bei Testfahrten 222 km/h und stellte damit einen neuen deutschen Rekord für Dieseltriebzüge auf. Der Plandienst wurde 2001 aufgenommen, jedoch wegen Mängeln 2003 wieder eingestellt. 2006 wurden 13 Diesel-ICEs zur Fußball-WM wieder reaktiviert. Ab Ende 2007 kamen umgerüstete Einheiten im Fernverkehr zwischen Deutschland und Dänemark zum Einsatz, der jedoch 2017 wieder endete. Die meisten ICE-TD wurden verschrottet. Zwei Züge der Baureihe 605 finden allerdings als advanced TrainLab für Versuchsfahrten Verwendung.

ICE-V – Deutschland

Am 1. Mai 1988 stellte dieser fünfteilige InterCityExperimental einen neuen Weltrekord für Schienenfahrzeuge auf. Nach umfangreichen Versuchsfahrten wurden später Komponenten für die ICEs der zweiten Generation getestet. Ende der Neunzigerjahre hatte er ausgedient; der ICE-S übernahm seine Aufgaben.

ICN (RABDe 500) – Schweiz

Der erste Hochgeschwindigkeitszug in der Schweiz, der von der Schweizer Industrie gebaut wurde, ist der ICN. Dank seiner elektrischen Neigetechnik beschleunigt er den Verkehr vornehmlich auf der Ost-West-Achse.

KTX – Korea

Alstom bekam 1993 den Zuschlag zum Bau von 46 Hochgeschwindigkeitszügen für Südkorea. Sie sind Verwandte des TGV Réseau. 2004 gingen die ersten Garnituren auf der Relation Seoul – Busan in Betrieb. Zentrales Element war die Schnellfahrstrecke Seoul – Daejon. Die KTX erwarben sich zwar einen guten Ruf als zuverlässige Fahrzeuge, doch den Nachfolger KTX-II sollte Hy­un­dai Ro­tem herstellen.

KTX II – Korea

Der KTX-II ist eine südkoreanische Eigenproduktion von Hyundai Rotem. 2010 nahm man mit den ersten Zügen den Plandienst auf.

KTX-Eum – Korea

Der KTX-Eum ist eine südkoreanische Eigenentwicklung. Diese Hochgeschwindigkeitszüge werden sämtliche langsamen Personenzüge im Land bis 2029 ersetzen. Damit werden auch alle Dieselzüge ausrangiert, um die Klimaziele Südkoreas zu erreichen.

Maglev (Chuo Shinkansen) – Japan

Mit 603 km/h ist der Versuchsträger MLX01 der schnellste Magnetschwebezug der Welt. Das supraleitende Schweben ist eine Domäne der Japaner. Der Maglev ist die Konkurrenz zum deutschen Transrapid. Seit Ende Dezember 2007 ist es offiziell: In Japan wird die erste Hochgeschwindigkeits-Maglev-Strecke gebaut. Ab 2025 soll der reguläre Personenverkehr mit bis zu 600 km/h aufgenommen werden.

Oaris – Spanien

Der spanische Bahnhersteller CAF stellte zwischen 2009 und 2011 einen vierteiligen Prototypen mit dem Namen "Oaris" her. Zwischen 2011 und 2015 absolvierte der für 320 km/h vorgesehene Zug ein umfangreiches Versuchsprogramm. Dank des verteilten Antriebes und des modularen Aufbaus sind künftige Serienzüge besonders flexibel einsetzbar. Der Bahnbetreiber Flytoget orderte 2015 bereits acht Einheiten.

Pendolino ETR 401 – Italien

Der ElettroTreno Rapido (ETR) 401 ist der Ur-Pendolino. Anfang der 70er Jahre wurde nur dieser eine vierteilige Hochgeschwindigkeitszug gebaut. Auf Test- und Demonstrationsfahrten erreichte er Geschwindigkeiten bis 260 km/h. Im Plandienst kam er auf der 298 Kilometer langen, kurvenreichen Strecke von Rom nach Ancona zum Einsatz. Der ETR 401 legte die Grundlage für die Serienfahrzeuge vom Typ ETR 450.

Pendolino ETR 450 – Italien

Die 15 Pendolino-Neigezüge des Typs ETR 450 waren Italiens erste Hochgeschwindigkeitszüge, die im Fahrgastbetrieb mit bis zu 250 Stundenkilometern fahren durften – sofern es die Trassierung erlaubte. Das Design wurde vom Ur-Pendolino übernommen und war bereits bei der Inbetriebsetzung ab 1988 nicht mehr zeitgemäß. Zu Beginn führten die Pendolini nur Wagen der ersten Klasse. Später erfolgte ein Umbau in gemischtklassige Garnituren. Bis 2015 waren alle ETR 450 ausgemustert.

Pendolino ETR 460 – Italien, Frankreich

Ab 1991 stellte Fiat Ferroviaria 10 Pendolini der zweiten Generation her. Sie erhielten die Baureihennummer ETR 460. Eine deutlich verbesserte, komplett unterflur angeordnete Neigetechnik erlaubt mehr Raum für die Reisenden. Die Betriebsaufnahme erfolgte ab 1995. Drei Garnituren wurden 1996 mit einer Zweisystem-Ausrüstung für den Frankreich-Einsatz ausgerüstet und fortan als ETR 463 geführt. Heute sind alle 10 Einheiten als Frecciabianca ausschließlich in Italien unterwegs.

Pendolino ETR 470 – Italien, Schweiz, Deutschland

Die ETR 470 sind Pendolino-Züge der zweiten Generation. Aufgrund des Namens der Betreibergesellschaft waren die neun Serienzüge unter der Bezeichnung „Cisalpino“ bekannt. Sie wurden von 1996 bis 2015 für den Verkehr zwischen Norditalien und der Schweiz eingesetzt. Ab 1998 fuhren einige Züge sogar bis nach Stuttgart. Massive technische Probleme und unzureichende Fahrplanreserven sorgten über Jahre für Verspätungen und Ausfälle. 2009 wurde die Cisalpino AG aufgelöst und 2014 ein Teil der Flotte verschrottet. Die übrigen Garnituren kamen zuerst in Italien zum Einsatz. Seit Mai 2022 rollen die ETR 470 in Griechenland zwischen Athen und Thessaloniki.

Pendolino ETR 480 – Italien

Die dritte Generation von Pendolino-Zügen wurde ab 1997 ausgeliefert. Die neunteiligen Garnituren mit der Bezeichnung ETR 480 waren ab Werk für eine Oberleitungsspannung von 25 kV 50 Hz vorbereitet, um auch auf neuen Schnellfahrstrecken fahren zu können. Die Nachrüstung erfolgte 2004 und 2005. Seitdem sind sie als Baureihe ETR 485 auf dem italienischen Streckennetz unterwegs. Trenitalia betreibt die Pendolino-Züge aktuell als "Frecciargento" (Silberpfeil).

Pendolino ETR 600 – Italien

Im Februar 2004 bestellte Trenitalia 12 Pendolino-Neigezüge der vierten Generation. Bei den ETR 600 handelt es sich um Zweisystem-Züge für den italienischen Binnenverkehr. Auf Schnellfahrstrecken erreichen die Züge 250 km/h. Im Vergleich zu den älteren Pendolino-Bauarten wurde ein neues Kopfdesign gewählt und der Komfort im Innenraum erhöht. Auch erfüllen die ETR 600 erstmals die technischen Spezifikationen für die Interoperabilität. Der Betreiber Trenitalia setzt die ETR 600 gegenwärtig als "Frecciargento" (Silberpfeil) ein.

Pendolino ETR 610 (Astoro) – Italien, Schweiz, Deutschland

2004 bestellte die ehemalige Cisalpino AG 14 Pendolino-Neigezüge der vierten Generation. Die Dreisystemfahrzeuge sind für den internationalen Einsatz in die Schweiz und nach Deutschland konzipiert. Der kommerzielle Einsatz erfolgte ab 2009. Ende jenen Jahres wurden die Züge zwischen den SBB und Trenitalia aufgeteilt, da die gemeinsame Tochtergesellschaft Cisalpino aufgelöst wurde. Trenitalia setzt seine ETR 610 als Frecciargento ein, während die SBB diese unter dem Markennamen "Astoro" (Habicht) verkehren lässt. Im Sommer 2012 kam es zu einer Nachbestellung von weiteren acht ETR-600-Zügen. Einige Züge sind in Deutschland als Eurocity-Express (ECE) bzw. als Astoro im Einsatz.

Pendoluso (Alfa Pendular) – Portugal

Mitte der Neunzigerjahre bestellte die staatliche portugiesische Eisenbahngesellschaft CP 10 sechsteilige Hochgeschwindigkeitszüge auf Basis des italienischen ETR 460. Die Neigezüge wurden zwischen 1998 und 2001 hergestellt. Seit 1999 verbinden sie die Metropolregionen Lissabon und Porto. Darüber hinaus verkehren sie bis nach Braga im Norden und Faro im Süden Portugals. Die Pendoluso-Hochgeschwindigkeitszüge sind für 220 Stundenkilometer ausgelegt. Ab 2016 wurden alle Garnituren modernisiert.

railjet – Österreich, Schweiz, Deutschland, Ungarn, Tschechien

Siemens Mobility konstruierte für die Österreichischen Bundesbahnen 51 lokbespannte Wendezüge mit dem Namen "railjet". Eine Komposition setzt sich aus einer Taurus-Hochleistungslokomotive, antriebslosen Mittelwagen und einem Steuerwagen zusammen. Mit bis zu 230 Stundenkilometern sind die internationalen Züge nicht nur in Österreich anzutreffen, sondern verkehren auch bis in die Schweiz, nach Deutschland, Italien, Tschechien, Ungarn und die Slowakei. Das besondere Merkmal der railjet-Superzüge ist der hohe Komfort.

Sapsan (Velaro RUS) – Russland

Nach etlichem Hickhack über den Kauf von ICE-Zügen der dritten Generation kam es im Mai 2006 doch zu einer Einigung. Der Siemens-Bereich Transportation Systems (TS) konnte acht Hochgeschwindigkeitszüge vom Typ Velaro RUS an die Russischen Eisenbahnen (RZD) liefern und wird für die Dauer von 30 Jahren deren Wartung übernehmen. Im Dezember 2011 kam erneut ein Auftrag zur Fertigung und Wartung von weiteren acht Kompositionen hinzu.

Shinkansen East i – Japan

JR East bestellte einen neuen, sechsteiligen Wartungszug, der von den Serienfahrzeugen des Typs E3 abgeleitet und Ende August 2001 ausgeliefert wurde. Der "East i" ist für die Überprüfung von Oberbau und Oberleitungen auf den Tohoku-. Joetsu-, Yamagata- und Akita-Shinkansen vorgesehen. Ein weiterer, siebter Wagen kann in einen normalen Hochgeschwindigkeitszug des Typs E2 eingebaut werden. Die Höchstgeschwindigkeit des "East i" beträgt 275 km/h.

Shinkansen Serie 0 – Japan

Die Shinkansen-Triebwagenzüge der Serie 0 waren die ersten Hochgeschwindigkeitszüge der Welt. Am 1. Oktober 1964 nahmen sie auf der Tokaido-Strecke zwischen Tokio und Osaka den Betrieb auf. Wegen ihrer außergewöhnlichen Kopfform nannte man sie auch "Geschoss-Züge" (bullet trains). Bereits zur Jahrtausendwende waren die meisten Garnituren ausgemustert worden. Der letzte Shinkansen der Serie 0 fuhr am 14. Dezember 2008.

Shinkansen Serie 100 – Japan

Erst 1985 erschien die dritte Shinkansen-Generation in Form der Serie 100 und trat die direkte Nachfolge der Serie 0 auf den Tokaido- und Sanyo-Schnellfahrstrecken an. Die Züge sind leichter, windschlüpfriger, aber mit bis zu 230 km/h Höchstgeschwindigkeit kaum schneller als die Ur-Shinkansen. Ein besonderes Highlight war die Einführung von zwei Doppelstockwagen pro Zugverbund. Die ersten Garnituren wurden 1999 außer Dienst gestellt. Im März 2012 verschwand auch der letzte Zug der Baureihe 100 von der Bildfläche.

Shinkansen Serie 200 – Japan

Für die schneereichen Gegenden der Nord-Ost-Strecke bestellte die damalige japanische Staatsbahn die Baureihe 200. Deutliche Erkennungsmerkmale waren die grün-beige Lackierung und die große Schneeschar unterhalb der Nase. Die Shinkansen der Serie 200 erschienen noch vor der Serie 100 und wurden ab 1980 eingesetzt. 1997 mussten die ersten Fahrzeuge bereits ausrangiert werden. Seit März 2013 ist die zweite Shinkansen-Generation nicht mehr in Betrieb.

Shinkansen Serie 300 – Japan

Die Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszüge der Baureihe 300 tauchten ab März 1992 im Fahrplan auf. Sie waren technisch für 300 Stundenkilometer ausgelegt, im Alltag verkehrten sie jedoch nur mit 270 km/h. Sowohl was die Technik als auch das Design betrifft, hatten sie nichts mehr mit den Vorgängern der Baureihen 0 und 100 gemein. Die Züge wurden auf den Tokaido- und Sanyo-Shinkansen betrieben. Im März 2012 wurde die letzte Garnitur auf das Abstellgleis geschoben.

Shinkansen Serie 500 – Japan

Wunderwerke der Technik mit futuristischem Design — das sind die Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszüge der Serie 500. Vollgestopft mit einer Menge an technischen Finessen waren die allachsangetriebenen Hightech-Shinkansen dermaßen teuer, dass nur 9 der 16-teiligen Garnituren gebaut wurden. JR West betreibt die 300 km/h schnellen Sprinter auf den Tokaido- und Sanyo-Shinkansen. Jahrelang führten diese Züge die Bestenliste mit den höchsten Durchschnittsgeschwindigkeiten der Welt an.

Shinkansen Serie 700 – Japan

JR Central und JR West beschafften gemeinsam Ende der neunziger Jahre Shinkansen-Züge der Serie 700. Sie sind 20 Prozent günstiger als die Baureihe 500 und übernahmen in erster Linie die schnellen Nozomi-Dienste, bis sie dort von der neuen Version N700 abgelöst wurden. Zwischen Osaka und Hakata sind achtteilige Garnituren als "Hikari Rail Star" unterwegs. Auffallend ist die aerodynamisch gestalteten Kopfform, die an einen Entenschnabel erinnert und dem Tunnelknall entgegenwirkt.

Shinkansen Serie 800 – Japan

JR Kyushu trat erst 2004 dem Club der schnellen Shinkansen-Züge bei. Hitachi stellte insgesamt 30 Garnituren der Shinkansen-Serie 800 her, die technisch für 285 km/h ausgelegt ist. Im alltäglichen Betrieb verkehren die Superzüge jedoch nur mit 260 Stundenkilometern. Da die Kyushu-Strecke sehr tunnelreich ist, wurde viel Wert auf ein ansprechendes Innendesign gelegt.

Shinkansen Serie E1 – Japan

Ursprünglich als Shinkansen der Serie 600 vorgesehen, trugen diese 240 km/h schnellen Hochgeschwindigkeitszüge die Baureihenbezeichnung E1. Dies waren die ersten, reinen Doppelstock-Shinkansen-Züge. In einer nur 302 Meter langen Garnitur waren sage und schreibe 1235 Sitzplätze untergebracht. JR East betrieb die insgesamt nur sechs Züge auf den Tohoku- und Joetsu-Shinkansen.

Shinkansen Serie E2 – Japan

Für die schnee- und steigungsreiche Shinkansen-Strecke nach Nagano ließ JR East Mitte der Neunziger die Shinkansen-Baureihe E2 herstellen. Die acht- bzw. zehnteiligen, modernen und komfortablen Züge erreichen auf den Tohoku-Shinkansen bis zu 275 Stundenkilometer. Insgesamt 53 Garnituren wurden bis 2010 in Betrieb genommen, wobei die ältesten Fahrzeuge seit 2013 ausgemustert werden.

Shinkansen Serie E3 – Japan

Wie die Baureihe 400 gehört die Shinkansen-Baureihe E3 ebenfalls zur Gattung der Mini-Shinkansen. Mit der Eröffnung der Akita-Umspurstrecke wurden diese Garnituren notwendig, weil herkömmliche Shinkansen-Züge zu breit sind. Nur auf der Tohoku-Schnellfahrstrecke erreichen die Züge 275 km/h. Im Laufe der Jahre wurden Garnituren der Reihe E3, E3-1000 und E3-2000 nachbestellt. Letztere ersetzten die Baureihe 400 auf den Yamagata-Shinkansen.

Shinkansen Serie E4 – Japan

Die Serie E4 ist die zweite Generation von Doppelstock-Shinkansenzügen. Ende 1997 nahm JR East mit drei Garnituren den Plandienst auf der Tohoku-Schnellfahrstrecke auf. Insgesamt wurden 26 achtteilige, 240 km/h schnelle E4-Züge beschafft. Die Einsatzgebiete erstrecken sich auf die Relation "Tokio – Fukushima" sowie die Joetsu- und Nagano-Shinkansen. Für 2021 steht die Ausmusterung der kompletten Serie an.

Shinkansen Serie E5 – Japan

Die Shinkansen-Züge der Serie E5 basieren auf dem Versuchszug FASTECH 360 S und sind die erste Neuanschaffung von JR East nach 14 Jahren. 59 zehnteilige Garnituren wurden bei Hitachi und Kawasaki bestellt. Den Plandienst nahmen die ersten Einheiten am 5. März 2011 auf und verbinden Tokio mit dem Nordosten Japans. Seit März 2013 sind die E5 mit bis zu 320 Stundenkilometer die schnellsten Shinkansen-Züge des Landes.

Shinkansen Serie E6 – Japan

Im März 2013 ging eine neue Generation von Mini-Shinkansen-Zügen an den Start. Die Serie E6 ist eine Weiterentwicklung des Versuchszugs FASTECH 360Z und ersetzt sukzessive die älteren Fahrzeuge vom Typ E3. Sie pendeln zwischen den Städten Tokio und Akita, wobei sie zwischen der Landeshauptstadt und Morioka in Doppeltraktion mit der Shinkansen Serie E5 bis zu 320 km/h erreichen.

Shinkansen Serie E7/W7 – Japan

Mit dem landesweiten Fahrplanwechsel am 15. März 2014 nahmen die ersten Garnituren der Shinkansen Serie E7 den Betrieb auf. Sieben Hochgeschwindigkeitszüge pendeln jeden Tag zwischen Tokio und Nagano. Sie ersetzen nach und nach die Züge der Baureihe E2, die bereits seit 1997 im Plandienst stehen.

Shinkansen Serie E8 – Japan

Insgesamt 15 Shinkansen-Züge der Baureihe E8 sollen ab 2024 die Hochgeschwindigkeitszüge vom Typ E3 ersetzen. Einsatzgebiete sind die Tohoku- und Yahagata-Shinkansen. Die Fahrzeuge sind für die schnee- und kurvenreichen Strecken optimiert und versprechen einen hohen Komfort.

Shinkansen Serie N700(A) – Japan

Insgesamt 126 Züge der Shinkansen-Baureihe N700 sowie 13 nochmals verbesserte N700A werden seit 2005 von der Industrie an die Bahngesellschaften JR Central, JR West und JR Kyushu abgeliefert. Sie zeichnen sich durch eine hohe Beschleunigung, eine rudimentäre Neigetechnik sowie eine hohe Wirtschaftlichkeit aus. Mit 300 Stundenkilometern übernehmen sie die Nozomi-Leistungen und lösen mittelfristig die Serien 300, 500 und 700 ab.

Shinkansen Star 21 – Japan

Um die Höchstgeschwindigkeiten der Serienzüge spürbar zu erhöhen und den Fahrkomfort zu steigern, waren Versuchsfahrzeuge wie der Star 21 unabdingbar. Mit diesem Testzug wurden unterschiedliche Wagenkastenkonstruktionen und verschiedene Drehgestelltypen untersucht. Im Dezember 1993 stellte der allachsangetriebene Star 21 mit 425 km/h einen japanischen Geschwindigkeitsrekord auf. Die Tests wurden von JR East auf den Joetsu-Shinkansen durchgeführt.

Shinkansen WIN 350 – Japan

In den Jahren 1992 bis 1996 unternahm der Shinkansenbetreiber JR West Versuchsfahrten mit dem Experimentalzug WIN350, der unter anderem mit aktiven Dämpfern und Neigetechnik aufwartete. Auf der Sanyo-Schnellfahrstrecke drang man in den Geschwindigkeitsbereich von 350 Stundenkilometern vor, doch seine technische Auslegungsgeschwindigkeit von 385 km/h erreichte er nicht. Der WIN350 war der Wegbereiter für der Serienfahrzeuge der Baureihe 500.

Sokol – Russland

Selbst in Russland wurden ab 1999 Testfahrten mit einem 250 km/h schnellen Triebzug unternommen. Ab 2010 sollten die dann für 350 km/h ausgelegten Fernverkehrszüge von St. Petersburg nach Moskau fahren. Das Projekt wurde jedoch zugunsten einer Beschaffung von ICE 3-Zügen begraben.

Talgo AVRIL – Spanien

Talgos neueste Generation von Ultra-Hochgeschwindigkeitszügen basiert auf der AVRIL-Plattform. Die 380 km/h schnellen Züge sind besonders variabel in Bezug auf Länge, Breite, Spurweite und Stromsysteme. Mit diesem modularen Konzept sollen alle eventuell auftretenden Bedürfnisse im Bahnverkehr abgedeckt werden. Ein Prototyp ist für Ende 2012, Anfang 2013 angekündigt.

Talgo XXI – Spanien

Der Talgo XXI ist ein Prototyp und besteht aus einem dieselhydraulisch angetriebenen Triebkopf, drei antriebslosen Mittelwagen sowie einem nicht angetriebenen Endwagen. Dieser Zug ist im Vergleich mit anderen Hochgeschwindigkeitszügen etwas ganz Besonderes. Er ist durchgängig niederflurig ausgeführt, d.h. der Fußboden ist von der Schienenoberkante aus gesehen nur 760 mm hoch. An Standard-Bahnsteigen können die Reisenden stufenlos einsteigen. Bei niedrigen Bahnsteighöhen wird eine Stufe ausgeklappt. Die Talgo-Wagen der siebten Generation sind komplett wie auch die Endwagen bzw. Triebköpfe in Aluminium Leichtbauweise gefertigt, vollklimatisiert und druckdicht.

TGV 001 – Frankreich

Im Jahre 1969 begann die Entwicklung eines aerodynamischen Experimentalzuges, der drei Jahre später als TGV 001 ausgeliefert wurde. Gasturbinen beschleunigten den Prototyp auf über 300 km/h. Herausragend war seine Gliederzugbauweise, die für alle nachfolgenden TGV-Generationen charakteristisch ist. Wegen der Ölkrise 1974 ging der Zug aber nicht so in Serie.

TGV Atlantique – Frankreich

1989 rollte die zweite TGV-Generation für den Einsatz im Westen Frankreichs an. Der TGV Atlantique erreicht auf der Schnellfahrstrecke zwischen Paris und Le Mans bzw. Tours 300 Stundenkilometer. Sein Terrain endet an der französisch-spanischen Grenze. 1990 unternahm die Staatsbahn SNCF umfangreiche Versuchsfahrten mit der Garnitur 325. Dabei erreichte der getunte Hochgeschwindigkeitszug am 18. Mai 1990 eine bis dato unerreichte Geschwindigkeit von 515,3 km/h. Dieser Weltrekord hatte 16 Jahre Bestand!

TGV Duplex – Frankreich, Belgien, Schweiz

Mit dem TGV Duplex wagte die SNCF den Sprung zu einem doppelstöckigen TGV, dessen Wagen zwei Ebenen aufweisen, in denen die Fahrgäste untergebracht sind. Auffallend ist seine deutlich aerodynamischere Kopfform. Diese Baureihe war anfangs für die südlich von Paris liegenden Strecken gedacht, doch inzwischen sind die TGV Duplex auf allen innerfranzösischen Hauptstrecken mit hohem Verkehrsaufkommen unterwegs. TGV Euroduplex sind für internationale Relationen ausgelegt. Unter der low-cost-Marke "Ouigo" verkehren TGV-Euroduplex-Hochgeschwindigkeitszüge in Frankreich und Spanien.

TGV Est / TGV POS – Frankreich, Deutschland, Schweiz

Seit dem 10. Juni 2007 verbindet die neueste Generation von TGV-Zügen Frankreich mit Deutschland. Die meisten Einheiten bedienen die Route von Paris über Straßburg nach Stuttgart. Einmal am Tag fährt ein TGV weiter nach München. Einige TGV-POS-Züge sind mittlerweile auch auf dem Nordast von Paris nach Frankfurt am Main unterwegs.

TGV Euroduplex – Frankreich, Schweiz, Deutschland, Luxemburg, Spanien

Bei den 320 km/h schnellen TGV-Euroduplex-Hochgeschwindigkeitszügen handelt es sich um 10-teilige Doppelstock-Garnituren mit zwei Triebköpfen und acht antriebslosen Mittelwagen. Insgesamt 134 Züge wurden seit 2007 vom französischen Bahnhersteller Alstom hergestellt. Sie sind für internationale Einsätze ausgerüstet und verbinden Frankreich mit dem benachbarten Ausland (Luxemburg, Deutschland, Schweiz). 14 Einheiten sind darüber hinaus für den Betrieb in Spanien geeignet und kommen dort unter dem Markennamen Ouigo zum Einsatz. Auch die Doppelstock-TGVs in Marokko zählen zu den Euroduplex-Zügen.

TGV M – Frankreich

2018 bestellte die französische Staatsbahn SNCF beim französischen TGV-Hersteller Alstom 100 Hochgeschwindigkeitszüge der vierten Generation. Die "TGV M" genannten, 350 km/h schnellen Hochgeschwindigkeitszüge basieren auf der von Alstom entwickelten Avelia-Horizon-Plattform. Im Vergleich zum TGV Duplex sind die neuen Doppelstock-Garnituren sowohl in der Anschaffung als auch im Betrieb günstiger. Zu den Olympischen Spielen 2024 in Paris sollen die ersten Einheiten in Betrieb gehen.

TGV PSE – Frankreich, Schweiz

Die orangen TGV Sud Est sind die ersten Serienzüge für den Passagierverkehr gewesen und werden mit Strom aus der Oberleitung versorgt. Am 26. Februar 1981 erreichte eine Testgarnitur 380,4 km/h — das war Weltrekord. Noch im gleichen Jahr setze die SNCF die ersten Züge auf der Strecke „Paris – Lyon“ kommerziell ein. Die Höchstgeschwindigkeit lag anfangs bei 260 Stundenkilometern, die später aber auf 270 km/h und 300 km/h angehoben wurde. Im Laufe der Zeit war der komplette Mittelmehrraum die Domäne der orangen Hochgeschwindigkeitszüge. Einige Einheiten fuhren sogar in die Schweiz. 2013 begann die Staatsbahn jedoch mit der Ausmusterung der ersten Exemplare.

TGV Réseau – Frankreich, Belgien

Der TGV Réseau ist eine technisch weiterentwickelte Version des TGV Atlantique und kann – wie der Name andeutet – auf dem gesamten französischen Netz eingesetzt werden. 1993 gingen die ersten ausgelieferten Züge an den Start. Später zählten auch Brüssel und Mailand zu den Destinationen des TGV-R. Im Mai 2001 stellte der TGV Réseau 531 einen Langstreckenrekord auf. Für die Distanz von 1067 Kilometer benötigte der Zug nur dreieinhalb Stunden Fahrzeit.

TGV V150 – Frankreich

Am 3. April 2007 erreichte dieser Spezial-TGV auf der Neubaustrecke "Est" sagenhafte 574,8 km/h – Weltrekord! Welch ein Triumph für den Hochtechnologiestandort Frankreich, für die Betreibergesellschaft SNCF und den Hersteller Alstom! Der TGV V150 setzte sich aus verschiedenen TGV-Elementen zusammen und war eine Mischung aus TGV-Est-Triebköpfen, TGV-Duplex-Mittelwagen und dem AGV-Antriebssystem im Wagen der Zugmitte. Daher konnte eine Antriebsleistung von rund 20 Megawatt aufgebracht werden – genug Kraft, um die 268 Tonnen Eigengewicht auf weit über 500 km/h zu katapultieren.

Thalys PBA – Frankreich, Belgien, Niederlande

Die internationale Bahngesellschaft Thalys beschaffte 10 Thalys PBA-Garnituren. Diese Züge sind technisch mit den Dreisystem-TGV-Réseau-Zügen identisch, müssen aber niederländische Sicherheitsbestimmungen erfüllen. Da es ein internationaler Zug und eine internationale Bahngesellschaft der Betreiber ist, bekamen die 10 Einheiten den Namen "Thalys". Die Züge verbinden Paris, Brüssel und Amsterdam miteinander, weshalb man die Anfangsbuchstaben dieser drei Städte an den Namen anfügte – Thalys PBA.

Thalys PBKA – Frankreich, Belgien, Niederlande, Deutschland

Die Vierstrom-Triebzüge können auf dem gesamten Thalys-Netz verkehren. Von denen gehören 6 der SNCF, 7 der SNCB, 2 den NS und 2 der DB. Auffallend sind die runde Nase und die rot/silberne Farbgebung. Der Komfort in diesen Zügen liegt etwas höher als bei ihren TGV-Verwandten. Dieser internationale Hochgeschwindigkeitszug französischer Bauart verkehrt zwischen Paris und Köln.

THSR 700T – Taiwan

Nach dem Scheitern des Eurotrain für die erste Hochgeschwindigkeitsstrecke in Taiwan durfte Japan die 12-teiligen Fahrzeuge des Typs 700T herstellen. Das Design ist der Shinkansen-Baureihe 700 entlehnt. Einsatzgebiet der 30 Hochgeschwindigkeitszüge ist die 345 Kilometer lange Neubaustrecke entlang der Westküste Taiwans von Taipeh nach Zoujing nahe der südlichen Metropole Kaoshiung.

Transrapid – Deutschland

Fliegen in Höhe Null – Die Geschichte der Magnetschwebebahn in Deutschland. In diesem Artikel werden die verschiedenen Facetten der Schwebetechnik beleuchtet, sowie die unterschiedlichen Transrapid-Versuchsfahrzeuge sowie die Versuchsstrecke im Emsland vorgestellt.

Transrapid in China – China

Zhu Rongji, der Ministerpräsident des Staatsrates der Volksrepublik China war ein großer Befürworter der Magnetschwebetechnik. Seinem Einfluss ist es zu verdanken, dass es im Januar 2001 zu einem Vertrag zur Lieferung von vier 6-teiligen Transrapid-08-Zügen kam. Als Super-S-Bahn verbindet der Transrapid seit Dezember 2003 das Zentrum von Shanghai mit dem Flughafen Pudong International. Es ist die erste kommerzielle Anwendung der deutschen Transrapid-Technik weltweit. Der chinesische Transrapid ist das "fahrplanmäßig schnellste spurgebundene Fahrzeug der Welt".

V250 / ETR 700 – Niederlande, Belgien, Italien

Die High Speed Alliance und die SNCB bestellten 2004 beim italienischen Bahnhersteller AnsaldoBreda 19 Hochgeschwindigkeitszüge vom Typ V250. Nach jahrelangen Lieferverzögerungen verbanden die ersten Züge ab Dezember 2012 die Städte Brüssel und Breda mit Amsterdam. Häufige technische Probleme im Plandienst zwangen nach nur 37 Betriebstagen zur Ausrangierung der bereits gelieferten Garnituren. 2017 kaufte Trenitalia 17 Einheiten, die seit 2019 als ETR 700 unter dem Markennamen "Frecciargento" Fahrgäste befördern.

Velaro Novo – Deutschland

Der Velaro Novo wurde im Juni 2018 als Designstudie von Siemens vorgestellt. Der bis zu 360 km/h schnelle Superzug ist eine Weiterentwicklung der bereits bewährten Velaro-Familie. Die neue Generation soll energiesparender sein, einen höheren Reisekomfort bieten und Lebenszykluskosten senken. Bisher wurde nur ein Novo-Testwagen hergestellt und im ICE-S Probegefahren. Zu einer Bestellung von Serienzügen ist es bisher nicht gekommen.

Weitere ICE-Züge – Deutschland, Frankreich

In diesem Artikel wird über spezielle ICE-Züge: Für den Export nach Fernost stellten Siemens und Alstom den Eurotrain zusammen – eine Mischung aus ICE 2-Triebköpfen und TGV-Duplex-Mittelwagen. Der gescheiterte Highspeed Train Europe als gemeinsamer Nachfolger von TGV und ICE wird ebenfalls vorgestellt.

X2 / X2000 – Schweden

Erst 1980 traute sich die Bahngesellschaft drei Vorserienzüge für den kommerziellen Einsatz zwischen Stockholm und Göteborg zu bestellen. Im September 1990 konnte endlich der reguläre Betrieb starten. Im Gegensatz zum italienischen Pendolino sind die Motoren und die Antriebselektronik nicht über den ganzen Zug verteilt, sondern ähnlich wie beim ICE oder TGV in dem Triebkopf am Ende des Zuges eingebaut.

X2 Xinshisu – China

Der erste Hochgeschwindigkeitszug-Einsatz erfolgte ab 1998 mit einem aus Schweden importierten X2 / X2000. Zwischen 1998 und 2007 war der Zug mit bis zu 200 km/h auf der Relation "Guangzhou – Shenzhen – Kowloon" als "Xinshisu" im Einsatz. Leider kam es zu keiner Nachbestellung: China entwarf bereits seinen eigenen Hochgeschwindigkeitszug, den DDJ1.