ETR 500 Frecciarossa – Hochgeschwindigkeitszug in Italien

ETR 500 Politensione als „Eurostar Italia“ bei San Benedetto del Tronto – 26.09.2007 © André Werske

ETR 500 Politensione in der Übersicht

1996 bestellte der Bahnbetreiber Ferrovie dello Stato Italiane (FS) 30 Mehrsystem-Hochgeschwindigkeitszüge des Typs ETR 500 P für den Einsatz auf neueren Schnellfahrstrecken, die mit einer Oberleitungsspannung von 25 kV 50 Hz AC einen 300 km/h schnellen Betrieb erlauben. Im übrigen Netz wird mit 3 kV DC gefahren. 2002 wurden weitere 60 Mehrsystem-Triebköpfe nachbestellt, zwischen denen aufgearbeitete Mittelwagen der ersten ETR-500-Generation eingefügt wurden. Bis 2004 setzte der Bahnbetreiber die in Landesfarben lackierten ETR 500 P als „Eurostar Italia“ ein. Manche Einheiten sind für drei Stromsysteme ausgelegt gewesen und fuhren – nur zu Testfahrten – auch in Frankreich. Ab 2005 wurde bei manchen Zügen die neue Kategorie „Eurostar AV“ eingeführt. Diese aufgewerteten Hochgeschwindigkeitszüge enthielten bereits das neue europäische Zugleitsystem ETCS Level 2 und bekamen eine grau-silberne Lackierung mit der Aufschrift „AV“ (Alta Velocità: hohe Geschwindigkeit). 2008 führte Trenitalia, ein Tochterunternehmen von FS, ein neues Markenschema ein. Die ETR 500 P gehörten mit einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h fortan zur Kategorie „Frecciarossa“ (Roter Pfeil). Zwischen 2018 und 2022 beförderte ein Zug unter dem Markennamen „Mercitalia Fast“ Güter. 2021 gab Trenitalia bekannt, ihre Bestandsflotte von seinerzeit 59 Garnituren durch den Bahnhersteller Hitachi Rail für mindestens weitere sechs Jahre mit Ersatzteilen versorgen zu lassen. Von einer künftigen Ausmusterung der ETR 500 P ist noch nichts bekannt.

ETR 500¹ mit Problemen bei der Stromentnahme

ETR 500 Monotensione im Bahnhof von Mailand. © August 1999 André Werske

Die erste Schnellfahrstrecke in Italien wurde „Diretissima“ (direkteste Verbindung) genannt und verband ab 1927 die Städte Rom und Neapel.^[1] Zwischen 1977 und 1992 entstand zwischen Rom und Florenz eine zweite Schnellfahrstrecke.^[2] Beide wurden mit dem in Italien üblichen Bahnstromsystem betrieben, mit einer Oberleitungsspannung von lediglich 3000 Volt. Die ersten reinrassigen Hochgeschwindigkeitszüge vom Typ ETR 500 (Monotensione) sollten auf diesen Rennstrecken mit Tempo 300 fahren, aber die Entnahme der hohen Ströme bereitete bei Schnellfahrten wiederholt Probleme.^[3] Daher plante der damalige Betreiber Ferrovie dello Stato Italiane, künftige Hochgeschwindigkeitsstrecken mit 25 kV und 50 Hz Wechselspannung zu versorgen.^[4]

Erste Bestellung 1996: 30 ETR 500 Politensione

1995^[5] oder 1996 bestellte der Bahnbetreiber Ferrovie dello Stato Italiane 30 Mehrsystem-Hochgeschwindigkeitszüge beim Konsortium TEVI (TREno Veloce Italiano), das aus Alstom, Bombardier und AnsaldoBreda bestand. Die neuen Züge werden ETR 500 Politensione (ETR 500 P) genannt.^[6] Die Einsystem-ETR-500-Flotte war im Regelbetrieb nur für 250 km/h geeignet und bekam zur Unterscheidung den Zusatz „Monotensione“.^[3] Für das außergewöhnliche Design der Züge war wieder Pininfarina verantwortlich.^[3] Bei den 30 Mehrsystem-Zügen handelt es sich um die Triebköpfe E 404.500–559^{[5] [7]} (andere Quelle: E 404.501–560^[6]). Daraus wurden 30 Züge gebildet: die ETR 500 mit den Zugnummern 31–60 (Die Nummern 1–30 waren die ETR 500 Monotensione). Ursprünglich befanden sich 11 Mittelwagen zwischen den Triebköpfen. Ab 2003 kamen entweder ein^[4] oder zwei^[8] Mittelwagen pro Garnitur dazu. Gemäß einer anderen Quelle soll es sich bei den 30 Zügen jedoch um 20 Elfteiler und 10 Achtteiler gehandelt haben.^[9] Mit Stand Januar 2026 führen die Züge der Serie ETR 500 P allerdings wieder nur 11 Mittelwagen.^[10]

ETR 500 F: Testfahrten in Frankreich

Von den 60 Mehrsystem-Triebköpfen waren sechs^[9] für drei Stromsysteme ausgelegt (ETR 500 F) und für den grenzüberschreitenden Verkehr nach Frankreich gedacht, denn die dortigen konventionellen Hauptstrecken haben eine Oberleitungsspannung von 1500 Volt. Gemäß einem Fachartikel seien dagegen „die Triebköpfe E 405.500–559 für die Züge 31 bis 60 von vornherein in Dreisystemausführung 3 kV Gleichspannung, 1500 V Gleichspannung und 25 kV / 50 Hz bestellt.^[5] Zwischen 2001 und 2005 gab es Test- und Zulassungsfahrten auf der französischen Ligne à Grande Vitesse Nord. Zwischen Lille und Marne-la-Vallée stellte ein ETR 500 F (Triebköpfe E 404.500 und 526) am 2. Juni 2005 einen neuen Geschwindigkeitsrekord von 335 km/h auf.^[11] Doch eine Zulassung bekam die Baureihe trotzdem nicht; angeblich war für das zusätzliche Länderpaket in den Triebköpfen kein Platz mehr. Die Systeme für die Zugbeeinflussung bzw. Zugsicherung hätten in den Mittelwagen installiert werden müssen, was die französischen Behörden jedoch nicht genehmigten.^[12] Demnach gab es nie einen internationalen Verkehr nach Frankreich mit ETR-500-Zügen. Daraufhin fand ein Rückbau der Modifikationen für den Frankreichverkehr statt.^[13]

Zweite Bestellung 2002: 60 Triebköpfe für 30 Züge

FS Trenitalia bestellte 2002 beim TREVI-Konsortium 60 Mehrsystem-Triebköpfe der Serie E 404.600–659^[7][14] (andere Quelle: 404.601–660^[5]), die äußerlich bis auf minimale Details den umgebauten Triebköpfen E 404⁵ entsprachen.^[5] Sie ersetzten zwischen 2005 und 2007 die Einsystem-Triebköpfe der ETR-500-Züge 1–30. Die Mittelwagen wurden aufgearbeitet und zwischen die neuen Triebköpfe eingefügt. Es heißt, dass zwanzig 13-teilige sowie zehn 10-teilige Einheiten zusammengestellt wurden.^[9] Die ETR 500 Monotensione erhielten dagegen modernisierte IC-Mittelwagen – acht pro Garnitur – und wurden auf 200 Stundenkilometer Spitzengeschwindigkeit begrenzt.

ETR 500 P im (kommerziellen) Betrieb

Eurostar Italia

ETR 500 P als „Eurostar Italia“ in Bologna © 28.09.2007 André Werske

Die Züge 31 bis 60 wurden zwischen 1999 und 2001 an Ferrovie dello Stato Italiane – später: FS Trenitalia – abgeliefert. Ein genaues Datum, wann der erste Mehrsystem-ETR-500 in den Plandienst ging, ist mir nicht bekannt. Im Januar 2001 war jedenfalls bereits ein ETR 500 P im Fahrgastbetrieb zu sehen.^[15] Zu Beginn fuhren auch die neuen Hochgeschwindigkeitszüge in den Farben der Landesflagge unter dem Markennamen „Eurostar Italia“. Zudem erhielten die Triebköpfe ab Werk noch den Scherenstromabnehmer vom Typ 52 FS AV.^[5] Unter 3000 Volt leisteten die Triebköpfe 4400 kW, unter 25 kV jedoch nur 3300 kW – gerade dort, wo mit Höchstgeschwindigkeit gefahren werden sollte, reichte die Leistung nicht ganz aus. Die Firmen Bombardier und Firema rüsteten die ETR 500 P daraufhin mit neuen, besser gekühlten Transformatoren aus, sodass auch unter 25 kV eine Antriebsleistung von 4400 kW gewährleistet wird.^[5] Übrigens betrug die Antriebsleistung unter 1500 Volt DC nur magere 4200 kW^[5] (andere Quelle: 2400 kW^[4]). Im Zuge der Umbaumaßnahmen erhielten die Triebköpfe moderne Einholmstromabnehmer der Bauart ATR 95^[5] sowie das Europäische Zugbeeinflussungssystem ETCS Level 2.^[16]

Eurostar „AV“

ETR 500 P als „Eurostar AV“ in silberner Farbgebung in Bologna © 28.09.2007 André Werske

Auf den neuen Schnellfahrstrecken Roma – Napoli (Rom – Neapel) und Milano – Torino (Mailand – Turin) werden die Züge seit Anbeginn über das neue Zugbeeinflussungssystem ETCS Level 2 (ERTMS) gesteuert; eine Rückfallebene gibt es nicht.^[17] Die bisherige ETR 500 P waren zu diesem Zeitpunkt aber noch gar nicht mit ETCS kompatibel und mussten vorerst noch die alten Trassen nutzen. Erst die Triebköpfe der zweiten Bestellung (E 404⁶) bekamen ab Werk ETCS-Module. Nun führte der Bahnbetreiber eine zweite Zuggattung ein: „Eurostar Alta Velocità“ („Eurostar AV“). Die Hochgeschwindigkeitszüge trugen ein neues, in Silberfarben gehaltenes Außendesign mit den roten Buchstaben „AV“ an den Seiten der Triebköpfe. Zudem wurden auch die alten Mittelwagen von Grund auf modernisiert.^[3] Deren Premierenfahrt mit Fahrgästen sei am 22.12.2005 gewesen, also mit der Betriebsaufnahme der Schnellfahrstrecke Roma – Napoli.^[16] Zu Beginn nahmen nur wenige Garnituren die Rennstrecke, denn es fehlte Erfahrung im Umgang mit ETCS – nicht nur in Italien, sondern in ganz Europa.^[16] Mehrfach musste die Software angepasst werden.^[17]

Hochgeschwindigkeitszüge in Italien

Mess- und Diagnosezüge Y1 und Y2

ETR 500 Y1 „Aiace“ © 10.08.2018 Ernesto Imperato (CC BY-SA 2.0)

Mit der Inbetriebnahme immer neuer Schnellfahrstrecken sah der italienische Infrastrukturbetreiber Rete Ferroviaria Italiana (RFI) die Notwendigkeit, für Test- und Zulassungsfahrten sowie zur regelmäßigen Überprüfung des Bestandsnetzes Hochgeschwindigkeitszüge zu nutzen. Um Kosten für komplett neue Züge zu sparen, entschied man sich, Mittelwagen der Erprobungsträger aus den 80er und 90er Jahren zu nehmen, die bereits seit langem abgestellt waren: ETR 500 X und ETR 500 Y. Aus ihnen entstanden Mitte der 2000er Jahre zwei Prototypen, bei denen die alten Triebköpfe E 404.001–004 durch neue ersetzt wurden: ETR 500 Y1 „Aiace“^[18] und ETR 500 Y2 „DIA.MAN.TE“.^[19] Die Garnitur Y1 erhielt acht Mittelwagen sowie die beiden Triebköpfe E 404.649 und E 404.652. Der Zug Y2 entstand aus drei Mittelwagen plus den Triebköpfen E 404.648 und 621. Als Ersatz für die an RFI übergegangen Triebköpfe wurden vier weitere nachbestellt: E 404.660–663.^[4][5][7]

ETR 500 Y2 „DIA.MAN.TE“ © 28.04.2015 Markus Eigenheer from Genève (CC BY-SA 2.0)

Am 25. Mai 2006 hat einer der beiden Testzüge bei Versuchsfahrten mit 352,0 km/h einen neuen italienischen Geschwindigkeitsrekord aufgestellt.^[30] Bevor die Schnellfahrstrecke zwischen Milano und Bologna dem kommerziellen Betrieb übergeben wurde, gab es eine neue Rekordfahrt mit einem Prototypen. Am 1. März 2008 blieb die Tachonadel bei 355 km/h stehen.^[17]. Doch der Höhepunkt war am 3. Februar 2009, als ETR 500 Y1 auf der Neubaustrecke Firenze – Bologna im Tunnel 362 km/h erreichte.^[31] Dass für Testfahrten und zur Überprüfung von Oberbau, Gleisen und Oberleitungen Hochgeschwindigkeitszüge genutzt werden, ist nicht neu. In Japan werden sie „Doctor Yellow“ genannt, in Deutschland übernimmt der ICE-S diese Aufgaben.

ETR 500 Y2 in der Türkei

ETR 500 zu Testzwecken in der Türkei © Ali Aksin

Im Frühjahr 2007 war der erste Abschnitt der Schnellfahrstrecke Ankara – Istanbul fertiggestellt. Doch noch fehlten die Hochgeschwindigkeitszüge von CAF für Tests. Daher wurde der Versuchszug ETR 500 Y2 von RFI in die Türkei geholt. Zwischen Esenkent bei Ankara und Eskişehir fanden mit dem Dreisystemzug ausgiebige Versuchsfahrten statt. Die Testphase begann am 23. April 2007 und fand am 4. September mit 303 km/h ihren Höhepunkt.^[20][21] Danach wurde die Einheit wieder nach Italien gebracht, wo er seitdem wieder zur Überprüfung der Strecken genutzt wird.

Frecciarossa

ETR 500 P „Frecciarossa“ (alte Farbgebung) im Bahnhof Milano Centrale © 27.08.2021 Kevin.B (CC BY-SA 4.0)

2008 entschied sich Trenitalia, ihre Flotte von Hochgeschwindigkeitszügen in Kategorien einzuteilen. Die schnellsten Züge, die mindestens Tempo 300 erreichen, sollten fortan „Frecciarossa“ (Roter Pfeil) heißen. Damit wurden die bestehenden Marken „Eurostar Italia“ und „Eurostar AV“ aufgelöst. Die ETR 500 Politensione sind seitdem an der rot-silbernen Lackierung zu erkennen.^[16] In die Kategorie Frecciargento (Silberpfeil) fielen die Baureihen ETR 600, ETR 485, ETR 480 und ETR 460 – später auch die ETR 700 (ehemals Fyria V250). Die alten ETR 500 Monotensione, deren Triebköpfe inzwischen InterCity-Mittelwagen mit bis zu 200 km/h bewegten, nannte Trenitalia nun „Frecciabianca“ (Weißer Pfeil). Einer anderen Quelle zufolge sollen diese Züge aber auch „Eurostar City“ geheißen haben.^[7]

57 ETR 500 P waren 14-teilig: Zwischen den beiden Triebköpfen befanden sich drei Erstklasswagen, ein Erstklasswagen mit Business-Abteilen, ein Speisewagen sowie sieben Wagen der zweiten Klasse. Die drei Einheiten 31, 59 und 60 waren 10-teilig: Ihnen fehlten ein Erstklass- sowie drei Zweitklasswagen. Diese Garnituren waren überwiegend auf der Relation Torino – Milano (Turin – Mailand) unterwegs, wo keine ausreichend langen Bahnsteige zur Verfügung standen.^[7] Schließlich stellte sich heraus, dass lange Formationen mit 12 oder gar 13 Mittelwagen^[9] zu lange Zeit und damit Weg benötigen, um auf ihre Maximalgeschwindigkeit zu kommen. Daher wurden alle langen Züge wieder um ein Mittelwagen gekürzt.^[4]

ETR 500 P „Frecciarossa“ in neuer Farbgebung in Milano Centrale. © 18.04.2025 Andrzej Otrębski (CC BY-SA 4.0)

Trenitalia fuhr mit den „pfeil“-schnellen Zügen in den folgenden Jahren Profite ein: „Die italienischen Staatsbahnen (FS) wachsen dank des zunehmenden Erfolgs der Hochgeschwindigkeitszüge und haben im ersten Halbjahr 2012 ihr Ergebnis verdoppelt. Der Gewinn stieg um 102,2 Prozent auf 182 Mio. Euro gegenüber dem Vergleichszeitraum 2011. […] Die guten Resultate sind unter anderem dem Erfolg der Hochgeschwindigkeitszüge zuzuschreiben, die auf der Nord-Süd-Achse zwischen Turin und Neapel verkehren.“^[22] Mit Stand Januar 2026 besteht die Flotte der Serie ETR 500 Politensione aus 59 Garnituren – eine war verunfallt und wurde ausrangiert –, die sich alle wie folgt zusammensetzen: Triebkopf, Executive Class, 3x Business Class, Business Class inkl. FRECCIAbistrò, Premium Class, 5x Standard Class, Triebkopf.^[23]

Mercitalia Fast

ETR 500 P als „Mercitalia Fast“ © 04.11.2018 Clipper98 (CC BY-SA 4.0)

Mit Wirkung zum 1. Januar 2017 wurde der Güterverkehr von Trenitalia in die autonom agierende Gesellschaft Mercitalia Rail Spa ausgegliedert. „Merci“ steht für Waren bzw. Güter.^[24] Im April 2018 verriet Mercitalia, für hochwertige und zeitkritische Güter künftig Hochgeschwindigkeitszüge nutzen zu wollen. Der neue Markenname lautete „Mercitalia Fast“. Ein ETR 500 wurde so umgebaut, dass Rollcontainer in der Größe 70 x 80 x 180 cm geladen werden konnten. Das Transportvolumen des 14-teiligen Zuges mit 12 „Güterwagen“ entsprach dabei der Kapazität zweiter Boeing 747.^[25] Oder anders ausgedrückt: Die Autobahn würde um jährlich 9000 Lkw entlastet werden.^[26]

Der „Güter-Superzug“ mit den Triebköpfen E 404.514 und 516^[27] rollte am 07.11.2018 zum ersten Mal von Caserta bei Napoli nach Milano, und dann täglich von Montag bis Freitag. Bei einer Fahrtzeit von dreieinhalb Stunden entspricht das einer Durchschnittsgeschwindigkeit von zirka 180 km/h.^[25][26] Doch die Auslastung blieb hinter den Erwartungen zurück – der einzige Kunde war Amazon^[28] –, weshalb Mercitalia den kostenintensiven Dienst Ende 2022 wieder einstellen musste.^[27] Eigentlich war geplant, diesen Zug wieder in die Frecciarossa-Flotte einzugliedern, er wurde jedoch aus Kostengründen verschrottet.^[28]

Die Zukunft der ETR-500-Flotte

2021 gab Trenitalia bekannt, ihre Bestandsflotte von 59 Garnituren durch den Bahnhersteller Hitachi Rail für mindestens weitere sechs Jahre mit Ersatzteilen versorgen zu lassen. Von einer künftigen Ausmusterung der ETR 500 P ist noch nichts bekannt.^[29]

Weitere Informationen zum ETR 500 II

• Bildergalerie mit Fotos vom ETR 500P

Quellenangaben

1. Matthias Maier: „Italien“ in: „Internationaler Schnellverkehr – Superzüge in Europa und Japan“, Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 160.
2. Murray Hughes: „Die Hochgeschwindigkeitsstory – Eisenbahnen auf Rekordfahrten“, Alba Publikation AIF Teloeken GmbH + Co. KG, Düsseldorf, 1994, S. 122, 132.
3. „ETR 500 High-Speed Trains“, Projects, Railway Technology, 31.07.2012.
4. „ETR.500“ in: Thomas Estler: „Schnelle Züge weltweit“, TransPress Verlag, Stuttgart, 2011, S. 49–50.
5. „Zweisystemanpassung der Eurostar-Züge von Trenitalia“, Eisenbahn-Revue International, 07/2006, S. 364–365.
6. „ETR 500 der FS nach Velim“, Eisenbahn-Revue International, 06/2000, S. 271.
7. „Pfeilschnell durch Italien“, Eisenbahn Magazin, 2/2010, S. 6–11.
8. „Hochgeschwindigkeits-Werbung“, Eisenbahn-Revue International, 05/2003, S. 215.
9. „Die zweite Serie fährt auch mit Wechselstrom“ in: Tomas Meyer-Eppler: „Bildatlas der schnellsten Züge“, GeraMond Verlag GmbH, München, 2011, S. 68.
10. „Frecciarossa ETR 500“, Frecce, Website von Trenitalia, abgerufen am 05.01.2026.
11. „Geschwindigkeitsrekord in Italien“, Eisenbahn-Revue International, 10/2005, S. 483.
12. https://it.wikipedia.org/wiki/Treno_FS_ETR.500.
13. „Orario internazionale, modifiche in... Del 02/04/2007“, Ferrovie On Line, 2007-10-27.
14. https://de.wikipedia.org/wiki/FS_ETR_500
15. http://www.railfaneurope.net/pix/it/electric/emu/ETR500/dual/white-green/Milano/ETR500.jpg
16. „In Italien entsteht ein Hochgeschwindigkeitsnetz“, Eisenbahn-Revue International, 8–9/2006, S. 390–392.
17. Murray Hughes: „Naissance of a Network“ in: „The Second Age of Rail – A History of High-speed Trains“, The History Press, Cheltenham, Gloucestershire, 2020, S. 76–79.
18. https://commons.wikimedia.org/wiki/File:ETR.500_Y1_%22Aiace%22.jpg
19. https://www.youtube.com/watch?v=HNSZxYu-iWY
20. „Record: l'ETR 500 Y2 raggiunge i 303 km/h sull'AV turca“, Duegi Editrice.it, abgerufen 2009.
21. Kommentar zum Bild „ETR_500_Y2.jpg“, The Railfaneurope.net, Picture Gallery, Directory: /pix/tr/electric/emu/ETR500Y2
22. „Boom der Hochgeschwindigkeitszüge: FS verdoppelten Gewinne“, stol.it – Nachrichten für Südtirol, 26.09.2012.
23. „Frecciarossa ETR 500“, Frecciarossa > Flotta, Website abgerufen am 11.01.2026.
24. „Die FS mit neuer Struktur und Expansionskurs“, Eisenbahn-Revue International, 3/2017, S. 131.
25. „Italian high-speed rail freight plan unveiled“, International Railway Journal, 10.04.2018.
26. „Italien: Mercitalia startet Hochgeschwindigkeits-Frachtdienst ‚Fast‘ mit ETR 500“, FS Italiane Pressemitteilung, 31.10.2018.
27. „Italien: Hochgeschwindigkeits-Güterdienst eingestellt“, Lok-Report, 10.02.2023.
28. „Mercitalia Fast’s ETR 500 trainset to be scrapped“, Trenvista, 03.02.2025.
29. „Italien: Hitachi übernimmt logistische Unterstützung für ETR 500“, Lok-Report, 12.03.2021.
30. „Rekord in Italien: 352,026 km/h“, Eisenbahn-Revue International, 7/2006, S. 352.
31. Youtube: „ETR 500 Y1 – Record di velocità in galleria 362 km/h“, https://www.youtube.com/watch?v=TMZ95wGksJE.