Hochgeschwindigkeitszüge in China

1978 wurden unter der Führung von Deng Xiaoping Reformen eingeleitet, die zu einem imposanten Wachstum und einem deutlichen Strukturwandel Chinas führten – insbesondere ab 1992, als der Aufbau einer sozialistischen Marktwirtschaft als wirtschaftspolitisches Ziel festgelegt wurde. Das führte unter anderem zu einer Verstädterung des Landes.^[1] Im Jahr 2013 lebten bereits 52,6 Prozent der Bevölkerung Chinas in urbanen Zentren. Es wird geschätzt, dass dieser Wert bis 2034 auf rund 75 Prozent steigen wird.^[2] Die rasche Urbanisierung in den vergangenen Jahrzehnten führte vielerorts zu massiven Verkehrsproblemen: Die Straßen waren überfüllt und der öffentliche Nahverkehr hinkte den mobilen Bedürfnissen hinterher.^[3]

In diesem Kontext beschloss die Regierung Chinas Ende der Neunzigerjahre, die Metropolen mit schnellen Zügen zu verbinden. Da ihnen jedoch die Erfahrungen mit Bau und Betrieb von Hochgeschwindigkeitszügen fehlte, setzten die Chinesen auf den Import von etablierten Fahrzeugen und Knowhow aus dem Ausland^[4]. Unter maßgeblichem Einfluss des damaligen Ministerpräsidenten Zhu Rongji wurde die Magnetschwebetechnik favorisiert.^[5] Doch mit seinem Amtsaustritt im März 2003 fiel die Entscheidung zugunsten des Rad-Schiene-Systems – der Transrapid in Shanghai blieb eine Insellösung.^[6]

Etablierte Schienenfahrzeughersteller witterten das große Geld und boten ihre Hochgeschwindigkeitszüge feil.^[6][11] Siemens punktete mit der Velaro-Plattform, Alstom mit dem Pendolino ohne Neigetechnik, Japan mit einer Shinkansen-Variante auf Basis der Serie E2 und Bombardier mit seiner Regina- und Zefiro-Familie.^[7] Nur wenige Garnituren durften ab 2005 in den Ursprungsländern gefertigt werden; die meisten Züge wurden in Lizenz in China hergestellt.^[8]

Zeitgleich stampfte man in atemberaubendem Tempo Schnellfahrstrecken aus dem Boden – schneller als erwartet, denn 2003 ging man noch von einer Baugeschwindigkeit von 8000 Kilometern binnen 30 Jahre aus.^[9] Doch das Hochgeschwindigkeitsnetz avancierte schnell zum mit Abstand längsten der Welt: Am 26.12.2025 knackte China die Marke von 50.000 Kilometern.^[17] 2008 nahmen die ersten Hochgeschwindigkeitszüge den Betrieb auf chinesischem Boden auf.^[10] Mit bis zu 350 Kilometern pro Stunde im Plandienst führt China die Liste der schnellsten Serienzüge der Welt an.^[12]

Dank vieler Technologietransfers verfügen die Chinesen inzwischen über genügend Wissen, um ihre eigenen Hochgeschwindigkeitszüge zu konstruieren.^[13] Die Baureihe CRH380A ist eine chinesische Eigenproduktion, allerdings noch mit Unterstützung und in Lizenz nachgebauten Komponenten aus dem Ausland.^[14] Doch mit den Serien CR400A und CR400B brachte China ihre ersten eigenen Hochgeschwindigkeitszüge heraus, die Ende Juni 2017 den regulären Dienst aufnahmen. Wie vorauszusehen war, möchte China mit ihren Superzügen auf dem Weltmarkt nun selbst als Global Player auftreten und mit den etablierten Bahnherstellern in Konkurrenz treten.^[15]

Nachfolgend werden alle Hochgeschwindigkeitszüge aufgeführt, die aktuell in China im Einsatz sind. Alle Superzüge, die mit ausländischem Know-how gefertigt wurden, werden in China als „CRH“ oder „Hexie Hao“ bezeichnet, was übersetzt „Harmonie Express“ bedeutet. Im Gegensatz dazu nennt man die Eigenkonstruktionen „Fuxing Hao“, was auf Deutsch „Verjüngung“ heißt. Die Fuxing-Fahrzeugfamilie setzt sich mit Stand Februar 2024 aus 23 Varianten zusammen und umfasst insgesamt sage und schreibe 4000 Züge.^[16] In einem gesonderten Artikel kann man sich einen Überblick über die Schnellfahrstrecken in China verschaffen.

X2 Xinshisu – China

Der erste Hochgeschwindigkeitszug-Einsatz in China erfolgte ab 1998 mit einem aus Schweden importierten X2 / X2000. Zwischen 1998 und 2007 war der Zug mit bis zu 200 km/h auf der Relation Guangzhou – Shenzhen – Kowloon als „Xinshisu“ im Einsatz. Leider kam es zu keiner Nachbestellung; China entwarf bereits seinen eigenen Hochgeschwindigkeitszug, den DDJ1.

DDJ1, DJJ1, DJJ2 – China

1999 rollte der DDJ1 als erster, eigener Hochgeschwindigkeitszug vom Band. Die 7-teilige Garnitur war für 200 km/h ausgelegt, die sie zwischen Guangzhou und Kowloon auch ausspielte. Ab dem Jahr 2000 kamen acht modernere Superzüge vom Typ DJJ1 als „Lanjian“ (Blue Arrow) zum Einsatz. 2002 verließ wieder eine neue Baureihe die heimischen Werkshallen: der DJJ2 oder auch „China Star“. Die unbefriedigenden Ergebnisse zwangen schließlich zum Import bewährter Hochgeschwindigkeitszüge aus dem Ausland.

Shanghai Maglev Train – China

Zhu Rongji, der Ministerpräsident des Staatsrates der Volksrepublik China war ein großer Befürworter der Magnetschwebetechnik. Seinem Einfluss ist es zu verdanken, dass es im Januar 2001 zu einem Vertrag zur Lieferung von drei 6-teiligen Transrapid-08-Zügen kam. Als Super-S-Bahn verbindet der Transrapid seit Dezember 2003 das Zentrum von Shanghai mit dem Flughafen Pudong International. Es ist die erste kommerzielle Anwendung der deutschen Transrapid-Technik weltweit. Der chinesische Transrapid ist das „fahrplanmäßig schnellste spurgebundene Fahrzeug der Welt“.

CRH2A – China

Nach den unbefriedigenden Ergebnissen beim Bau von eigenen Hochgeschwindigkeitszügen bestellte China von nun an Superzüge im Ausland. Die ersten, die den Zuschlag erhielten, waren die Japaner mit einer Variante des Shinkansen der Serie E2-1000 im Oktober 2004. Insgesamt 60 achtteilige Kompositionen für eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h wurden hergestellt: Nur 3 fertige Einheiten kamen aus Japan, die übrigen Züge wurden in Lizenz von CSR Sifang gebaut. Weitere CRH2-Einheiten wurden in Eigenregie produziert. Einsatzgebiete sind u. a. die Strecken Hefei – Nanjing (ab 08/2008) und Beijing – Shanghai (ab 12/2008).

CRH1A – China

Bombardier und seine Joint-Venture-Partner erhielten im Oktober 2004 einen Zuschlag zur Fertigung von Hochgeschwindigkeitszügen für das Reich der Mitte. Zuerst 20, später noch einmal 20 achtteilige Einheiten auf Basis der Regina-Plattform wurden bis 2007 hergestellt. Am 1. Februar 2007 erfolgte die Indienststellung der ersten bis zu 220 km/h schnellen CRH1A-Züge. Einsatzgebiete sind unter anderem die Strecken Guangzhou – Shenzhen und Shanghai – Hangzhou. Im Juli 2010 ging wiederum ein Vertrag zur Herstellung weiterer 40 CRH1A ein, die für 250 Stundenkilometer geeignet sind.

CRH5 – China

Im Oktober 2004 kam es zur Vertragsunterzeichnung zwischen China und Alstom für den Bau von 60 achtteiligen Triebwagenzügen vom Typ Pendolino (ETR 600), jedoch ohne Neigetechnik. Wie üblich wurden nur 3 Garnituren komplett in Europa hergestellt, alle weiteren Züge via Technologietransfer in China. Die ersten Züge wurden 2007 fertiggestellt und im gleichen Jahr in Dienst gestellt. Mit bis zu 250 km/h sind diese Hochgeschwindigkeitszüge im nördlichen Teil Chinas im Einsatz.

CRH2C – China

Im Gegensatz zu den Serien CRH2A und CRH2B handelt es sich bei den CRH2C-Zügen um leistungsstärkere achtteilige Varianten mit sechs statt vier angetriebenen Wagen. Sie wurden in zwei Serien zu je 30 Zügen hergestellt. Die erste Serie ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h ausgelegt, die zweite soll sogar technisch für 380 km/h geeignet sein. Einsatzbeginn war 2008 mit Destinationen ab Wuhan.

CRH3A – China

Die Züge der Serie CRH3A basieren auf der Siemens-Technik der Velaro-Plattform. Allerdings sind sie nur für eine Maximalgeschwindigkeit von 250 km/h konstruiert worden, um kostengünstiger zu sein. Ihr erstes Einsatzgebiet war die Verbindung Xi’an – Chengdu, aber wegen der eingeschränkten Antriebsleistung verlegte man die Züge zu einem ebeneren Terrain. Seit 2024 sind die CRH3A zwischen Bazhong und Nanchong im Plandienst.

CRH1B – China

Zwanzig 16-teilige Hochgeschwindigkeitszüge wurden am 31. Oktober 2007 bei Bombardier Sifang Power Transportation geordert. Die 430 Meter langen Hochgeschwindigkeitszüge stammen von Bombardiers Regina-Familie ab und erreichen im Plandienst 250 Stundenkilometer. Im April 2009 nahmen die ersten abgelieferten Züge den Betrieb auf den Relationen Shanghai – Nanjing und Shanghai – Hangzhou auf.

CRH2E – China

Der CRH2E entspricht technisch dem CRH2B, ist jedoch als Nachtzug ausgestattet. 13 Mittelwagen sind Schlafwagen, ein Bistrowagen läuft in der Mitte, nur die Endwagen sind Sitzwagen. Die Züge fahren seit 2009 auf der Strecke Beijing – Shanghai.

CRH2B – China

Auch der CRH2B ist ein Derivat der Shinkansen-Baureihe E2-1000. Lediglich 10 sechszehnteilige Garnituren wurden hergestellt. Seit 2008 werden die 250 km/h schnellen Hochgeschwindigkeitszüge von Shanghai aus eingesetzt.

CRH1E – China

Beim CRH1E handelt es sich um 20 Schlafwagen-Hochgeschwindigkeitszüge, die auf der ZEFIRO250-Plattform von Bombardier basieren. Die 20 Garnituren bedienen seit November 2009 im Nachtsprung die Relation Beijing – Shanghai.

CRH3C – China

Im November 2005 wurde mit China ein Vertrag zum Bau von 60 Hochgeschwindigkeitszügen unterzeichnet. Sie basieren auf die Velaro-Plattform von Siemens. Nur drei Garnituren wurden in Deutschland gefertigt, der Rest in China. Die ursprüngliche Bezeichnung „CRH3“ bzw. „CRH3A“ wurde 2008 auf „CRH3C“ geändert. Weitere 20 Züge wurden in China nachgebaut. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 350 Stundenkilometer, wobei ein Zug am 24.06.2008 eine Rekordgeschwindigkeit von 394,3 km/h erreichte. Haupteinsatzgebiete sind seit 2008 unter anderem die Schnellfahrstrecken zwischen Beijing und Tianjin sowie zwischen Zhengzhou und Xi'an.

CRH380B – China

Im März 2009 orderte China Northern Railways (CNR) bei CRRC Tangshan Co., Ltd. und CRRC Changchun Railway Vehicles Co. Ltd. 100 Züge der Serie CRH380B. Sie basieren auf dem CRH3C von Siemens, sind aber für 380 km/h ausgelegt. Durch Nachbestellungen wuchs die Flotte auf 661 Züge. Mit 487,3 km/h sicherte sich am 10.01.2011 eine CRH380BL-Einheit den chinesischen Geschwindigkeitsrekord. Zudem werden weitere 3 Garnituren als Inspektionszüge genutzt und sind für Tempo 400 zugelassen.

CRH380A – China

Die Baureihe CRH380A ist zwar eine chinesische Eigenentwicklung, dennoch stecken in ihr durch Technologietransfer gewonnene Komponenten sowie ausländisches Know-how. Bei Versuchsfahrten erzielte eine Garnitur am 3. Dezember 2010 mit 486,1 km/h einen neuen chinesischen Rekord. Die Serienzüge verkehrten als „Harmony Express“ anfangs mit bis zu 380 km/h auf den Relationen Beijing – Shanghai, Shanghai – Hangzhou sowie Zhengzhou – Xi’an. Heutzutage sind sie mit 350 km/h im Einsatz.

CRH1A-A – China

Die Baureihe CRH1A-A basiert auf der Zefiro-250-Plattform von Bombardier. Sifang (Qingdao) Transportation Ltd stellte die 8-teiligen Hochgeschwindigkeitszüge in Lizenz mit Bombardier her. Da es sich bei den 192 Garnituren um eine technische Weiterentwicklung des CRH1 handelt, werden die CRH1A-A auch CRH1-NG genannt.

CRH500 – China

Ende Dezember 2011 stellte CSR Sifang Qingdao Locomotive in Eigenregie einen 6-teiligen Testzug vor, der für Tempo 500 ausgelegt ist. Um diese hohe Geschwindigkeit zu erreichen, liegt die Antriebsleistung bei bis zu 22.800 kW. Seine aerodynamische Form an einem Zugende soll an ein historisches, chinesisches Schwert erinnern. Nur auf dem Rollprüfstand erreichte das Tacho 605 km/h. Im Februar 2026 stand der Zug als Diagnosezug CRH380AM-0204 in Fuzhou.

CRH380D – China

Die chinesisch-kanadischen Arbeitsgemeinschaft „Bombardier Sifang Transportation Ltd.“ bekam Ende 2009 die Genehmigung, insgesamt 80 sechszehnteilige Hochgeschwindigkeitszüge vom Typ „Zefiro 380“ herzustellen. Später wurde die Bestellung auf 70 achtteilige Züge reduziert, zugunsten weiterer CRH1-A-Züge. 2015 orderte man doch wieder 15 zusätzliche achtteilige Kompositionen. 2012 gingen die ersten Exemplare in Betrieb.

CRH380C – China

Die Baureihe CRH380CL besteht aus Mittelwagen der Serie CRH380B, bekamen aber neue Endwagen mit veränderter Kopfform. 25 sechszehnteilige Langzüge beschaffte die Eisenbahngesellschaft Ministry Of Railways (MOR) und ersetzten damit 25 zuvor bestellte CRH380BL-Einheiten. Die erste Garnitur unternahm ab 2011 Versuchsfahrten. Im Frühjahr 2013 nahmen die Züge ihren Plandienst auf.

CR400AF – China

Der CR400AF ist der erste Hochgeschwindigkeitszug, der eine rein chinesische Produktion ist. Er wird als Fuxing Hao vermarktet, was „Verjüngung“ bedeutet. Das „A“ steht für den Hersteller Sifang Automation. Die Designgeschwindigkeit der Züge aus der CR400AF-Familie, von denen es 8 Varianten gibt, liegt bei 400 Stundenkilometern. Langfristig werden die Fuxing-Hao-Hochgeschwindigkeitszüge die bisherige Hexie-Hao-Baureihenvielfalt ersetzen. Mit den Fuxing-Hao-Zügen können die Chinesen nun im internationalen Wettbewerb mit etablierten Bahnherstellern in Konkurrenz treten.

CR400BF – China

Die Serie CR400BF gehört zur Fuxing-Familie und wurde als Prototyp erstmals im Sommer 2015 unter dem Namen „Golden Phoenix“ der Öffentlichkeit vorgestellt. Hersteller ist CRRC Changchun Railway Vehicles. Es gibt verschiedene Unterserien, die sich auf insgesamt 545 Züge summieren. Alle CR400BF sind technisch für 400 km/h ausgelegt, verkehren im Alltag aber mit 350 km/h. Für die Entwicklung einer Nachfolge-Generation baute CRRC zwei weiß-gelb-graue Versuchszüge, mit dem neue Technologien und Komponenten erprobt wurden. Dabei konnten Geschwindigkeiten bis 453 km/h erreicht werden.

CR300AF – China

Die 250 km/h schnellen Züge der Serie CR300AF gehören zur Familie der Fuxing-Hochgeschwindigkeitszüge. Bei der Entwicklung dieser Baureihe standen eine kostengünstige Herstellung durch standardisierte Komponenten, ein niedriges Gewicht sowie geringe Wartungskosten im Fokus. 67 achtteilige Garnituren verkehren inzwischen auf Ausbaustrecken sowie Schnellfahrstrecken, die nur für Tempo 250 zugelassen sind. Mit einer Länge von 209 Metern bieten die CR300AF 613 Reisenden Platz.

CR300BF – China

Der CR300BF ist ein achtteiliger Hochgeschwindigkeitszug, der in China von CRRC Tangshan und CRRC Changchun Railway Vehicles hergestellt wurde. Mit Stand Januar 2021 gab es 71 Garnituren. Mit einer Länge von 209 Metern bietet der für 300 km/h entworfene Zugtyp 613 Fahrgästen Platz. Im Regeldienst wird jedoch nur mit Tempo 250 gefahren.

CF600 (Maglev) – China

China ist das Maglev-Weltzentrum. Nirgendwo anders sind so viele verschiedene Magnetschwebebahnen-Projekte am Laufen. Der blau-silberne CF600 auf Basis der Transrapid-Technik ist am weitesten entwickelt. Dieser 2019 bis 2023 gebaute Maglev ist für 600 km/h ausgelegt. Ein parallel entwickelter CF600 in silberner Lackierung mit rotem Streifen wurde 2025 vorgestellt. Darüber hinaus gibt es noch den „Super Bullet Maglev Train“, einen Super-Conducting Maglev sowie ein Projekt namens „T-Flight“.

CR450AF – China

Mit der Serie CR450 baut China einen Hochgeschwindigkeitszug, der im Plandienst erstmals 400 km/h fahren darf. Eine verbesserte Dynamik und leichtere Materialien machen den Zug so leise und energieeffizient wie seine Vorgänger-Baureihen bei 350 km/h. Bei Testfahrten erreichte der Vorserienzug am 21. Oktober 2025 eine Höchstgeschwindigkeit von 453 km/h. Diesen Geschwindigkeitsmesswert muss er sich aber sowohl mit seiner Geschwisterbaureihe CR450BF als auch mit dem weiß-gelb-grauen Prototypen CR400BF-J teilen.

CR450BF – China

Der chinesische CR450BF ist ein Vorserienzug, der technisch für 450 km/h ausgelegt ist und im künftigen regulären Betrieb bis zu 400 km/h erreichen soll. Im Vergleich zur Fuxing-Vorgängergeneration ist diese Baureihe aerodynamischer, leichter und leiser. Fahrgäste dürfen sich über einen gesteigerten Komfort freuen. Bei Versuchsfahrten wurden im Oktober 2025 beeindruckende 453 km/h erreicht. Der Fahrgastbetrieb soll im Laufe des Jahres 2026 starten.

Quellenangaben

1. „Chinas sozialistische Marktwirtschaft“, Bundeszentrale für politische Bildung, 02.03.2006
2. Youtube-Link: „75 Prozent der Chinesen werden bis 2034 in Städten leben“, CCTV News, abgerufen am 29.06.2017.
3. Youtube-Link: „Chinas explodierende Städte“, 3Sat-Dokumentation von 2015, abgerufen am 29.06.2017.
4. Murray Hughes: „The second age of rail – A history of high-speed trains“, The History Press, 2015, S.121–140.
5. „China baut weitere Transrapid-Strecke“, Yahoo Schlagzeilen, 31.12.2002.
6. „Siemens bietet China ICE-Züge an“, Yahoo Finanzen, 24.11.2003.
7. „China kauft japanischen Hochgeschwindigkeitszug statt ICE“, Yahoo Nachrichten, 30.08.2004.
8. „Milliarden-Deal: China bestellt bei Siemens ICE-Züge“, Yahoo Nachrichten, 04.11.2005.
9. „Offenbar keine zweite Transrapid-Verbindung in China“, ZDFheute Wirtschaft, 04.07.2003.
10. „Schnellstrecke Peking – Tianjin“, Eisenbahn-Revue International, 06/2006, S.300.
11. „China gibt Transrapid und Co den Laufpass“, Tagesschau.de, 11.03.2006.
12. „How fast is fast enough?“, Railway Gazette, July 2013, S. 32.
13. „Made in Germany – Dank deutscher Naivität schnappt China-Falle zu“, N24 Welt Online, 30.06.2015.
14. „China launches its first self-developed bullet train 'Fuxing' as Beijing eyes global high-speed rail market“, Mail Online News, 26.06.2017.
15. Nikolaus Doll: „Chinas Schnellzüge bedrohen Zukunft von ICE und TGV“, N24 News, 05.08.2016.
16. Fabio: „Fuxing Hao Train“, China Highlights Website, Update: 23.02.2024.
17. „China Focus: China's high-speed rail mileage tops 50,000 km“, Xinhua Net, News vom 26.12.2025.