Shanghai Maglev Train: Transrapid Magnetschwebebahn in China

Transrapid in China fährt in den Bahnhof ein – 04.01.2002 © Wikipedia: Andreas Krebs (CC BY-SA 2.0)

China entscheidet sich für Magnetschwebetechnik aus Deutschland

Ab 1987 schwebte der Transrapid auf seiner 31,5 Kilometer langen Teststrecke im Emsland und konnte dort mit mehreren Rekorden die Leistungsfähigkeit der Magnetschwebetechnik eindrucksvoll demonstrieren. Die technische Einsatzreife des Transrapid-Systems wurde 1991 bescheinigt.^[1][2] Doch der kommerzielle Betrieb der Hightech-Bahn scheiterte wiederholt – so auch Ende 1999 mit dem Aus einer Trasse zwischen Berlin und Hamburg.^[3] In diese Zeit fällt Chinas Interesse an der Magnetschwebetechnik. Ministerpräsident Zhu Rongji war ein bekennender Fan der Magnetschwebebahn und reiste im Jahr 2000 sogar nach Lathen und schwebte mit dem Transrapid 08 mit Tempo 407.^[3] Anschließend verschaffte er sich einen Eindruck vom japanischen Maglev. Dabei wurden 452 km/h erreicht.^[4] Ursprünglich war eine 1300 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Beijing (Peking) und Shanghai geplant. „Neben den Erbauern der Magnetschwebebahn [bewarben] sich aber auch Hersteller der Hochgeschwindigkeitszüge Shinkansen (Japan) und Eurotrain (Alstom/Siemens) für den Auftrag.“^[5]

Shanghai: Transrapid als Flughafen-Zubringer

China entschied sich im Januar 2001 vorerst für den Bau einer 30 Kilometer langen Transrapid-Strecke zwischen dem internationalen Flughafen Shanghai-Pudong und dem Shanghaier Finanzzentrum Lujiazui.^[6] Später sollte die Trasse um etwa 180 Kilometer nach Hangzhou verlängert werden.^[7] Die Realisierung der Magnetschwebebahn als Flughafenzubringer habe umgerechnet 2,5 Milliarden Deutsche Mark^[7] bzw. 1,2 Milliarden Euro gekostet.^[8] Wie setzt sich die Finanzierung des Megaprojektes zusammen? Die Trasse an sich sei „von chinesischen Investoren weitgehend selbst finanziert“ worden.^[9] Ansonsten wurde die offiziell „Shanghai Maglev Train“ (SMT) genannte Bahn hoch subventioniert.^[10] Inwieweit Gelder von Deutschland nach China geflossen sind, ist mir als Verfasser dieser Seite weitgehend unbekannt. Fakt ist aber: „Die Deutsche Bahn (DB) muss[te] den Zuschuss der Bundesregierung für die geplante Transrapid-Strecke in China in Höhe von 200 Millionen DM übernehmen.“^[11]

Während der Konstruktionsphase in Shanghai stand der Bau weiterer Trassen auf sehr wackeligen Beinen, da manche hochrangige Regierungsmitglieder „die Schienenlösung für geeigneter“ hielten.^[12] Außerdem hielten „chinesische Experten aus dem Eisenbahnministerium […] den Transrapid für zu teuer und zu anfällig auf der langen Strecke zwischen Peking und Shanghai.“^[12] Über den Verlauf der Bauarbeiten an der Trasse sowie über die Herstellung der Bahnen wird in den Medien nur wenig berichtet. Angeblich habe es aber doch wiederholt Probleme gegeben, weswegen das Transrapid-Konsortium – bestehend aus Siemens, Thyssen-Krupp Industries und Adtranz – mehrmals von Premierminister Zhu Rongji verwarnt werden musste.^[12][13] Für den Bau war die Shanghai Maglev Transportation Development Co. Ltd (SMTDC) verantwortlich.^[14][15]

Test- und Rekordfahrten auf der Transrapid-Strecke in Shanghai

Dreiteilige Transrapid-Einheit © 2003/2004 Toralf Staub

„Die DB AG ist seit Beginn des Magnetschnellbahn-Projektes in Shanghai über ihre Tochtergesellschaft DB Consult engagiert. Inzwischen sind 25 Triebfahrzeugführer und Fahrdienstleiter der Bahn in Shanghai tätig. Sie führen im Auftrag des Industriekonsortiums den Testbetrieb durch.“^[16] Damit stellte auch die Deutsche Bahn Kompetenzen bereit, um das Personal vor Ort zu schulen. Nach knapp zweijähriger Bauzeit wurde die Transrapid-Strecke am 31.12.2002 eingeweiht und – bis September 2003 einspurig – im Probebetrieb getestet.^[7][8] Am 11. November 2003 stellte der Transrapid ein Geschwindigkeitsrekord auf: Eine Bahn erreichte 501 km/h, während eine 430 km/h schnelle Bahn in Gegenrichtung an ihr vorbeihuschte.^[17]

Shanghai Maglev Train im kommerziellen Betrieb

Fünfteilige Transrapid-Garnitur © 2003/2004 Toralf Staub

Ein Jahr später, am 29.12.2003, begann der regelmäßige, kommerzielle Passagierbetrieb.^[18] Auf der Doppelspurstrecke werden drei fünfteilige Bahnen eingesetzt, die vom Transrapid 08 abstammen, doch sind diese Versionen auf die Bedürfnisse des Betriebs in China angepasst worden.^[19] Details sind mir jedoch unbekannt. Der Transrapid in Shanghai beschleunigt sechs bis zehnmal schneller als ein ICE. Nach drei Minuten erreicht er seine Höchstgeschwindigkeit von 430 km/h, die er nur 20 Sekunden halten kann, bevor er abbremsen muss. Die Fahrzeit dauert rund acht Minuten.^[20][21] Zum Vergleich: Eine Fahrt mit dem Taxi dauert 45 Minuten.^[22] Ein Ticket kostete im Dezember 2003 umgerechnet 7,30 Euro.^[23]

Bei der Inbetriebnahme der Magnetschwebebahn in China rechnete man für das Jahr 2005 mit 10 Millionen Fahrgästen pro Jahr; für 2010 mit 20–21 Millionen und 2020 mit 33–36 Millionen Fahrgästen im Jahr.^[22][24] Doch die Realität sieht anders aus: Im März 2004 wurden angeblich im Durchschnitt lediglich 73 Fahrgäste pro Tag gezählt.^[25] Glücklicherweise stieg das Fahrgastaufkommen bis September 2004 zwar auf 1,8 Millionen Reisende an.^[26] Doch 10 Jahre nach der Inbetriebnahme der Strecke war zu lesen, dass Shanghai die Transrapid-Bahn bereute.^[27] Obwohl der Ticketpreis auf umgerechnet 6 Euro gesenkt wurde, lag die Auslastung gerade einmal zwischen zehn und zwanzig Prozent. Offizielle Passagierzahlen veröffentlichte der chinesische Betreiber nicht.^[27] Der Hauptgrund für die ungünstige Fahrgastauslastung ist die Verlängerung der U-Bahnlinie 2 zum Flughafen. Die Tickets dafür kosteten nur noch ein Siebtel^[28] bzw. ein Zehntel.^[2] Auch die Lage des Bahnhofs fernab vom Stadtzentrum wird als Grund genannt, warum nur relativ wenig Fahrgäste die Magnetschwebebahn nutzen, denn sie müssen in die U-Bahn umsteigen, um ins Zentrum zu gelangen. Dann können die Fahrgäste auch gleich die durchgehende U-Bahn nehmen.^[25]

Vorerst keine weiteren Transrapid-Strecken in China

Pläne für weitere Transrapid-Linien wurden letztendlich begraben. Zum einen ist der Bau von Magnetschwebebahn-Trassen sehr teuer. „Der Bau eines Kilometers Transrapid würde […] doppelt so viel kosten wie ein Kilometer auf dem Rad-Schienen-System.“^[29] Zum anderen hat es „eine Rolle gespielt, dass das Transrapid-System nicht mit dem herkömmlichen Rad-Schienen-System zusammenpasse“.^[29] Stattdessen setzte China auf Hochgeschwindigkeitszüge – und das bekanntlich mit großem Eifer.^[30]

Die angeblichen Schwächen des Shanghai Maglev Train

Die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit des Transrapids in Shanghai ist mit 99,96 Prozent hervorragend.^[31] Dennoch gab es auch Schwierigkeiten, und es machten sich Nachteile des „Fliegens in Höhe Null“ bemerkbar. Nur kurze Zeit nach der Aufnahme des kommerziellen Betriebs kam es zu einer leichten, um mehrere Millimeter starken Absenkung der Trasse. Das ist jedoch nicht tragisch gewesen: „Der bekanntermaßen weiche Untergrund Shanghais sei bei der Planung berücksichtigt worden […] Die Konstruktion stellt sicher, dass Fahrwegssetzungen durch Nachjustieren behoben werden können.“^[25] Im Sommer 2006 kam es zu einem Brand in der zweiten Sektion eines Transrapid. Eine überhitzte Batterie soll die Ursache gewesen sein.^[32] Glücklicherweise wurde niemand verletzt. Über Notrutschen konnten die Fahrgäste den 12 Meter unter ihnen liegenden Boden erreichen.^[33] Im Alltag fällt die Magnetschwebebahn angeblich durch Lärm auf – innen wie außen. „Bei 431 Stundenkilometern können sich Fahrgäste nur noch mühsam unterhalten.“^[34] Und: „[…] wenn der Transrapid vorbeirauscht, ist es jedes Mal wie ein Donner. Nichts kündigt den Zug an, kein anschwellendes Dröhnen. Der Krach ist urplötzlich da und nach wenigen Sekunden wieder vorbei.“^[34] Zum Lärm kämen unangenehme Vibrationen dazu: „Der ganze Zug dröhnt, und er schwankt auf seinem Magnetkissen unangenehm hin und her.“^[34] „Der Kaffee schwappt gefährlich im Becher, und der Versuch, ins Notizbuch zu schreiben, endet mit Krickelkrakel.“^[27] Auch die 430 km/h werden nur noch selten gefahren: „Weil die Betreiber Strom sparen wollen, absolviert der Zug die meisten Fahrten langsamer“,^[27] nämlich nur 301 km/h. 2024 war sogar vom Abgesang des Shanghai Maglev Train zu lesen: „Chinas Transrapid – dem Prestigeprojekt droht das Aus […] die einzige kommerzielle Strecke in Shanghai dämmert ihrem Ende entgegen.“^[35] Ist dem aber wirklich so?

Wird die Transrapid-Technologie gezielt ins schlechte Licht gerückt?

Wie die obenstehenden Zitate zeigen sollen, wird die Transrapid-Technologie in den Medien sehr negativ dargestellt. Das ist verwunderlich, denn die gerade aufgeführten Schwächen dürften bei der Magnetschwebebahn eben nicht existieren – bzw. sind nicht der Magnetschwebetechnik zuzuschreiben oder anzulasten. Dazu zwei Beispiele:

Die geringen Schallemissionswerte der Magnetschwebebahn

Das magnetische Schweben ist leiser und ruhiger als bei Zügen, denn es gibt keine Reibung zwischen Rad und Schiene. Auch können keine Fehlstellen und Unebenheiten in den Schienen Vibrationen erzeugen, die durch Räder und Fahrgestelle an die Umgebung sowie ins Wageninnere übertragen werden. Ebenso fehlen Stromabnehmer, die bei hohen Geschwindigkeiten im Luftzug pfeifen. Einzig und alleine der Luftstrom um das Fahrzeug herum kann bei hohen Geschwindigkeiten als Lärmquelle herangezogen werden; doch diesen gibt es bei Hochgeschwindigkeitszügen ebenfalls. Warum also soll der Geräuschpegel im Transrapid so hoch sein, dass man sich nicht mehr vernünftig unterhalten könne? Warum wird der Krach eines vorbeifahrenden Transrapid als so störend empfunden – als ob dieser bei einem Zug geringer wäre? Qualifizierte Messung ergaben stattdessen, dass ein Transrapid bei 300 km/h genauso laut ist wie eine S-Bahn bei 80 km/h.^[36] Und ein 400 km/h schneller Transrapid ist nur knapp so laut wie ein herkömmlicher Zug bei 300 km/h.^[36] Die geringe Geräuschentwicklung beim Schweben in allen Geschwindigkeitsbereichen ist ja gerade eine der Stärken der Magnetschwebebahn!^[37]

Ist eine Transrapid-Strecke wirklich teurer als eine Hochgeschwindigkeitsstrecke?

Zweites Beispiel: Der Bau einer Magnetschwebebahn sei doppelt so teuer wie der Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke. Das stimmt so jedoch nicht. Eine Transrapid-Strecke muss nicht als durchgehende Brücke gebaut werden. Bei der Eisenbahn wird das ja auch nicht gefordert. Die Transrapid-Strecken wurden nur deshalb aufgeständert, damit man die Fläche unter der Trasse weiterhin uneingeschränkt nutzen kann. In Japan ist die Shinkansen-Trasse innerorts übrigens aus dem gleichen Grund ebenfalls oft aufgeständert.^[38] Teuer sind wohl die Spulen der Elektromagnete entlang der Fahrbahn – vor allem angesichts der inzwischen hohen Kupferpreise.^[39]

Auf der anderen Seite werden aber auch jede Menge Kosten eingespart. Die komplette Oberleitungskonstruktion fällt weg. In unebenem Terrain kann meist auf teure Kunstbauwerke wie Brücken und Tunnel verzichtet werden, die bei der Eisenbahn notwendig wären.^[37] Ein Transrapid kann schließlich mühelos Steigungen von 10 Prozent bewältigen, während für Hochgeschwindigkeitszüge 4 Prozent das Maximum sind.^[1] Mit dem Transrapid kann man enge Bögen viel schneller durchfahren als mit Zügen, da eine größere Querneigung der Trasse möglich ist als bei der Eisenbahn.^[1] Weil die Magnetschwebebahn den Fahrweg umgreift, kann ein Fahrzeug im Stillstand an geneigten Streckenabschnitten nicht umkippen.

Im Vergleich zu Hochgeschwindigkeitszügen sind die Fahrzeuge günstiger in der Anschaffung, denn ihnen fehlen die Motoren sowie die Fahrgestelle. Das macht die Bahnen außerdem um 50 Prozent leichter,^[1] es muss also weniger Energie aufgewendet werden, um diese zu beschleunigen. Das magnetische Schweben ist nahezu verschleißfrei. Es müssen keine Räder abgedreht oder Radsätze ausgetauscht werden.^[40] Die aufwendige Prüfung, Wartung und Instandhaltung von Gleisanlagen, Fahrgestellen sowie Stromabnehmern und der Oberleitung ist deutlich geringer bzw. gar nicht nötig.^[37] Ein Vergleich der Instandhaltungskosten zwischen Transrapid und ICE als Gesamtsystem zeigt, dass diese bei der Magnetschwebebahn nur 34 Prozent denen der Rad-Schiene-Technik entsprechen.^[41]

Zu guter Letzt mag erwähnt werden, dass die Magnetschwebebahn automatisiert fahren kann; es können Lohnkosten für das Fahrpersonal eingespart werden.^[42] So kommt die Magnetschwebebahn im Laufe Ihrer Einsatzzeit sehr wahrscheinlich so günstig wie der Betrieb von Hochgeschwindigkeitszügen – und das bei wesentlich höherer Reisegeschwindigkeit, dank hervorragender Beschleunigung und höherer Maximalgeschwindigkeit. Um diese Argumentation zu untermauern und mit Fakten zu belegen, fehlen mir als Verfasser dieses Artikels jedoch sowohl das Fachwissen als auch belastbare Zahlen.

Mein persönliches Fazit: Leider lassen einige Medienberichte an Objektivität zu Wünschen übrig. Die eben genannten Vorzüge werden meiner Meinung nach gezielt verschwiegen bzw. außer Acht gelassen. Die Magnetschwebebahn scheint politisch nicht gewollt zu sein. Die Steuerzahler haben in der Vergangenheit offenbar umsonst in die Entwicklung der Magnetschwebetechnik „Made in Germany“ investieren müssen. Eine ausführlichere Erörterung der Vor- und Nachteile der Transrapid-Technik ist im Artikel über den Transrapid in Deutschland zu finden.

China bekommt die Patente der deutschen Magnetschwebetechnologie

Von Beginn an umstritten war die Übertragung von Knowhow nach China sowie die Offenlegung von Kerntechnologien der Transrapid-Magnetschwebetechnik. Der damalige Bundeskanzler Gerhard Schröder meinte: „Die deutsche Wirtschaft ist auch bereit, eigene Kenntnisse und Erkenntnisse zur Verfügung zu stellen. Das ist fair, es hilft den Menschen beider Länder.“^[43] 2009 „versprachen die Deutschen den Chinesen […] nach jahrelangen Verhandlungen weitgehenden Zugang zur Kerntechnologie“.^[27][44] Obwohl China rund zwei Jahrzehnte die Eisenbahn in Form von Hochgeschwindigkeitszügen favorisierte, wird der Magnetschwebetechnik besonders seit 2016 wieder mehr Aufmerksamkeit geschenkt.^[45] Welche Fortschritte seitdem im Land der Mitte erzielt wurden, wird in einem gesonderten Artikel über den CF600 beschrieben.

Weitere Seiten zum Shanghai Maglev Train

• Bildergalerie mit schönen Aufnahmen vom chinesischen Transrapid

Quellenangaben

1. Hans Georg Raschbichler: „Internationaler Schnellverkehr – Superzüge in Europa und Japan“, Franck-Kosmos Verlags-GmbH + Co., Stuttgart, 1994, S. 173“.
2. Sven Prawitz: „Ambitionierte Pläne in China: Transrapid mit bis zu 620 Stundenkilometern“, Next Mobility, 22.03.2021.
3. „Schwindel bei Tempo 407“, Süddeutsche Zeitung, 03.07.2000.
4. „China testet japanischen Transrapid-Konkurrenten“, ZDF Recherche, 11.04.2001.
5. „Transrapid-Konsortium verhandelt über weitere Strecke in China“, Yahoo! Finanzen, 17.04.2001.
6. „Transrapid: Auftrag aus China“, Transrapid-Pressemeldung von 2001.
7. „Baubeginn in China“, Yahoo! Schlagzeilen, 01.03.2001.
8. „Kanzler: China sagt Transrapid-Ausbau zu“, Yahoo! Schlagzeilen, 31.12.2002.
9. „China stimmt vorzeitig Transrapid-Bau zu“, Yahoo! Finanzen, 20.11.2000.
10. Petra Kolonko: „Der Zug endet hier“, Frankfurter Allgemeine, 26.09.2013.
11. Klaus Ott: „Bahn zahlt für Transrapid in China“, Süddeutsche Zeitung, 16.02.2001.
12. „Transrapid: In China abgehängt“, Handelsblatt, 24.09.2002.
13. „Machbarkeitsstudie für Transrapid Schanghai vorgelegt“, Yahoo! Schlagzeilen, 20.11.2000.
14. „ TÜV sichert Generalprobe des Transrapid / VIP-Fahrt zum Jahreswechsel in Shanghai“, Yahoo! Schlagzeilen, 29.11.2002.
15. „TRI Projekte: Shanghai: Vom Flughafen Pudong nach Lujiazui“, Transrapid-Projekte Asien, Website abgerufen am 08.09.2001.
16. „Chinesischer Transrapid-Projektleiter in Berlin“, Eisenbahn-Revue International, 01/2004.
17. „Geschwindigkeitsrekord – Transrapid so schnell wie nie“, FAZ.net, 12.11.2003.
18. „Transrapid in Schanghai nimmt Betrieb auf“, Yahoo! Nachrichten, 29.12.2003.
19. MagnetBahn Fahrzeugübersicht SMT, Website https://magnetbahn.de/fahrzeuguebersicht/smt/
20. Markus Wacket: „Acht entscheidende Minuten fürs deutsche China-Geschäft“, Yahoo! Schlagzeilen, 01.01.2003.
21. „Transrapid/ICE: Beschleunigungsstrecken auf 300 km/h“ in „Transrapid: Innovative Bahntechnik für den Weltmarkt“, Transrapid International, Präsentation „TRI Standard 9.11.2001“, S. 8.
22. Transrapid International: „Transrapid in Shanghai“, Railvolution, Volume 3, Issue 1/03
23. „Transrapid in Schanghai nimmt Betrieb auf“, Yahoo! Nachrichten, 29.12.2003.
24. „Beginn einer neuen Ära im Bahnbetrieb“, 4-seitige Broschüre von Transrapid International GmbH & Co. KG, Berlin, Stand: Juli 2002.
25. „Transrapid: Abgesenkte Trasse“, Yahoo! Finanzen, 14.04.2004.
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27. „Enttäuscht: Shanghai bereut die Transrapid-Bahn“, Augsburger Allgemeine, 04.03.2013.
28. „Endstation Shanghai“, Tagesschau.de, 28.10.2023.
29. „Transrapid soll nicht zwischen Peking und Schanghai verkehren“, Yahoo! Nachrichten, 16.01.2004.
30. „China’s operating high-speed railway hits 45,000 km“, The State Council Information Office, The People's Republic of China, 09.01.2024.
31. „Zuverlässig & pünktlich“ in: „Der Transrapid bietet eine Menge Vorteile“, Magnetbahn.de, abgerufen am 25.08.2023.
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34. Roland Englisch: „Der rasende Geisterzug von Schanghai“, Kölner Stadtanzeiger, 04.06.2005.
35. Martin Benninghoff: „Chinas Transrapid – dem Prestigeprojekt droht das Aus“, Handelsblatt, 29.11.2024.
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37. „Hochtechnologie für den ‚Flug in Höhe 0‘“, Broschüre von Transrapid International, 23.11.2000, S. 3, 14–15.
38. Dr. Helmut Petrovitsch: „Das Shinkansen-Hochgeschwindigkeits-Netz in Japan“, Eisenbahn-Revue International, 07/2002, S. 320.
39. Michael Kröger: „Schönrechnerei und Realitätsverlust - Transrapid blamiert Politik und Industrie“, Der Spiegel, 28.03.2008.
40. Gottfried Ilgmann, Klemens Polatschek: „Der wahre Fluch des Transrapid“, Frankfurter Allgemeine, 24.09.2006.
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43. „Kanzler: China sagt Transrapid-Ausbau zu“, Yahoo! Schlagzeilen, 31.12.2002.
44. Eberhard Krummheuer, Andreas Hoffbauer: „Thyssen verkauft Transrapid-Technik“, Handelsblatt, 21.01.2009.
45. Andrew J. Hawkins: „China is building a magnetic levitation train that can go an insane 373 mph“, The Verge, 01.11.2016.